Войти
| Класс 73 NSB | |
|---|---|
 Класс 73 на линии Довре | |
| В эксплуатации | 1999 – настоящее время |
| Производитель | Adtranz Strømmen |
| Количество построенных | 16 единиц (серия A). 6 единиц (серия B) |
| Вместимость | 204 (серия A). 250 (серия B) |
| Оператор (ы) | Норвежские государственные железные дороги |
| Линия (ы)) обслуживается | Dovre Line. Bergen Line. Sørland Line. Østfold Line (серия B) |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 108,48 м (355,9 футов)) (четыре вагона) |
| Максимальная скорость | 210 км / ч (130 миль / ч) |
| Масса | 215 т (212 длинных тонн; 237 коротких тонн) |
| Выходная мощность | 2646 кВт (3548 л.с.) |
| Электрическая система (и) | 15 кВ 16,7 Гц переменного тока воздушный провод |
| Метод токосъема | Пантограф |
| Трек калибр | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
NSB Class 73 (Norwegian : NSB-type 73) класс 22 электрич. c несколько единиц, построенных Adtranz для Норвежских государственных железных дорог. Поезда с четырьмя вагонами были модификациями класса 71, который снова был основан на шведском X2. В состав А-серии входят 16 междугородных поездов ; они были поставлены в 1999 и 2000 годах и используются на линиях Bergen, Dovre и Sørland Lines. До 2003 года междугородные перевозки носили название Signatur . Серия B состоит из шести региональных поездов, доставленных в 2002 году и использовавшихся на Линии Остфолл. Региональные поезда изначально были частью концепции Agenda. Поезда имеют выходную мощность 2646 киловатт (3548 л.с.) и максимальную скорость 210 км / ч (130 миль в час). Они имеют общую длину 108 метров (354 фута) и вмещают 208 сидячих пассажиров в серии A и 250 - в серии B. Поезда имеют механизм наклона , позволяющий быстрее преодолевать повороты.
Поезда были доставлены с опозданием и были введены в эксплуатацию после того, как Норвежская железнодорожная инспекция освободила часть правил безопасности. 17 июня 2000 г. поезд сошел с рельсов на станции Нелауг из-за поломки оси. Класс был заземлен на месяц, и расследование показало как ошибки проектирования, так и отсутствие надлежащих проверок и испытаний. После того, как они были снова введены в эксплуатацию, им не разрешили использовать механизм наклона - таким образом, им не разрешили работать быстрее, чем их предшественники. Конструкция была усилена, и в 2004 году механизм наклона был снова включен вместе с более высокими скоростями. В 2007 году поезд сошел с рельсов на линии Берген, и были подняты вопросы о способности поездов работать в снегу, однако отчет об аварии показал, что нагрузка на переднюю ось поездов была так же способна справиться с тяжелыми снежными условиями, как и локомотивы. на линии, и что крушение было бы более серьезным, если бы такие же условия поразили обычный поезд с менее надежным соединением между вагонами. 16 июня 2011 года два блока были уничтожены, когда поезд столкнулся с огнем в снежном туннеле на станции Халлингскайд.
Поезд серии B на Norway / Vänern Line в Швеции Класс 73 - это четырехвагонный электромобиль, построенный компанией Adtranz. Каждый четырехвагонный поезд имеет восемь тележек , три из которых приводные, общей выходной мощностью 2646 кВт (3548 л.с.). Поезда имеют активный наклон, что позволяет на поворотах на обычных линиях развивать скорость на 20–30 процентов выше, чем у обычных поездов. Максимально допустимая скорость составляет 210 км / ч (130 миль / ч). Четырехвагонный поезд имеет длину 108,48 метра (355,9 футов); Серия A весит 215,1 тонны (211,7 длинных тонн; 237,1 коротких тонн), а агрегат серии B весит 216,1 тонны (212,7 длинных тонн; 238,2 коротких тонны). Поезда имеют стальной корпус, а вся кабина находится под давлением. Тормоза рельсов установлены на всех несущих тележках.
