Войти
| Porsche 959 | |
|---|---|
 Porsche 959 Komfort | |
| Обзор | |
| Производитель | Porsche AG |
| Производство |
|
| Конструктор | Хельмут Ботт |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Спорткар (S ) |
| Тип кузова | 2-дверный купе |
| Компоновка | Задний двигатель, полноприводный |
| Родственный | |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 2,8 л (2849 куб. См) с двойным турбонаддувом плоский 6 |
| Выходная мощность | 450 л.с. (331 кВт; 444 л.с.)). 500 Нм (369 lbf⋅ft) крутящего момента |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая ручная |
| Размеры | |
| Колесная база | 2272 мм (89,4 дюйма) |
| Длина | 4260 мм (167,7 дюйма) |
| Ширина | 1840 мм (72,4 дюйма) |
| Высота | 1280 мм (50,4 дюйма) |
| Снаряженная масса | 1,558–1,590 кг (3,435–3,505 фунтов) |
Porsche 959 - это спортивный автомобиль, производившийся немецким производителем автомобилей Porsche с 1986 по 1993 г., первый в качестве раллийного автомобиля группы B , а затем в качестве легального дорожного автомобиля серийного автомобиля, разработанного в соответствии с правилами FIA омологации для производства требуется не менее 200 единиц.
959 с двойным турбонаддувом был самым быстрым серийным автомобилем в мире, разрешенным для использования на улицах, когда он был представлен, достигнув максимальной скорости 317 км / ч (197 миль / ч), с некоторыми вариантами даже способными достигать 339 км / ч (211 миль / ч). Во время своего производства 959 считался самым технологичным дорожным спортивным автомобилем из когда-либо построенных и предшественником всех будущих спортивных автомобилей. Это был один из первых высокопроизводительных спортивных автомобилей с полным приводом, который лег в основу первой полноприводной модели Porsche 911 Carrera 4. Его характеристики убедили руководителей Porsche сделать полный привод стандартным для всех версий 911 с турбонаддувом, начиная с 993. Система двойного турбонаддува, используемая на 959, также нашла свое применение в будущих спортивных автомобилях Porsche с турбонаддувом. В 2004 году Sports Car International назвал 959 номером один в своем списке лучших спортивных автомобилей 1980-х годов.
Разработка 959 (первоначально называвшаяся Gruppe B) начала свою деятельность в 1981 году, вскоре после того, как новый управляющий директор компании, Петер Шутц, вступил в должность. Главный инженер Porsche в то время, Гельмут Ботт, обратился к Шютцу с некоторыми идеями о Porsche 911, точнее, о новом. Ботт знал, что компании нужен спортивный автомобиль, на который они могли бы продолжать полагаться долгие годы, и который можно было бы развивать со временем. Интересно, сколько они могут сделать с 911 с задним расположением двигателя, Ботт убедил Шутца в необходимости проведения опытно-конструкторских испытаний и даже предложил исследовать новую систему полного привода. Шютц согласился и дал проекту зеленый свет. Ботт также знал по опыту, что гоночная программа обычно помогает ускорить разработку новых моделей. Увидев группу B раллийные гонки как идеальную арену для тестирования нового тестового мула и его системы полного привода, Ботт снова отправился в Schutz и получил разрешение разработать автомобиль, основанный на его моделях, для соревнований в Группе B.
