Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Шарлоттаун, остров Принца Эдуарда |
| Регион | Остров Принца Эдуарда, Канада |
| Даты эксплуатации | 1871–1918 гг., Объединен в CNR, заброшен в 1989 г. |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Предыдущий размер | 3 фута 6 дюймов (1067 мм) до 1930 года |
Карта Принца Железная дорога острова Эдвард, гр. 1912 год 
Типичный для узкоколейных двигателей, которые служили PEIR, Двигатель № 1 был компактной машиной с компоновкой 4-4-0. Эти двигатели оказались безуспешными в использовании на магистральных линиях, поскольку были разработаны в основном для переключения и использования на верфях. Железная дорога острова Принца Эдуарда (PEIR) была исторической канадской железной дорогой в Остров Принца Эдуарда (PEI). Железная дорога пролегала по острову от Тигниш на западе до Эльмиры на востоке, с большими подъездными путями, обслуживающими Борден-Карлтон. железнодорожный паром док, столица в Шарлоттауне, Монтегю и Джорджтаун и первоначальная восточная конечная остановка в Сурис. Главный отрог от Шарлоттауна служил гавани Мюррей на южном побережье.
Строительство началось в 1871 году, но к следующему году из-за затрат правительство почти обанкротилось, и эта проблема помогла PEI вступить в Конфедерацию. Работа была подхвачена Канадскими государственными железными дорогами и в основном завершена к середине 1880-х годов. PEIR широко использовался, особенно во время Второй мировой войны, но, как и многие железные дороги, в 1970-х годах его использование сокращалось. Линия была официально закрыта 31 декабря 1989 года, а рельсы сняты в период с 1990 по 1992 год, при этом правительство провинции получило единовременный платеж в размере 200 миллионов долларов на модернизацию дорожной сети в обмен на то, что не возражает против закрытия.
Правительство провинции приобрело недвижимость в 1994 году, и теперь 75 процентов маршрута составляет основу системы железных дорог Конфедерации . Станция в Эльмире на восточном конце линии сейчас используется как железнодорожный музей Эльмиры.
Расположенный полностью в пределах провинции Остров Принца Эдуарда, строительство PEIR началось в 1871 году, в конечном итоге оно финансировалось Канада. Первоначально линия была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) под руководством главного инженера, уроженца Сент-Джона, Нью-Брансуик, который первым выступил за использование узкой колеи. для железной дороги Нью-Брансуика в 1860-х годах, и был ответственным за первые исследования железной дороги Торонто, Грея и Брюса и железной дороги Торонто и Ниписсинг в Онтарио. PEIR часто критиковали за его извилистый путь, предположительно вызванный строительными подрядчиками, которым платили за милю; это также может быть объяснено экономией за счет уменьшения количества профилей и траншей, необходимых для обхода холмов и препятствий. Раньше на каждые 2,5 мили (4 км) пути приходилось в среднем одна железнодорожная станция. Основная линия соединяла северо-западный порт Альбертон (позже расширенный до Тигниш ) с портами Нортумберлендского пролива в Саммерсайд, Шарлоттаун, Джорджтаун и Сурис. К 1872 году долги за строительство грозили обанкротить колонию.
Соединенное Королевство постоянно поощряло небольшую колонию вступить в Канадскую Конфедерацию, чего оно избегало с тех пор, как Шарлоттаунская конференция десятилетием ранее. Долги за строительство железной дороги подтолкнули колонию к пересмотру решения о Конфедерации, и после дальнейших переговоров 1 июля 1873 года остров Принца Эдуарда стал провинцией Канады.
Заниженное положение Условий Союза острова Принца Эдуарда гласит следующее: :
Железные дороги по контракту и в процессе строительства для правительства острова должны быть собственностью Канады;
Таким образом, Правительство Канады пришла в наследство PEIR в 1874 году одновременно с продолжением строительства Межколониальной железной дороги (IRC), которая свяжет стратегические зимние порты Canadian Maritimes с Центральная Канада. Новые локомотивы были закуплены у Соединенного Королевства и у канадских производителей вместе с новыми вагонами.
В 1885 году была построена новая линия, соединяющая главную линию Шарлоттаун-Саммерсайд в Изумрудном перекрестке с другим портом Нортумберлендского пролива в Кейп-Траверс. От мыса Траверс ледовые лодки будут пересекать пролив Абегвейт в мыс Торментин, Нью-Брансуик в течение зимних месяцев.
