Войти
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Монктон, Нью-Брансуик |
| Отчетная отметка | ICR |
| Locale | Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Квебек |
| Даты работы | 1872–1918 |
| Technical | |
| Track калибр | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартный калибр |
| Профили предыдущего калибра | построены на. 5 футов 6 дюймов (1676 мм)., но преобразовал в 1875 г.. до открытия |
Межколониальная железная дорога Канады (отчетный знак IRC ), также известная как Межколониальная железная дорога (ICR ), была исторической канадской железной дорогой, которая действовала с 1872 по 1918 год, когда она стала частью Канадских национальных железных дорог. Поскольку железная дорога также полностью принадлежала и контролировалась федеральным правительством, Intercolonial также была одной из первых корпораций Crown.
Идея железной дороги, соединяющей британские североамериканские колонии, возникла, как только в 1830-х годах началась эпоха железных дорог. В течение десятилетий после войны 1812 года и постоянно заботясь о безопасности, колонии Верхняя и Нижняя Канада (позже Провинция Канады после 1840 г.) хотел улучшить наземные перевозки с помощью колоний на атлантическом побережье Новой Шотландии и Нью-Брансуика и, в меньшей степени, острова Принца Эдуарда и Ньюфаундленд. Железнодорожное сообщение из провинции Канады с британскими колониями на побережье будет служить жизненно важным военным целям в зимние месяцы, когда воды залива Св. Лаврентия и Св. Река Лаврентия была заморожена, и судоходство было невозможно, но она также послужила экономическим целям для морских судов, открывая круглогодичный доступ к новым рынкам.
Значительные исследования проводились в течение 1830–1850-х годов. Возникло несколько конкурирующих маршрутов: южный, центральный и северный. В 1849 году майор Уильям Робинсон рекомендовал северный маршрут как наиболее безопасный от американского нападения. Между различными колониальными администрациями и британским правительством были налажены переговоры о финансировании, но прогресс оставался медленным, и мало что было сделано, кроме разговоров.
Строительство железных дорог началось в Приморских провинциях еще в середине 1830-х годов с открытием железной дороги Альбиона, железная дорога для добычи угля в графстве Пикту Новой Шотландии и вторая железная дорога, открывающаяся в Британской Северной Америке. Строительство в 1850-х годах привело к открытию двух важных железнодорожных линий в Приморье, которые соединяли города на Атлантическом побережье с пароходными маршрутами в проливе Нортумберленд и заливе Святого Лаврентия :
Межколониальная железнодорожная система в британских североамериканских колониях никогда не была далека от умы правительства и гражданских лидеров, и в речи 1851 г. на Холл в Галифаксе, местный редактор Novascotian, Джозеф Хоу произнес следующие слова:
Я не пророк и не сын пророка, но я рискну предсказать, что через пять лет мы совершим путешествие отсюда в Квебек и Монреаль, а затем домой через Портленд и Сент-Джон по железной дороге; и я верю, что многие в этой комнате доживут до свистка паровой машины на перевале Скалистых гор и совершат путешествие из Галифакса в Тихий океан за пять или шесть дней.
Но между ними есть железнодорожное сообщение. Морских колоний и провинции Канады не осталось еще четверть века. Доминирующим игроком на железнодорожном транспорте Центральной Канады в 1850-х годах была Великая Магистральная железная дорога (GTR), и для ее бизнес-модели, ориентированной на прибыль, был выбран порт в Атлантике США в Портленд, Мэн, по гораздо более долгому путешествию в морской порт. В результате Портленд процветал в зимние месяцы, когда судоходный сезон Монреаля был закрыт.
Тем не менее, геополитическая нестабильность в Северной Америке, возникшая в результате Гражданской войны в США, вызвала повышенную нервозность со стороны британских североамериканских колоний, особенно опасающихся большая Армия Союза, действующая к югу от своих границ. Требование более тесных политических и экономических связей между колониями привело к дальнейшим призывам к «Межколониальной железной дороге». Конференция 1862 года в Квебеке привела к соглашению о финансировании железной дороги с Морскими колониями и Канадой, разделив затраты на строительство и взяв на себя все долги, однако сделка сорвалась в течение нескольких месяцев.