Интерьер (959 Komfort) Силовая установка - с последовательным двойным турбонаддувом DOHC плоский шестицилиндровый двигатель, оборудованный 4 клапанами на цилиндр, топливо подается от Bosch Motronic 2.1 впрыск топлива с цилиндрами с воздушным охлаждением и Головки с водяным охлаждением, диаметр цилиндра x ход 95 мм × 67 мм (3,74 дюйма × 2,64 дюйма) для общего рабочего объема 2849 куб. см (173,9 куб. дюйма). Он был соединен с уникальной механической коробкой передач, предлагающей пять скоростей переднего хода плюс внедорожную передачу "gelände" (внедорожник), а также задний ход. Двигатель был в значительной степени основан на 24-клапанной силовой установке с 4 распредвалами, которая использовалась в гоночных автомобилях Porsche 956 и 962. Эти компоненты позволили Porsche развить 450 л.с. (331 кВт; 444 л.с.) при 6500 об / мин и 500 Н · м (369 фунт-фут) крутящего момента при 5000 об / мин от компактного и эффективного силового агрегата. Использование последовательных сдвоенных турбонагнетателей вместо более обычных идентичных турбонагнетателей для каждого из двух рядов цилиндров позволило обеспечить плавную подачу мощности во всем диапазоне оборотов двигателя, в отличие от резкой характеристики мощности, которая отличала другие двигатели Porsche с турбонаддувом модели. период. Практически без изменений двигатель применялся и на дорожном автомобиле 959.
Чтобы создать прочный и легкий корпус, Porsche применил алюминий и арамид (кевлар ) для панелей кузова и конструкции шасси вместе с материалом Nomex. пол вместо стального пола, который обычно используется на серийных автомобилях.
Двигатель с двойным турбонаддувом объемом 2,85 л Компания Porsche также разработала аэродинамику автомобиля, которая была разработана для повышения устойчивости, как и автоматическая регулировка дорожного просвета, которая стала доступной на дорожных автомобилях (961 гоночный автомобиль имел фиксированную систему подвески). Его коэффициент лобового сопротивления был всего 0,31, а аэродинамическая подъемная сила была полностью исключена.
959 также был оснащен системой полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Способная динамически изменять распределение крутящего момента между задними и передними колесами как в нормальных условиях, так и в условиях пробуксовки, система PSK дала 959-му адаптивность, в которой он нуждался и как гоночный автомобиль, и как «суперкар». При резком ускорении PSK может передавать до 80% доступной мощности на задние колеса, помогая максимально использовать смещение задней тяги, возникающее в такие моменты. Он также может изменять смещение мощности в зависимости от дорожного покрытия и изменений сцепления, помогая поддерживать тягу в любое время. На приборной панели были датчики, показывающие величину пробуксовки заднего дифференциала, а также передаваемую мощность на переднюю ось. Колеса из магниевого сплава были уникальными: они были полыми внутри и образовывали герметичную камеру, прилегающую к шине, и были оснащены встроенной системой контроля давления в шинах.
959 фактически производился в Karosserie Baur, не на заводе Porsche в Цуффенхаузене, на конвейере с инспекторами Porsche, наблюдающими за готовыми кузовами. Большую часть отделочных работ с кожей по специальному заказу Porsche также выполнили рабочие Baur.
Франкфуртский автосалон 1983 был выбран для презентации прототипа Porsche Group B. Даже в часы закрытия 9 октября к машине были нанесены последние штрихи, которые на следующее утро выставят на обозрение. После первых двух прототипов кузов был изменен, в него были добавлены вентиляционные отверстия в передней и задней колесных арках, а также воздухозаборники за дверьми. Первый прототип, получивший эти модификации, имел кодовое имя "F3" и был уничтожен в первом краш-тесте.
Дорожная версия 959 дебютировала на Франкфуртском автосалоне 1985 года как 1986 год. модель, но многочисленные проблемы задержали производство более чем на год. Автомобиль был произведен в двух уровнях отделки салона, «Спорт» и «Комфорт», что соответствовало отделке с большим комфортом и более ориентированной на трек. Первые клиентские поставки уличного варианта 959 начались в 1987 году, и автомобиль дебютировал по цене 431 550 немецких марок (225 000 долларов США) за штуку, что все еще меньше половины стоимости производства каждого автомобиля Porsche. Производство закончилось в 1988 году, когда было выпущено 292 автомобиля. Всего было построено 337 автомобилей, в том числе 37 опытных и опытных образцов. По крайней мере, один 959 и один 961 остались в историческом зале Porsche в Штутгарте, Германия.