Вместимость автомобилей серии A - 207 сидячих мест, в то время как у серии B - 250 мест. -серии с меньшим бистро и более компактными сиденьями. В A-серии каждый из четырех автомобилей имеет сиденья разного цвета (синий в автомобиле BFM73, зеленый в BMU73, красный в BFR73 и желтый кожаный в BM73 и в зоне бистро в BFR73). Первоначально три вагона имели полы с ковровым покрытием, а четвертый вагон (BFM73) был покрыт винилом для людей с аллергией. Ковры были сняты примерно в 2005 году, так как их было трудно содержать в чистоте. Рассадка двух классов: стандарт и комфорт (изначально «Плюс»); последний (автомобиль BM73) с кожаными сиденьями и блоком питания для ноутбуков. Все автомобили отделаны деревом вишневого дерева. В поездах оборудована столовая (вагон BFR73), а горячие блюда могут быть поданы на сиденье или в столовой. Меню составлено в соответствии с временем дня, с завтраками утром и более крупными блюдами днем и вечером. В поездах также есть семейная секция с игровой зоной и зоной HC (вагон BFM73). В автомобиле BFM73 за кабиной машиниста также есть помещение для велосипедов. С 2011 года поезда оснащены бесплатным беспроводным доступом в Интернет.
Класс 73A (слева) и Класс 93 поезд на Станции Домбос В 1990 и 1994 годах NSB опубликовало два отчета о будущем междугородных железнодорожных перевозок в Норвегии. В отчетах был сделан вывод о том, что необходимо будет инвестировать 56 миллиардов норвежских крон (NOK) в новую инфраструктуру, если основные коридоры будут построены как высокоскоростные железные дороги. Вместо этого было предложено использовать технологию наклона, чтобы обеспечить более высокие скорости на существующих линиях. В 1992 г. Парламент Норвегии проголосовал за строительство аэропорта Осло, Гардермуэн и его соединение со столицей высокоскоростной линией Гардермуэн. Было решено, что обслуживание должно длиться 19 минут, а не больше. Размещая приглашения на тендеры, NSB указывало этот срок в качестве критерия, что также послужило причиной того, что линия была рассчитана на скорость 210 километров в час (130 миль в час).
NSB поступили предложения о покупке того же единиц как Шведские государственные железные дороги (SJ), X2, в скандинавском сотрудничестве, чтобы использовать те же поезда в Норвегии, Швеции и Дании, но от этой идеи отказались. В 1994 году NSB запустил планы по строительству 200 километров (120 миль) высокоскоростных железных дорог к 2011 году, но и эти планы были отложены. В мае 1995 года Осмунд Уиланд был нанят на должность генерального директора NSB, и он отказался от всех планов строительства новых железных дорог и вместо этого решил сосредоточиться на технологии наклона.
Двойное подразделение в Finse на линии Берген Класс 71 и 73 основан на шведском X2, построенном Kalmar Verkstad (KVAB) для Шведских государственных железных дорог и представленном в 1990 году. изготовлен из нержавеющей стали. К 1997 году было поставлено 43 единицы; каждый из них рассматривал локомотив и от двух до пяти вагонов без двигателя, включая ведущий прицеп. Локомотивы имели выходную мощность 3260 кВт (4370 л.с.) и максимальную скорость 200 км / ч (120 миль в час). По сравнению с X2 класс 73 имеет улучшенную конструкцию тележки и двигатели в нескольких вагонах вместо локомотива. Последнее требует конфигурации с четырьмя вагонами, но позволяет улучшить тягу и лучше использовать пространство и вес за счет размещения технического оборудования по всем четырем вагонам.