Предполагается, что эта неудача в достижении сделки по межколониальному движению в 1862 году в сочетании с сохраняющейся озабоченностью по поводу гражданской войны в США привела к Шарлоттаунской конференции в 1864 году и, в конечном итоге, к Конфедерации Нью-Брансуика, Новой Шотландии и провинции Канады (Онтарио и Квебек) в 1867 году.
Закон о Британской Северной Америке 1867 года (Закон BNA) формально установил соглашение, предусматривающее строительство Межколониальной железной дороги на участке 145:
Несмотря на то, что это закреплено в Законе BNA 1867 года, пройдет еще десять лет, прежде чем маршрут будет окончательно выбран и строительство будет завершено ; однако вначале федеральное правительство взяло на себя операции СМП и ENA, которые должны были быть полностью переданы в ICR. Маршрут, соединяющий СМП и ENA, не оспаривался, поскольку линия должна была пересекать горы Кобеквид и перешеек Чигнекто, где возможности были ограничены местным топографическим режимом. В Нью-Брансуике все было по-другому, поскольку выбор был сужен до трех вариантов. Комиссия инженеров во главе с сэром Сэндфордом Флемингом была единогласно назначена в 1863 году для рассмотрения следующего:
Несмотря на давление со стороны коммерческих интересов в Приморье и Новой Англии, которые хотели, чтобы железнодорожное сообщение было ближе к На фоне Гражданской войны в США был выбран маршрут по заливу Чалер, так как он удерживал Интерколониал далеко от границы с Мэном.
Флеминг был назначен инженером в руководитель »проекта МЦР федерального правительства. Большая часть строительства должна была быть передана местным подрядчикам, а технический надзор должен был быть обеспечен персоналом Флеминга, однако политическое вмешательство и халатность (или некомпетентность) подрядчиков привели к увеличению затрат по некоторым контрактам, вынудив Флеминга взять на себя некоторые из них. были обнаружены и исключены из проекта прямые обязанности подрядчика как нарушителей.
Возможно, самый большой случай перерасхода средств был вызван политическим вмешательством во время строительства участка новой линии между путём СМП в Труро и путём ENA около Монктон. Это привело к нескольким отклонениям от самого прямого маршрута:
К чести Флеминга, он настоял на высоком качестве работы при проектировании маршрута, используя насыпи на несколько метров выше окружающего ландшафта, где это возможно, чтобы предотвратить накопление снега, и требовал установки железных мостов через ручьи и реки, а не более дешевых деревянных конструкций, которые предпочитали многие железные дороги того времени. Это последнее решение оказалось чрезвычайно дальновидным, поскольку прочность мостов и их материалов неоднократно спасали линию от длительных закрытий в первые годы во время сезонов лесных пожаров. Масштабы строительства Intercolonial сделали его крупнейшим канадским общественным сооружением XIX века.
Участки железной дороги открывались следующим образом:
Изначально ICR был построен для широкой колеи 5 футов 6 дюймов (1680 мм) для совместимости с другими железными дорогами в Британской Северной Америке, а именно с ее составными системами, NSR и ENA, а также с ее западным соединением в Ривьер-дю-Лу, GTR. Еще до завершения строительства Флеминг изменил ICR колею на стандартную колею в 1875 году, следуя тенденции стандартизации, охватившей американские и канадские железные дороги в то время.
Карта межколониальной системы в 1877 году В 1879 году ICR приобрела линию GTR между Ривьер-дю-Лу и Леви напротив Квебека.
В 1884 году ICR построил ответвление от своей магистрали к востоку от Кэмпбеллтона, чтобы обслуживать портовый и лесопромышленный город Далхаузи.
В конце 1880-х годов ICR получил права на управление магистралью GTR. линия между Левисом и Монреалем (через Ричмонд ), позволяющая пассажирам и грузам из Приморья в тогдашний крупнейший город Канады проходить без пересадок.