В 1992/1993 г. компания Porsche построила еще восемь автомобилей, собранных из запасных частей, хранящихся на заводе в Цуффенхаузене. Все восемь были версиями «Комфорт»: четыре красных и четыре серебряных. Эти автомобили были намного дороже (747 500 немецких марок), чем предыдущие. Более поздние автомобили также имели недавно разработанную систему демпфирования, чувствительную к скорости. Автомобили были проданы избранным коллекционерам после того, как в течение некоторого времени ими управлял заводской персонал, и на сегодняшний день они являются наиболее востребованными моделями 959.
Опытный образец Porsche 959 на выставке в Музее Porsche 
1983 Porsche Gruppe B концепт-кар Результаты испытаний 959 "Sport" (450 л.с.) :
Результаты испытаний для версии 959 «Komfort» (450 л.с.):
При желании Porsche предоставляла клиентам еще больше мощности. Согласно Полю Фреру, была дополнительная заводская модернизация 530 л.с. (390 кВт; 523 л.с.) с увеличенной максимальной скоростью 336 км / ч (209 миль / ч) вместе с 0–100 км / ч ( 62 миль / ч) время разгона уменьшено до 3,4 секунды.
Porsche 959S в Штутгарте на Retro Classics 2018 Porsche 959 S был 959 «Спорт» с более крупные турбокомпрессоры, которые увеличили выходную мощность до 515 л.с. (379 кВт; 508 л.с.), что привело к максимальной скорости 339 км / ч (211 миль / ч) по результатам испытаний Auto, Motor und Sport на Nardò Ring в 1988 году. Было построено 29 автомобилей.
Модель 959 добилась успеха в 1986 году в Париже- Ралли Дакар после неудачного сезона 1985 года. Модель 959 изначально предназначалась для гонок Группы B, но на разработку ушло больше времени, чем ожидалось. Первые гоночные автомобили, существенно модифицированные модели 911 Carrera с системой полного привода, известные как 953, участвовали в ралли Париж-Дакар 1984 г., заняв первое место (Рене Метж ), 6-е (Джеки Икс ) и 25-е. Эти автомобили тестировали полноприводную систему для использования в 959. В отличие от чемпионата мира по ралли для Дакара не требовалось минимальное количество автомобилей, построенных для омологации. В 1985 году в ралли «Дакар» участвовали три автомобиля с предложенным кузовом 959 и остальными системами, но они по-прежнему использовали двигатель раллийных автомобилей 953. Эти машины не финишировали (правда, из-за механической поломки только один). Впоследствии Porsche оснастил автомобили двумя турбокомпрессорами. Две машины стартовали на Ралли фараонов в октябре 1985 года. Одна из них загорелась, а Саид Аль-Хаджри и Джон Спиллер одержали убедительную победу со своими 959. На ралли Париж-Дакар 1986 года. 959 финишировал 1-м (Рене Метж), 2-м (Джеки Икс) и 6-м.
К тому времени, когда 959 был готов к производству и омологации в 1987 году, программа группы B была полностью отменена годом ранее. таким образом прекратив участие Porsche в группе B.
961 был гоночным аналогом 959 959 был модифицирован для гонок класса LeMans (теперь называется 961) и участвовал в 1986 и Сезоны 1987 года. Он также однажды участвовал в гонках класса IMSA.
В 1986 году гоночный вариант 959, Porsche 961, дебютировал на 24 Hours of Le Mans. Благодаря Рене Метже и Клоду Баллоту-Лене, он занял первое место в своем классе и седьмое место в общем зачете. Он вернулся в 1987 году, но, занимая 11-е место, канадский / голландский пилот Киз Ниероп неправильно переключился с 6-й на 2-ю передачу и врезался в перила. При повторном выезде на трассу на экранах телевизоров в боксах Porsche автомобиль был замечен как загорелся, и водителю было приказано остановиться и выйти из машины. К сожалению, Ниероп останавливался между постами маршалов, и это дополнительное время, затраченное маршалами на то, чтобы добраться до машины, позволило огню поглотить большую часть задней части и разрушить машину. Позже он был отремонтирован и выставлен в Музее Porsche.