Еще одна новая линия была построена к востоку от Шарлоттауна до Мюррей Харбор, часть которой включала строительство моста через реку Хиллсборо с использованием бывшего моста IRC через Река Мирамичи в Ньюкасл, Нью-Брансуик. В это время также были построены ответвления от линий PEIR к Vernon Bridge, Montague и Elmira.
. С 1915–1918 гг. PEIR и IRC стали называться вместе. как Канадские государственные железные дороги (CGR), хотя каждая компания будет поддерживать свой собственный корпоративный стиль и управление.
Самое революционное изменение PEIR произошло в 1915 году, когда федеральное правительство заказало новый ледовый железнодорожный паром под названием Остров Принца Эдуарда, прибывший из Соединенное Королевство вместимостью 12 железнодорожных вагонов, однако только в 1917 году портовые сооружения в Порт Борден и мыс Торментина будут готовы принять судно. Между тем, остров Принца Эдуарда продолжал обслуживать порт Пикту, Новая Шотландия из Джорджтауна и Шарлоттауна в течение следующих двух лет.
Новый паромный порт в Бордене потребовал модификации линии перехода между мысом Траверс и Эмералд, и была построена линия на Борден, а также сортировочные станции и другие сооружения. Линия мыса Траверс просуществует еще несколько лет, прежде чем будет оставлена после переезда в Борден. До этого момента PEIR была полностью зависимой системой, не нуждающейся в обмене с материковыми североамериканскими железными дорогами. После начала движения вагонов в 1917 году линии на Шарлоттаун и Саммерсайд из Бордена были с двойной колеей, способной обрабатывать материковые вагоны стандартной ширины 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) и узкой колеи PEIR 3 фута 6 дюймов (1067 мм).
Эта паровая машина сошла с рельсов возле Нью-Аннана в 1903 году. Никто не пострадал, но еще одна авария в том же месте, три года назад, ошпарила инженера до смерти. Такие аварии были обычным явлением на узкоколейной линии PEIR до стандартизации колеи, которая подвергалась сдвигам и морозным пучкам. 
После повторной калибровки PEIR могла поддерживать полноразмерные локомотивы и поезда. Этот пример проходит через регион Мэйпл-Хилл весной 1949 года. В сентябре 1918 года управление CGR (включая PEIR) было передано недавно национализированной Канадской Северной железной дороге (CNoR). Эти компании были приняты на себя новой корпорацией Crown, учрежденной федеральным правительством в декабре 1918 года и получившей название Canadian National Railways (CNR). К 1923 году все юридические лица прекратили свое существование в рамках CNR.
Дизельный двигатель, используемый в PEI в 1950-х годах. У PEI было дизельное топливо на целое десятилетие раньше, чем в остальной части Канады. Вскоре после того, как CNR пришла к власти, было решено использовать стандартную колею для всех узкоколейных путей на острове Принца Эдуарда. Это было завершено от Тигниша до Шарлоттауна к 1924 году, а оставшиеся линии в восточной части провинции были завершены к 1926 году, за исключением линии гавани Мюррей, которая к сентябрю 1930 года была стандартной колеи.
Последнее значительное строительство железной дороги на острове Принца Эдуарда произошло в начале 1930-х годов, когда мост через реку Хиллсборо, несущий линию гавани Мюррей через реку Хиллсборо, не смог выдержать более тяжелых вагонов стандартной колеи, таким образом, 10-мильный ( 16,1 км), соединяющий путь, называемый Short Line, был построен из точки на линии Mount Stewart Jct.-Georgetown, чтобы соединиться с трассой Murray Harbour в. В 1951 году мост через реку Хиллсборо был сочтен слишком слабым, чтобы нести даже самые легкие двигатели и автомобили, поэтому железнодорожные пути были удалены, и поездам, пытающимся добраться до Саутпорта на противоположной стороне гавани Шарлоттауна, пришлось бы ехать более 30 миль (48,3 км) через Mount Stewart Junction и Short Line.
CNR была занята на острове Принца Эдуарда во время Второй мировой войны, когда была построена ветка длиной 2 мили (3,2 км) от St. Элеонорс, к западу от Саммерсайда, для обслуживания новой базы ВВС (CFB Summerside ), а также была введена в эксплуатацию железная дорога для снабжения радиолокационной базы в Тигнише. как летная школа в Маунт-Плезант, на полпути между Саммерсайдом и Тигнишем.