В 1887 году ICR завершил строительство линии, идущей от Oxford Junction до Stellarton, вдоль берегов Новой Шотландии в Нортумберлендском проливе. Эта линия была известна как «Короткая линия», и она обеспечивала альтернативный маршрут для поездов ICR, направляющихся в графство Пикту и остров Кейп-Бретон из Нью-Брансуика.
Доки автомобилей ICR в Пикту, Новая Шотландия, гр. 1912. В 1890 году ICR завершил строительство того, что началось как Восточная удлиненная железная дорога Кейп-Бретона, с линией, идущей от бывшего конечного пункта СМП в Нью-Глазго на восток через Антигониш до порта Малгрейв, где было организовано железнодорожное паромное сообщение протяженностью 1,6 км через глубокие воды пролива Кансо до мыса Таппер. Затем линия направилась на восток через центр острова Кейп-Бретон, пересекая озеро Бра-д'Ор на недавно построенном мосту Гранд-Нарроуз, продолжая путь к порту Северного Сиднея. (с паромным сообщением с Порт-о-Баск, Ньюфаундленд ) и оканчивающимся в быстрорастущем промышленном центре и порту Сидней.
. В 1897 году Департамент железных дорог и Каналы приобрели этот участок и включили его в ICR, чтобы обеспечить прямой путь железной дороги от Сент-Розали (к востоку от Сен-Гиацинта, где она пересекалась с главной линией GTR) до Левиса. После завершения этой покупки ICR прекратил использовать маршрут GTR через Ричмонд.
В 1904 году ICR приобрела Канадскую восточную железную дорогу, что позволило соединить ее с районом Фредериктон.
Монктон стал штаб-квартирой компании, были построены обширные магазины и складские помещения, а также грандиозная станция, построенная, чтобы конкурировать со станцией Канадской Тихоокеанской железной дороги в Макадам. После пожара 24 февраля 1906 года магазины Монктона были перестроены на новом месте по настоянию местного члена парламента Генри Эммерсона, который был министром путей сообщения и каналов в кабинете премьер-министра Уилфрида Лорье. Замещающие магазины были построены к северо-западу от центра города, а бывшие магазины были преобразованы в складские помещения. И Ривьер-дю-Лу, и Кэмпбеллтон безуспешно лоббировали, чтобы стать новой штаб-квартирой ICR после пожара в Монктоне.
В результате ICR с его соглашениями о субсидируемых фрахтовых ставках, а также национальной политики премьер-министра сэра Джона А. Макдональда промышленная революция быстро ударил по приморским городам. ICR был идеальным транспортным средством для транспортировки сырой руды, такой как железная руда и уголь, на сталелитейные заводы в Трентоне, Sydney Mines и Сиднее, а также готовой продукции и полуфабрикатов в другие приморские и центральные районы Канады. Это привело к появлению литейных производств и фабрик в различных отраслях промышленности по всей Новой Шотландии и Нью-Брансуике вдоль главной линии и ответвлений ICR.
Пассажирские поезда на ICR курсировали между всеми точками системы, которые включали следующие основные участки:
Несколько "именные поезда "были запущены ICR, в том числе Maritime Express и самый долговечный пассажирский поезд в Канаде на сегодняшний день, Ocean Limited.
ICR пассажирские поезда также курсируют на пароход до острова Принца Эдуарда в Шедиак и Пикту, пароходы отправляются в Квебек в Пикту, паромы до Соединенные Штаты и Европа в Галифаксе и Сент-Джоне предоставляли железнодорожные паромы на остров Кейп-Бретон и паромные перевозки, обслуживаемые железной дорогой Ньюфаундленда в Ньюфаундленд по адресу Северный Сидней.
Как государственная железная дорога и единственный оператор железнодорожного сообщения с портом Галифакс и обширным оборонным сооружением там, ICR стал спасательным кругом для канадских и британских военных действий на протяжении всей Первой мировой войны, особенно потому, что линия CPR к Сент-Джон пролегала через штат Мэн на восточном маршруте из Монреаля, поэтому любые военные поставки на CPR нарушили бы нейтралитет Соединенных Штатов.