В 2003 году Canepa Design инициировал программу модернизации 959. Внеся изменения в турбокомпрессоры, выхлопную систему и компьютерные системы управления 959-го, Canepa позволила 959-му соответствовать требованиям к выбросам (тем самым сделав его уличным в США ). Новая конфигурация допускает параллельную турбонаддув и упрощает диагностику. Canepa также модифицировала легкие магниевые колеса 959, чтобы установить на них шины без уникального Dunlop Denloc борта. Затем можно было установить современные высокопроизводительные шины Michelin, способные выдерживать повышенные характеристики. Оригинальные шины RE71 были доступны в США и всегда были более чем способны справиться с выходной мощностью 959.
В апреле 2018 года Canepa анонсировала пакет Generation III для 959. Пакет включает замену. стандартной последовательной твин-турбо системы с парой параллельных твин-турбонагнетателей Borg Warner, новым жгутом проводов и новым блоком управления двигателем, а также новой выхлопной системой и новым сцеплением для обработки дополнительной мощности, производимой автомобилем. Этот пакет позволяет двигателю развивать 569 кВт (774 л.с., 763 л.с.) и 861 Нм (635 фунт-фут) крутящего момента. Пакет также включает замену стандартной системы подвески на усовершенствованную систему подвески 959 S, оснащенную современными амортизаторами и титановыми пружинами для улучшения управляемости и дорожного просвета, а также новые шины. Фары заменены на новые ксеноновые фары, обеспечивающие лучшее освещение, чем оригинальные.
В дополнение к комплектации Canepa также представила производство 959 SC (S port C anepa) ограниченным тиражом в 50 автомобилей. 959 SC стандартно поставляется с обновлением Generation III Canepa, а также с капитальным ремонтом кузова и новой покраской по образцу по желанию заказчика, которая занимает 500 часов. Автомобиль также отличается переработанным кожаным салоном, дополненным рулевым колесом, обшитым кожей ручной работы, и более современной звуковой системой, на создание которой уходит 300 часов. Процесс начинается со стандартного 959 и его демонтажа до шасси с заменой каждой ржавой части и каждого компонента, покрытого цинком. Стоимость пакета превышает 2 миллиона долларов США, включая стоимость самого автомобиля.
959-й не был законным в Соединенных Штатах до 1999 года, когда Закон «Показать или показать» был принят, хотя неизвестное количество было импортировано через «серый рынок» в конце 1980-х в качестве экспонатов. Porsche не предоставил Министерству транспорта США четыре автомобиля, необходимые для краш-тестов, поэтому автомобиль никогда не был сертифицирован Национальной администрацией безопасности дорожного движения для использования на улицах в США. В 2001 году, с принятием закона «Show and Display», требования к краш-тестам были отменены, и импорт 959 был разрешен при условии, что автомобиль будет соответствовать стандартам выбросов, применимым в 1987 году. 959 мог быть оснащен каталитическим нейтрализатором и перепрограммированный компьютер, который позволил ему соответствовать этим требованиям по выбросам. Поскольку 959 был автомобилем до 1996 года, ему не требовалось проходить какие-либо испытания на выбросы; в связи с тем, что всем автомобилям уже более 25 лет, и поэтому они полностью законны для импорта в США, они больше не обязаны соответствовать законам о выставках и демонстрациях.
Основатель Microsoft Билл Гейтс купил модель 959 до того, как модель получила одобрение Министерства транспорта и Агентства по охране окружающей среды. Автомобиль хранился в течение 13 лет Таможенной службой в порту Сан-Франциско, пока не вступило в силу правило «Показать или показать».
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Porsche 959. |