Рост использования тепловозов в Северной Америке во время и после Второй мировой войны привел к тому, что к концу 1940-х годов CNR полностью прекратила свою деятельность на острове Принца Эдуарда, чтобы сэкономить деньги на транспортировке угля в провинцию. Это означало, что на железнодорожных линиях острова Принца Эдуарда были тепловозы всего за десять лет до того, как остальная часть Канады увидела последний из пара, что дало провинции видное место в истории канадских железных дорог как одной из первые региональные проекты дизелизации.
Рост популярности автомобилей, путешествующих по финансируемым государством всепогодным шоссе, привел к резкому сокращению пассажирских железнодорожных перевозок в течение 1950-х и 1960-х годов. Последний пассажирский поезд на острове Принца Эдуарда ходил в 1968 году, после чего его заменили автобусы.
CN (изменение названия на Канадская национальная железная дорога или аббревиатура CN в 1960 году) занимала важное место в экономике острова Принца Эдуарда благодаря управлению грузовыми и пассажирскими железными дорогами ( а затем автобусы) с большим парком паромов, принадлежащих и эксплуатируемых компанией. Паромная система примечательна тем, что согласно «Условиям Союза» острова Принца Эдуарда согласно Закону о Британской Северной Америке от Канадской Конфедерации, она была обязана обеспечивать «эффективное пароходное обслуживание». " Это потребовало использования ледоколов, некоторые из которых когда-то были крупнейшими в своем роде в мире.
Грузовики вскоре начали отводить движение от грузовых операций на острове Принца Эдуарда, в частности, когда CNR улучшила паромную систему, чтобы принимать больше дорожных транспортных средств. К 1970-м годам важнейшие сельскохозяйственные грузы, такие как урожай картофеля, с каждым сезоном все чаще переправлялись на грузовики. В результате CN все чаще стала избегать инвестирования капитала в улучшение железнодорожной инфраструктуры в провинции. Согласно классической стратегии «демаркетинга», ухудшение состояния путей CN привело к дальнейшему прекращению обслуживания грузовиков.
К началу 1980-х годов CN дала понять, что дни ее железнодорожных операций на острове Принца Эдуарда сочтены, но политикам острова на провинциальном и федеральном уровне удалось отговорить CN от отказа. Возобновившиеся разговоры о фиксированной связи в 1985–1986 годах после неудачных попыток строительства шоссе / железной дороги через проезд Абегвейт в 1957 и 1965–1969 годах привели к тому, что CN активизировала свои попытки отозвать железнодорожное сообщение на острове Принца Эдуарда.
В 1975 году железнодорожная станция в Эльмире была вновь открыта, чтобы стать первым железнодорожным музеем на острове. Музей расположен на территории нынешней железнодорожной станции Эльмира. Первоначально в музей входили два бывших пассажирских вагона Канадской национальной железной дороги: один бывший багажный вагон с деревянными стенками и вагон стальной железной дороги (RPO). Багажный вагон был поджог 90-х годов. Примерно десять лет спустя RPO была списана из-за возраста и отсутствия мероприятий по консервации. Грузовики из багажного вагона по-прежнему находятся в собственности. Несколько железнодорожных вагонов выставлялись в провинциальном железнодорожном музее в Эльмира до середины 2000-х годов, но с тех пор были списаны из-за пренебрежения со стороны Фонда музея и наследия PEI.
В 1990 году тепловоз (класс RSC-14 номер 1767), подаренный Саммерсайд несколькими годами ранее, нужно было перевезти в соседний Кенсингтон. Хотя в настоящее время железнодорожные пути заброшены, железнодорожные пути между обоими местами все еще не повреждены, за исключением нескольких переходов на местных дорогах, где рельсы были удалены. Строительная техника отбуксировала локомотив по временным путям, проложенным над этими дорогами, к новому месту, где он остается экспонатом в рамках общественного железнодорожного музея. Бывший железнодорожный вокзал Кенсингтона был объявлен национальным историческим памятником Канады.
Другой железнодорожный вагон в настоящее время находится на консервации в Борден-Карлтон. Этот вагон с фанерными стенками, бывший камбуз CNR, расположен рядом с точной железнодорожной станцией. Оба они видны с Моста Конфедерации.