Галифакс приобрел большое значение, особенно когда Германия впервые ввела использование подводных лодок в крупномасштабный конфликт, для чего потребовались Королевский канадский флот и Королевский флот ввести использование конвоев для защиты судов. Защищенная гавань Галифакса позволяла кораблям загружаться и формироваться в группы конвоев под защитой из-за торпедных сетей, натянутых поперек входа в гавань. ICR пополнил ряды сотрудников и оборудования, поскольку он изо всех сил пытался нести бремя военных поставок из центральной Канады на побережье Атлантического океана. После 1915 года загруженная железная дорога военного времени официально работала под названием Канадские правительственные железные дороги, но продолжала широко известна как Межколониальная. Не менее важной связью была линия от Кейп-Бретона, где крупнейший частный работодатель в Канаде Dominion Steel and Coal Company (через своих предшественников) производил огромное количество стали и угля для военных нужд, большая часть которых был доставлен ICR на запад в другие промышленные центры, прежде чем вернуться через Галифакс для отправки за границу.
Трагедия взрыва в Галифаксе 6 декабря 1917 года нанесла ущерб большей части инфраструктуры ICR в районе Ричмонд на северной окраине Галифакса. Станция ICR на Северной улице была сильно повреждена, а Ричмонд-Ярд и отгрузочные терминалы были разрушены или приведены в негодность. Сотни грузовых вагонов были уничтожены, десятки пассажирских вагонов и вагонов военных госпиталей сильно повреждены. Многие сотрудники ICR, в первую очередь диспетчер поездов Винсент Коулман, отреагировали героизмом и отчаянной решимостью эвакуировать раненых и вызвать помощь. Взрыв серьезно, но ненадолго помешал работе порта в военное время. Железная дорога мобилизовала ремонтные бригады со всей Восточной Канады, чтобы с поразительной скоростью расчистить завалы, и возобновила свой полный график через пять дней после взрыва, хотя и с уменьшенным количеством пассажиров, так как многие из них были серьезно повреждены. Верфи и грузовые объекты были перестроены для обслуживания военного времени в течение месяца. Строительство, которое началось на втором маршруте с использованием огромной скалы, проложенной через южную оконечность полуострова Галифакс, к новому «Океанскому терминалу», было ускорено. ICR отремонтировал станцию North Street, чтобы служить еще один год, но в январе 1919 года переключил пассажирское сообщение на новую южную конечную станцию рядом с нынешней железнодорожной станцией Галифакса.
Стальной межколониальный самосвальный автомобиль в Новой Шотландии, около 1916 года. На протяжении большей части своей истории межколониальный отчетный знак был ICR, но был изменен на IRC во время Первой мировой войны. Межколониальные публикации, газетные сообщения и популярное использование использовали ICR. Логотипом железной дороги был большой лосиный вестник, часть кампании по продвижению охотничьего и рыболовного туризма. Он появлялся во многих рекламных изданиях, но редко появлялся в подвижном составе.
ICR была первой национальной железной дорогой Канады (хотя некоторые могут возразить в пользу GTR), предшествовавшей CPR на девять лет, и это также была первая значительная Корпорация Короны. ICR широко и повсеместно присутствует в Приморье, компания нанимала тысячи рабочих, ежегодно закупала услуги, уголь и другие местные продукты на миллионы долларов, управляла паромами на остров Кейп-Бретон в Пролив Кансо и перевозка Королевской почты. IRC был лицом федерального правительства во многих сообществах в регионе, который все еще был несколько враждебен тому, что многие считали вынужденной Конфедерацией (организаторы антиконфедерации оставались активными в Новой Шотландии и особенно в Нью-Брансуике до 1880-х годов).
В 1915 году ICR вместе с находящейся в федеральной собственности Национальной трансконтинентальной железной дорогой (NTR) и железной дорогой острова Принца Эдуарда (PEIR), а также несколькими банкротами или несуществующие короткие линии в Нью-Брансуике были сгруппированы под общим названием Canadian Government Railways (CGR) для финансирования и административных целей, хотя каждая компания продолжала работать независимо.