В 1993 году NSB провела испытания поезда X2 на Рандсфьорд Лайн, а в период с 29 сентября по 21 декабря 1996 года находился на регулярной службе на линии Сёрланд. 23 февраля 1995 года NSB подписало контракт на закупку 16 поездов класса 71 для использования в экспрессе Airport Express на линии Gardermoen Line. Контракт включал два варианта : один на 16 поездов для междугороднего сообщения и один на 6 поездов для регионального движения. Причина использования поезда того же типа, что и поезд Airport Express, заключалась в снижении затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию за счет единого парка. Варианты только немного изменят поезда; они были в первую очередь разработаны для обслуживания аэропортов, и любая оптимизация для междугородных и наклонных технологий была вторичной в процессе проектирования. Первый вариант был исключен 5 марта 1997 года.
Различия между классами 71 и 73 в том, что у последнего другой интерьер, четыре вместо трех автомобилей, другой дизайн дверей, удаление одного комплекта дверей. за машину и добавление наклона. Во время заказа было объявлено, что поезда начнут курсировать по линии Сёрланд летом 1999 года, по линии Довре осенью 1999 года и по линии Берген осенью 2000 года. Класс 71 был поставлен в 1997 году. и 1998; один из блоков был доставлен с технологией наклона для проверки, а затем был удален. Первая партия поездов обошлась в 1,6 миллиарда норвежских крон.
Интерьер В апреле 1999 года NSB запустила новую схему брендинга своих поездов. В дополнение к Puls для местных поездов и Agenda для региональных поездов, для междугородних поездов была введена концепция Signatur («Подпись»). Signatur будет использоваться только для услуг Класса 73 и состоит из двух классов: Комфорт и Комфорт Плюс. NSB отменил брендинг, предусматривающий наличие только красных поездов, и ввел сине-серебряную окраску поездов класса 73. У нового сервиса было меньше остановок и сократилось время в пути. Чтобы воспользоваться преимуществами более высоких скоростей, Норвежской национальной администрации железных дорог потребовалось провести модернизацию пути, воздушных проводов и сигнализации за 1,2 миллиарда норвежских крон.
Билеты на услугу Signatur стоят на 25 норвежских крон больше, чем на обычные поезда, которые будут продолжать курсировать. Билеты также можно было приобрести через Amadeus, систему бронирования билетов в Норвегии, ранее использовавшуюся только для авиакомпаний. Цены стали дифференцированными, с ценами между Осло и Кристиансанд, варьирующимися от 250 до 780 норвежских крон, в зависимости от времени поездки и класса. NSB заявило, что они надеются составить конкуренцию авиалиниям между двумя городами, поскольку время в пути от центра города до центра было примерно таким же, как и на самолете.
Серия A к северу от Стёрен на линии Довре За три дня до начала регулярных рейсов, разрешение на использование поездов все еще не было выдано Норвежской железнодорожной инспекцией. Инспекция высказала ряд опасений по поводу безопасности, включая соблюдение условий безопасности для колес и осей; отсутствие документации о подготовке экипажа; отклонение запроса NSB о меньшем количестве проверок и меньшем техническом обслуживании поездов; отсутствие учета критических событий, которые, как считается, могут произойти с высокой вероятностью, но имеют незначительные последствия; отсутствие инспектора по технике безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании; и что поезда были настолько тяжелыми, что превышали допустимую осевую нагрузку линий. Det Norske Veritas (DNV) предупредила о возможной слабости осей. NSB хотела использовать эксперта из Deutsche Bahn для проведения необходимых испытаний, но ограниченная доступность эксперта привела к тому, что Норвежская национальная администрация железных дорог предоставила полугодовую отсрочку проведения проверок.