Две бывшие железнодорожные цистерны находятся рядом с железной дорогой на территории Island Construction на Шервуд-роуд в Шарлоттауне. Обе цистерны примыкают к железнодорожной тропе, их легко увидеть и сфотографировать с тропы. Эти цистерны имеют длину 36 футов каждая. В последние годы эксплуатации железной дороги на PEI эти цистерны можно было увидеть припаркованными на железнодорожной станции Борден и использовать их для хранения мазута для паромов. Обе цистерны окрашены в голубой цвет (та же схема окраски, что и во время их железнодорожных перевозок).
Западный конец PEIR начинается в Тигнише, примыкая к Черч-стрит, которая образует ось центра города. Перекресток к западу от конца дороги ведет на север к Мэйпл-стрит. Линия сначала идет с запада на юго-запад от города, но вскоре поворачивает на юг к северному краю первоначального западного конца линии в Альбертоне. Здесь линия сворачивается сама на себя, оставляя город на западе-северо-западе почти параллельно входящей линии, артефакт ее более позднего продолжения. Линия первоначально изгибалась на юг, чтобы пройти через город к докам в Northport (теперь называемый Alberton South). Линия, ведущая к Нортпорту, была превращена в ответвление за счет строительства большого соединения в виде звезды на крутом изгибе, образовавшемся при добавлении расширения.
Линия продолжается на запад, избегая залива Каскумпек, который на некоторое расстояние простирается вглубь страны на запад. Линия проходит через Элмсдейл и О'Лири, где она начинает изгибаться на восток и юг, проходя через Веллингтон (и образуя станцию Веллингтон). Здесь он поворачивает на восток в Саммерсайд. К западу от Саммерсайда была построена тройка для ответвления на обслуживание аэропорта Саммерсайд, проходящая вдоль восточной стороны аэропорта.
Железнодорожные пути. Часть железнодорожного музея PEI, Эльмира, PEI. Линия продолжается на восток от Саммерсайда до района Нью-Аннан, где было построено несколько крупных фабрик по переработке картофеля. Сегодня здесь расположены основные фабрики компании Cavendish Farms, которая управляет двумя дюжинами фабрик в этом районе. Линия проходит через Кенсингтон, а затем поворачивает на юг к Изумрудный перекресток, где перекресток в виде звезды отделяется от отрога, ведущего на юго-запад к Борден-Карлтон, обслуживающему бывшие паромные доки. Линия продолжается на восток от перекрестка, идет на восток и юг до перекрестка Роялти, к северу от Шарлоттауна. Здесь тройка образовывала отрог, обслуживающий центр города.
Линия продолжается от Шарлоттауна, идя с востока на северо-восток до горы Стюарт, где она разделяется на запад к западу от города. Магистраль продолжается на северо-восток, в то время как главный отрог изгибается на юг, а затем на юго-запад и ведет к перекрестку Монтегю. Здесь звезда образует отрог, идущий на юго-запад к Монтегю, а также на юго-восток и Джорджтаун. Магистраль продолжается от горы Стюарт и проходит через Морелл, а на восточной стороне города начинается параллельно северному побережью острова до залива Святого Петра. Здесь он покидает побережье и продолжает движение на восток до звезды на перекрестке Хармони, где он сначала повернул назад на запад, а затем на короткое время на юг до Суриса. Соединение Гармонии сделало линию Сурис отрогом, при этом магистраль продолжалась на восток до своего конечного конца в Эльмире. Как и западный конец, перекресток и подъезд к западу от Эльмиры позволял поездам разворачиваться.
Линия гавани Мюррея начиналась в конце главной ветки в Шарлоттауне, пересекая мост через реку Хиллсборо (оригинальные сваи все еще можно увидеть), а затем резко изгибалась на северо-восток через Банбери. Отсюда он идет примерно на восток к озеру Верде, где звезда представляет собой отрог, идущий на юг на небольшом расстоянии к большой петле поворота на Вернонском мосту. С закрытием моста Хиллсборо к востоку от первого был добавлен второй звено, отходящий от короткой линии, идущей на север, до отрога Монтегю / Джорджтаун к югу от горы Стюарт, недалеко от Мэйпл-Хилл. Основная линия Линии гавани Мюррея продолжается на восток на короткое расстояние, прежде чем повернуть на юг у Эрмитажа, а затем снова на восток, когда она встречается с рекой Бель на южном побережье, оставляя оставшееся расстояние до гавани Мюррей. Позже в районе реки Белль к Вуд Айлендс был добавлен отрог. Этот набор подъездных путей на PEIR - единственная территория, которая не была полностью преобразована для использования железнодорожных путей, а несколько участков в настоящее время не освоены.