6 сентября 1918 г. банкрот Канадской Северной железной дороги (CNoR) был национализирован правительством Бордена в рамках трехлетней программы восстановления -организация канадских железных дорог министром железных дорог и каналов Джоном Доусли Ридом. Назначенный правительством Правление CNoR было поручено взять на себя контроль над системой CGR в это время. 20 декабря 1918 года Рейд консолидировал управление различными компаниями, создав Канадские национальные железные дороги (CNR) посредством приказа, изданного Тайным советом. Другая обанкротившаяся западная железнодорожная система, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), была национализирована федеральным правительством 7 марта 1919 года и стала частью системы CNR 12 июля 1920 года. Материнская компания GTPR, GTR также был национализирован 21 мая 1920 года, а затем был включен в систему CNR 30 января 1923 года.
ICR называли «Народной железной дорогой», и этот лозунг был аналогичным образом применен к CNR для Период.
Несмотря на многочисленные заявления о политическом вмешательстве в его строительство и последующую эксплуатацию, большая часть IRC с точки зрения эксплуатации оставалась экономически самодостаточной. Во многом это было связано с тем, что в балансах ICR никогда не приходилось сталкиваться с падением доходов от грузовых и пассажирских перевозок в результате строительства шоссе после Второй мировой войны и использования авиакомпаний. За 42 года существования МЦР с 1876 по 1918 год железная дорога выросла до монопольного положения в наземном транспорте.
После того, как в 1918 году компания прекратила свое существование, след и оборудование ICR составили большую часть морских операций CNR, и CN (сокращенно после 1960 г.) сохраняла Монктон в качестве своей основной региональной штаб-квартиры вплоть до 1980-х годов. До конца 1970-х годов линия ICR через северный Нью-Брансуик и восточный Квебек продолжала принимать большую часть грузов CN и большую часть ее пассажирских перевозок в Новую Шотландию, остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд.
В 1976 году была построена «отсечка» длиной 30 миль (48 км) от Пеллетье, Квебек, до точки на бывшей главной линии ICR к западу от Ривьер-дю-Лу, устранение 200 миль (320 км) горных дорог на бывшем NTR до Квебека. После этого, большая часть грузовых перевозок в Приморье переместилась на линию NTR через центральную часть Нью-Брансуика, в результате чего линия ICR к востоку от Ривьер-дю-Лу стала второстепенной главной линией.
После приватизации CN в 1995 году компания провела программу рационализации сети, которая сделала линию IRC между Монктоном и Ривьер-дю-Лу, а также ее пути на полуострове Гаспе, лишними и в 1998 году она была продана оператору коротких линий Quebec Railway Corporation, которая некоторое время управляла железной дорогой Восточного побережья Нью-Брансуика и связанными с ней дочерними компаниями. Линия ICR от Труро до Сиднея была продана оператору короткой линии, Железной дороги Кейп-Бретон и Центральная Новая Шотландия, в 1993 году.
Бывшая магистраль ICR от Сент-Розали до Чарни и восточная часть Левиса до Ривьер-дю-Лу, а также линии ICR от Монктона до Сент-Джона и Монктона до Галифакса остаются в эксплуатации под управлением CN. Короткий участок на набережной Левиса был заброшен 24 октября 1998 года из-за рационализации сети, в результате чего главная линия CN между Чарни и восточной частью Левиса проходила по бывшей железнодорожной магистрали NTR.
Несмотря на замену или модернизацию мостов и путей с XIX века, почти весь маршрут сэра Сэндфорда Флеминга продолжает действовать; его насыпи, выемки в скалах и железные мосты, которые когда-то считались экстравагантными, остались такими же, какими они были, когда они были построены.
Via Rail продолжает курсировать пассажирским поездом Ocean между Галифаксом и Монреалем, следуя по всему маршруту ICR, за исключением участка набережной в Левисе.
Бывшие станции ICR в Левис и Пикту были обозначены как Национальные исторические места Канады, а также здание Joffre Roundhouse, построенное ICR в Чарни. Создание ICR было признано национальным историческим событием.
Портал железных дорог 