28 октября 1999 г. министр транспорта Даг Йостейн Фьёрволл обратился к директорам трех вовлеченных сторон Осмунда Уиланда из NSB, Сверре Куале из инспекции и Стейнар Килли из Национальной железнодорожной администрации, чтобы встретиться в его офисе на следующий день, если проблема не будет решена. На следующий день инспекция дала разрешение на ввод поездов в эксплуатацию, несмотря на то, что отметила ряд несоответствий правилам техники безопасности: у инспекции отсутствовал перечень отклонений поезда от правил безопасности; отсутствие системы автоматического контроля скорости поездов, особенно при отключении автоматической остановки поезда ; отсутствие у экипажа обучения технике безопасности; отсутствие анализа эвакуации; и отсутствие контроля за маркировкой защитного оборудования. Большинство отклонений необходимо было устранить в течение двух недель. Куэл заявил, что отклоненные проблемы носили характер, который ранее не применялся к поездам, и поэтому он не является критическим.
Поезд серии A 73 (слева) и поезд класса 69 в Станция Нелауг.Первый поезд был доставлен 22 октября и был введен в эксплуатацию на линии Сёрланд с 1 ноября. Запланированное время в пути сократилось с 40 минут до 3 часов 40 минут. В декабре у поездов возникли проблемы из-за того, что пантографы некорректно работали в холодную погоду, в результате чего поезда теряли мощность и задерживались на несколько часов. NSB заявила, что одной из причин этому послужила мягкая зима в прошлом году, которая сделала невозможным испытание поездов в экстремальных погодных условиях. После двух с половиной месяцев эксплуатации на линии Сёрланд все остальные поезда опаздывали как минимум на 5 минут, а каждый десятый поезд опаздывал как минимум на 20 минут. Поезда также вызвали путевую болезнь, в том числе среди сотрудников, особенно на участке от Кристиансанда до Бё. NSB заявило, что это также происходило в старых поездах и что данные о количестве пострадавших были преувеличены.
16 декабря 1999 года NSB подтвердил вариант для других шести поездов класса 73 стоимостью 680 норвежских крон. миллионов, для использования на Østfold Line. 7 января 2000 г. поезда были введены в эксплуатацию на линии Довре между Осло и Тронхеймом, а также на линии Сорланда между Кристиансанном и Ставангером. Время в пути от Тронхейма до Осло составило 5 часов 46 минут. По результатам независимого маркетингового исследования клиенты Signatur были более удовлетворены, чем клиенты двух основных авиакомпаний, Braathens и Scandinavian Airlines, но количество поездов на поездах было ниже. репутация, чем у авиакомпаний. К маю количество пассажиров на линии Sørland сократилось на 10 процентов. Причиной тому была ограниченная вместимость в выходные дни; в то время как NSB ранее использовала поезда вместимостью от 400 до 500 мест, класс 73 имел значительно меньшую вместимость. Дополнительные услуги были введены на линии Довре с 11 июня 2000 года, в то время как ввод в эксплуатацию на линии Берген был отложен из-за того, что модернизация инфраструктуры на линии Берген еще не была завершена.
поезд класса 73 на Линия Довре 17 июня 2000 г. поезд класса 73 сошел с рельсов на станции Нелауг на линии Сорланд. Поезд ехал на низкой скорости, и никто не пострадал, но если бы крушение произошло на полной скорости, это могло бы привести к летальному исходу. Крушение было вызвано усталостным разрушением передней оси поезда. Все поезда классов 71 и 73 были немедленно остановлены и обследованы ремонтными бригадами. Ось сошедшего с рельсов поезда недавно проверяли на усталость, но трещин обнаружено не было. 19 июня NSB заявило, что они не провели достаточных испытаний во время контрольных испытаний на 100 000 километров (62 000 миль). Класс 71 прошел ультразвуковой контроль, поэтому ему разрешили возобновить работу на следующий день после аварии. Отчет DNV от конца августа заключался в том, что трещины были вызваны ржавчиной, которая снова была вызвана водой, запертой антикоррозийным слоем.