Подобно многим линиям того времени, маленькие городки с остановками возникли вдоль линии, обычно там, где железная дорога пересекала существующую дорогу. Они часто имеют в названиях термины «Узел», «Перекресток» или «Станция». Многие из них сегодня существуют только как названия на карте, жилища давно исчезли.
Из-за того, что он был заброшен относительно недавно, и особенно из-за технического обслуживания в рамках преобразования железнодорожных путей, маршрут PEIR остается легко видимым на аэрофотоснимках и спутниковых снимках.
| Номер | Строитель | Тип | Дата | Работы номер | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1st # 1 | Hunslet Engine Company | 4-4-0T | 1872 | 84 | Ранее списано по 1880 |
| 2nd # 1 | Mason Machine Works | 0-4-4F | 1873 | 531 | Приобретено у New Brunswick Railway 1880 - слом 1901-04 |
| 3rd # 1 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1904 | 616 | перенумерован CNR class X-4-a # 10 - списан на металлолом 12/1924 |
| 1st # 2 | Hunslet Engine Company | 4-4-0T | 1872 | 85 | Продано Harbor Grace Railway 1881 |
| 2nd # 2 | Mason Machine Works | 0-4-4F | 1873 | 532 | Приобретено у железной дороги Нью-Брансуика 1880 - списано после 1904 года |
| 1-й № 3 | Hunslet Engine Company | 4 -4-0T | 1872 | 86 | Продано Harbor Grace Railway 1881 |
| 2nd # 3 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1882 | 227 | Списано на слом 9/1920 |
| 1st # 4 | Hunslet Engine Company | 4-4-0T | 1872 | 87 | Продан Харбор Грейс Рейлвей 1881 |
| 2-й № 4 | Канадский Локомотивная компания | 4-4-0 | 1882 | 228 | слом 9/1920 |
| 1st # 5 | Hunslet Моторная компания | 4-4-0T | 1872 | 88 | Продана Харбор Грейс Рейлвей 1881 |
| 2-й № 5 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1882 | 229 | слом 9/1920 |
| 1st # 6 | Hunslet Engine Company | 4-4-0T | 1872 | 89 | Продан Harbor Grace Railway 1881 |
| 2-й номер 6 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1882 | 230 | слом 9/1920 |
| 1st # 7 | Hawthorn Leslie and Company | 4-4-0T | 1872 | 225 | Списано на слом до 1884 года |
| 2-й № 7 | Канадский локомотив Компания | 4-4-0 | 1884 | 294 | Перенумерован CNR cla SS X-4-a 1st # 15 - списан 2/1921 |
| 1st # 8 | Hawthorn Leslie and Company | 4-4-0T | 1872 | 226 | слом 1884-89 |
| 2-й № 8 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1899 | 470 | Перенумерован в класс CNR X-4-a 1st # 16 - Списан 2/1923 |
| 9 | Hawthorn Leslie and Company | 4-4-0T | 1872 | 227 | Списано после 1904 года |
| 1st # 10 | Hawthorn Leslie and Company | 4-4-0T | 1872 | 228 | Списано на слом 1885-87 |
| 2nd # 10 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1887 | 326 | Перенумерованный класс CNR X-4-a 1st # 17 - слом 7/1923 |
| 1st # 11 | Baldwin Locomotive Works | 4-4- 0 | 1874 | 3535 | Списано на слом 1901-04 |
| 2-й № 11 | Canadian Locomotive Company | 4-4- 0 | 1904 | 617 | Перенумерован в класс CNR X-4-a 1st # 18 - списан на лом 12/1924 |
| 12 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | 1874 | 3536 | Списано после 1904 года |
| 13 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | 1874 | 3537 | Списано после 1904 года |
| 14 | Baldwin Locomotive Works | 4-4-0 | 1874 | 3538 | Списано после 1904 года |
| 15 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1876 | Списано после 1904 года | |
| 16 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1876 | Списано на слом после 1904 года | |
| 17 | Canadian Locomotive Company | 4-4- 0 | 1876 | Списано после 1904 года | |
| 18 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1876 | Списано после 1904 | |
| 1-й номер 19 | Канадская локомотивная компания | 0-4-4F | 1880 | Списан на слом 1899-1907 | |