23 июня Куале заявил, что инспекция никогда не должна одобрили поезда. Он заявил, что линия Сёрланда является экстремальной в Европе по количеству поворотов, и это увеличивает нагрузку на оси. Испытания, которые использовались для утверждения поездов, проводились на линии Довре и с комплектом класса 71, оборудованным системой наклона, классом, который весит меньше, чем класс 73. Он также заявил, что NSB контролировала только часть оси и что если бы были проведены надлежащие испытания, усталость была бы обнаружена. NSB заявила, что они тестировали поезда на участке линии Довре, который они считали более извилистым, чем самые извилистые части линии Сорланн. В утверждении также было недоразумение, поскольку NSB сообщило DNV, что испытания на линии Довре не следует рассматривать как репрезентативные для линии Сёрланд, в то время как у инспекции сложилось впечатление, что DNV одобрила испытания также и для линии Сорланн.. NSB заявило, что все испытания будут проведены еще раз, прежде чем поезда будут снова введены в эксплуатацию.
Поезд серии A рядом с Хьеркинн на линии Довре. Устройство было уничтожено в результате пожара в Халлингскайде в 2011 году. NSB заявили, что потребуют скидку от Adtranz. После инцидента поезда должны будут проходить профилактические осмотры каждые 100 000 километров (62 000 миль), а не каждые 1 200 000 километров (750 000 миль). По заявлению NSB, стоимость каждого экзамена составляет 50 000 норвежских крон, что означает дополнительные расходы в размере 20 миллионов норвежских крон в год. В контракте между Adtranz и NSB указывается, как часто поезда должны обслуживаться, и Adtranz несет финансовую ответственность, если поезда систематически нуждаются в большем количестве обслуживания, чем это. К 24 июня трещины были обнаружены еще в двух блоках. Подобные трещины произошли в поездах X2, но после многих лет эксплуатации. Для осей обоих поездов использовался один и тот же производитель. В Швеции примеси в стали в сочетании с малоразмерными осями считались причиной, но замена вызвала те же проблемы. 26 июня NSB заявило, что в апреле они обнаружили, что отсутствие проверки всей оси является недостатком в процедурах технического обслуживания, но, несмотря на это, никаких новых проверок не проводилось. Причина, по которой это было проигнорировано, заключалась в том, что ничто не указывало на то, что эта часть оси представляет собой слабое место.
29 июня Уиланд был единогласно уволен с поста генерального директора советом директоров NSB. Сразу после этого его заместитель Рэнди Флесланд подал в отставку после того, как она отклонила предложение совета директоров о том, чтобы она стала исполняющим обязанности генерального директора. В тот же день Adtranz взял на себя полную ответственность за дефекты и гарантировал, что они покроют расходы NSB. В своем отчете Adtranz заявил, что оси следует проверять каждые 6000 километров (3700 миль), что означает еженедельные проверки. Они заявили, что надеются, что дальнейшие расследования позволят сократить частоту проверок. Это было отклонено NSB, у которого не было бы достаточного количества поездов для выполнения расписания с такой жесткой схемой проверки. Вместо этого Adtranz и NSB согласовали новую программу, которая будет включать инспекцию каждые три недели.
Серия A около Домбос на линии Довре Поезда были снова введены в эксплуатацию на 13 июля. Поезда могли двигаться только с обычной скоростью и должны были проходить еженедельный техосмотр. В то же время NSB сняло доплату за услуги Signatur. NSB заявило, что рассматривает возможность отмены покупки четырех поездов, которые еще не были доставлены. Помимо проблем с осями, были также проблемы с системами торможения и кондиционирования воздуха. В середине августа механизм наклона был отключен на всех поездах из-за неисправности подшипника в соединении между тележкой и кузовом, что позволило перемещаться на несколько миллиметров (не менее 0,1 дюйма).. В конце августа возникли проблемы с тормозной системой, из-за которых поезда автоматически тормозились, даже если не получали таких сигналов от системы автоматической остановки поезда.