| 2-й номер 19 | Канадская локомотивная компания | 4-4-0 | 1904 | 625 | Показано на выставке закупок в Луизиане - Поставляется под номером 28 и перенумеровано в 1907 году - стал классом CNR X-4-a # 19 - Продан 11/1923 компании Lamoreux-Kelly Co. Монреаль |
| 1-й номер 20 | Канадская локомотивная компания | 0-4-4F | 1880 | Списан на слом до 1899 года | |
| 2-й номер 20 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1899 | 471 | Класс X-4-a # 20 по CNR - Продан 11/1923 в Lamoreux-Kelly Co., Монреаль |
| 21 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1884 | 295 | стал классом CNR X-4-a # 21 - слом 2/1921 |
| 22 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1900 | 496 | Стал классом CNR X-4-a # 22 - Списан на слом 2/1923 |
| 23 | Canadian Locomotive Company | 4- 4-0 | 1900 | 497 | Стал классом CNR X-4-a # 23 - Продан 11/1923 компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль |
| 24 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1901 | 520 | Стало классом CNR X-4-a # 24 - Продано 11/1923 компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль |
| 25 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1901 | 521 | Стал классом CNR X-4- a # 25 - Сдан на слом 7/1923 |
| 26 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1904 | 618 | Стал классом CNR X-4-a # 26 - слом 12/1924 |
| 27 | Canadian Locomotive Company | 4-4-0 | 1904 | 619 | стал классом CNR X-4-a # 27 - продан 11/1923 компании Lamoreux-Kelly Co., Монреаль |
| 2nd # 28 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1907 | 781 | Стал классом CNR X-5-a # 28 - Списан на слом 5/1927 |
| 29 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1907 | 782 | Стал классом CNR X-5-a # 29 - Списан на слом 5/1927 |
| 30 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1907 | 783 | Стало CNR класс X-5-a # 30 - слом 5/1927 |
| 31 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1907 | 784 | стал классом CNR X-5-a # 31 - списан на слом 5/1927 |
| 32 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1918 | 1521 | Стал классом CNR X-5-b # 32 - Sc рэп 12/1932 |
| 33 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1918 | 1522 | Стало CNR класс X-5-b # 33 - слом 12/1932 |
| 34 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1918 | 1523 | стал классом CNR X-5-b # 34 - Эксплуатировал последний узкоколейный поезд на острове Принца Эдуарда 27 сентября 1930 - слом 12/1932 |
| 35 | Canadian Locomotive Company | 4-6-0 | 1918 | 1524 | Стал классом CNR X-5-b # 35 - Списан 12/1932 |
| 36 | Davenport Locomotive Works | 0-4-0T | 1910 | Приобретено у GAMorrison 1918 - перенумерован CNR класс X-1-a # 1 - продан 4/1930 компании HNPrice Moncton |
| Номера | Builder | Тип | Класс | Построен | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 7751, 7752 | General Electric | 44 тонны | Первые дизельные двигатели на основе PEI | ||
| 7800-7817 | General Electric | 70 тонн | Перенумерован в 26-43 | ||
| 1615, 1616 и 1617 | Canadian Locomotive Com. pany | H12-44 | |||
| 1700–1734 | Montreal Locomotive Works | RSC-13 | слом. Автомобили в парк РКК-14. | ||
| 1750–1787 | Монреальский локомотивный завод | RSC-14 | MR-14b и MR-14c | 1975–1976 |
Заметки Стивена Бойко в его блоге
Примечание: RDC D302 был испытан на PEI в марте 1958 года, но «он оказался непригодным из-за трудностей, с которыми он столкнулся при пересечении паромной рампы и преодолении крутых поворотов между Борденом и Шарлоттауном».
Следующие суда принадлежали и эксплуатировались CNR / CN (1918–1977), CN Marine (дочерняя компания CN, 1977–1986) или правопреемником Marine Atlantic (после 1986 г.) на пароме в Нортумберлендском проливе:
* обозначает комбинацию железнодорожный паром / паром