Причиной трещин была резиновая шайба, которая была установлена на первые восемь поездов - а не обычное пластиковое покрытие, предназначенное для защиты осей от льда и камней. Adtranz доставил тысячи поездов обычным методом без трещин, но шайбы задерживали воду, что привело к их коррозии и трещинам. Adtranz нанесла слой краски в качестве единственного средства, чтобы избежать коррозии оси. Инспектор DNV «не поверил своим ушам», когда услышал об этом. Кроме того, оси были занижены, и DNV заявила, что они сочли безопасным управлять поездами на обычных скоростях только под принуждением и что все оси должны быть заменены. 30 августа NSB дало Adtranz две недели на решение проблем с осями, если контракт не будет расторгнут.
Поезд серии B около Вестби на Линии Остфолд В середине В сентябре в прессе было объявлено, что 8 мая 1996 года NSB согласилась с тем, что оси класса 71 могут получить сталь, не отвечающую европейским стандартам и рекомендацию Международного союза железных дорог. Причина заключалась в том, что класс будет иметь гораздо больший вес, чем планировалось, и что из-за этого поезда будут двигаться медленнее и, следовательно, не смогут добраться до аэропорта за желаемые 19 минут. Класс 73 унаследовал такое же качество оси от заказа Класса 71. 11 сентября Adtranz взял на себя ответственность за проблемы с осями и заявил, что они бесплатно заменят все оси, что обойдется им в 70 миллионов норвежских крон. В октябре Adtranz объявил, что они также заменят все колеса на обоих классах. NSB тратила 1,5 миллиона норвежских крон на тормозные диски и тормозные колодки в месяц. Стороны по-прежнему расходятся во мнениях относительно размера компенсации, которую Adtranz должен выплатить NSB, причем две стороны разделяют 100 миллионов норвежских крон. В июле NSB заменила DNV на CorrOcean в качестве поставщика инспекционных услуг для этого класса. NSB заявило, что это вдвое снизило стоимость проверок. В том же месяце Bombardier Transportation, которая к тому времени приняла на себя Adtranz, заявили, что собираются заменить рамы тележек для всех классов 71 и 73, а также класса 93 поездов, в рамках соглашения о компенсации с NSB.
Поезд серии A на Центральном вокзале Осло Первый поезд серии B был доставлен для пробных прогонов 7 марта 2001 года. В мае NSB заявило, что они никогда не смогут управлять поездами с той скоростью, которую они ранее заявили, и что, по крайней мере, в следующем году, наклоняемые поезда будут работать на тех же скоростях, что и обычные поезда. 17 сентября 2001 г. были введены в эксплуатацию поезда на линии Берген между Осло и Бергеном. Следующей зимой у поездов возникали проблемы с прохождением сугробом, если они не двигались с достаточно высокой скоростью. Поскольку на части Бергенской линии было морозное пучение, поездам приходилось двигаться очень медленно, что приводило к застреванию поездов. NSB заявил, что испытания показали, что класс 73 справляется с этим лучше, чем El 16, который ранее был основным локомотивом на линии, хотя класс 73 не справлялся с такими задачами, как современный Эль 18. В январе 2002 года NSB начала реконструкцию поездов серии А с увеличенным багажным отделением. Во многом это произошло из-за недостаточного места для пассажиров, которые могли взять с собой лыжи.
Первоначально серия B была введена в эксплуатацию на линии Sørland Line между Кристиансанном и Ставангером, как часть бренда Agenda. Серия B планировалась для использования на линии Østfold, но поскольку последняя в основном является пригородным сообщением с большим количеством стоящих пассажиров, компании было неудобно пользоваться поездами там до тех пор, пока не были решены проблемы, связанные с осями и колесами. NSB также заявили, что они недовольны тем, что серии A и B не могут работать вместе. Отсутствие пилотируемого вагона-ресторана в серии B означало, что они не могли использоваться в междугородних поездах, в то время как меньшая вместимость серии A означала, что они не могли использоваться в региональных поездах. Серия B была введена в эксплуатацию на линии Østfold 6 января 2003 года. NSB заявила, что новый класс обеспечит больший комфорт и уменьшит проблемы железной дороги из-за задержек, вызванных обледенением. На линии Østfold максимальная скорость составляет 160 км / ч (99 миль / ч). С июня 2003 года NSB прекратил выпуск брендов Agenda и Signatur. В том же году NSB скорректировало расписание таким образом, чтобы поезда выглядели так же, как и обычные поезда, и чтобы они использовали на одну минуту больше, чем в 1982 году. Начиная с 15 декабря, три маршрута на линии Остфолл были расширены до Гётеборг в Швеции.
Поезд серии A на линии Довре 21 февраля 2007 года поезд класса 73 сошел с рельсов после попадания лавины между Халлингскайд и Мюрдал на линии Бергена. Авария подняла вопросы о способностях класса справляться с твердым снегом, например, сходить в лавину. В частности, отчет DNV от 1999 года показал, что поезд может действовать как салазки, терять контакт с рельсами и скользить по снегу. Бывший сотрудник NSB, который занимался планированием маршрута, заявил, что поезд с локомотивом лучше подходит для таких ситуаций, потому что большая часть веса находится в передней части поезда, и поэтому он будет пахать, а не скользить. Национальная администрация железных дорог сообщила, что они приняли дополнительные меры предосторожности для поездов класса 73 и что во время снегопада они будут запускать снегоочистители перед всеми рейсами класса 73. NSB заявили, что они рассмотрят возможность возврата к обычным поездам, но что, если новая информация не сможет пролить свет на ситуацию, они сохранят использование поездов класса 73.
NSB заверил пассажиров, что поезда были больше способных, чем их репутация, и что они будут продолжать использоваться на Линии Бергена. Если потребуется альтернатива, NSB заявило, что им придется использовать локомотивы Эль 18 в сочетании с вагонами B5. Тем не менее, вагоны в то время использовались в региональных поездах в час пик вокруг Осло, нуждались в ремонте и не имели удобств, необходимых для междугородних пассажиров. В октябре NSB заявило, что они планируют вывести класс 73 из эксплуатации на линии Берген, потому что использование нескольких единиц было недостаточно гибким. В случае поездов, буксируемых локомотивами, компания могла добавлять или убирать только один вагон, но с несколькими единицами было необходимо удвоить пропускную способность, если одной единицы было недостаточно. Хотя первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2008 году, задержки с модернизацией задержали доставку вагонов после 2010 года.
16 июня 2011 года в снежном туннеле на станции Халлингскайд на ул. линия Бергена. Поскольку на станции нет людей, не было предварительного предупреждения о пожаре, пока водитель не увидел его из кабины, когда поезд вошел в туннель. Более или менее одновременно поезд достиг того рубежа, где пожар повредил электрическую сеть. Машинист немедленно задействовал аварийный тормоз, в результате чего поезд остановился в 5–10 метрах (от 16 до 33 футов) от огня. Поскольку в поезде не было электричества, движение было невозможно. После этого 257 пассажиров были немедленно эвакуированы. Весь персонал действовал в соответствии с правилами, в аварии никто не пострадал. По словам водителя, если бы он не потерял мощность, он бы продолжил движение по туннелю, так как пожар был только в начальной стадии. Поезд, состоявший из двух единиц класса 73, нет. 10 и 13, в конце концов загорелись и не подлежали ремонту. Поезда класса 73 будут выведены из эксплуатации на линии Берген с осени 2012 года.
Начало мая 2014 года Голландская компания по ремонту и ремонту железных дорог NedTrain объявили, что выиграли контракт на переоборудование всего флота. Первый комплект должен был прибыть в мае 2014 года для проверки, составления графика необходимых работ и оценки процесса, а оставшаяся часть парка должна была прибыть весной 2015 года. Все комплекты должны были быть доставлены по железной дороге через Швецию, Данию и Германию. главный объект в Харлеме.
Seven будет эксплуатироваться Go-Ahead Norge с Осло по Ставангер от декабря 2019 года.
 | Викискладе есть материалы, относящиеся к NSB типа 73. |
