Войти
Джон Кростуэйт (1925–2010) был английским дизайнером и инженером гоночных автомобилей, работает как в Соединенном Королевстве, так и в США.
Кростуэйт работал с Cooper Cars, Колином Чепменом в Team Lotus и Микки Томпсон, а также с водителями Грэм Хилл, Дэн Герни и Джеки Стюарт. Он спроектировал и построил автомобили для Formula Junior и Indianapolis 500 1962 и 1963 годов. Специалист по шасси, он работал в Formula 1 team BRM, а позже разработал шасси для дорожных автомобилей Intermeccanica Italia и Reliant Scimitar GTE..
Lotus Elevens на Гран-при Великобритании 1956, Сильверстоун на гонке Формулы 2. Кростуэйт держит ткань. Водитель машины №16, Клифф Эллисон опирается на машину. Водитель машины № 18, Грэм Хилл стоит слева. Победитель гонки Рой Сальвадори стоит ногой на шине Cooper T41 Джон Кростуэйт родился в Торнаби-холле, Торнаби-он-Тис, Йоркшир 9 октября 1925 года. Он был крестником Гарольда Макмиллана, друга семьи и местного депутата. У него было три старшие сестры и младший брат. Его отец, Седрик, во время Первой мировой войны служил в Королевском летном корпусе и участвовал в гонках на автомобилях и мотоциклах. Кростуэйт с ранних лет увлекался автомобилями, мотоциклами и самолетами. В 14 лет он помогал восстанавливать после аварии поврежденный Invicta. В 1928 году его родители разошлись. Его воспитывала мать и старшая сестра Барбара.
Кростуэйт стоит и рассматривает Меркьюри. Переднее колесо в шахте. Греция 1949 Во время Великой Отечественной войны работал на А.В. Roe Co (Avro ) занимается окончательной сборкой бомбардировщиков Lancaster. Несмотря на то, что он работал в ограниченном режиме, он пытался вступить в RAF, но во время медицинского осмотра обнаружил, что он дальтоник. Он продолжал добровольно участвовать в других службах, пока А.В. Роу наконец не освободил его в 1943 году, чтобы он присоединился к Королевской морской пехоте. В 1944 году он был принят в Royal Marine Commandos.
После окончания войны на Дальнем Востоке он оставался в Royal Marine Commandos до 1947 года. Он ушел, чтобы присоединиться к полиции на короткий период, но он мог не урегулировать. Ему предложили работу в Малайе, и он решил отправиться в путешествие по суше. Кростуэйт купил канадское поместье Mercury V8 1944 года, бывшее военным ведомством, и вместе с другом путешествовал по Франции, Италии, затем на пароходе в Грецию. Они столкнулись с бандитами, гражданской войной в Греции, нехваткой топлива, минами и заминированными дорогами. Они нашли путь через закрытую границу в Стамбул, Турция, где были арестованы и допрошены. После освобождения они перебрались в Сирию через Дамаск, затем через Багдад в Басру в Ираке и, наконец, Ахваз, Иран. Из-за ужасного состояния дорог и, несмотря на продолжающийся ремонт, машина окончательно сдалась. Его друг присоединился к Иракской нефтяной компании, но Кростуэйт вернулся домой.
Кростуэйт в его 1100cc Alta 1937 года 
Сфинкс Алларда Томми Сопвита «Equipe Endeavour» в Гудвуде, май 1954 года. Кростуэйт, руки на бедрах, По возвращении в Великобританию он пошел работать учеником в Армстронг Сиддли, а по вечерам изучал национальный сертификат инженерного дела в Техническом колледже Ковентри. Все свободное время тратилось на покупку, вождение и ремонт заброшенных автомобилей, в том числе 1100 куб.см 1937 года Alta. В 1952 году он встретил Томми Сопвита, сына сэра Томаса Сопвита, который также проходил короткое ученичество на фабрике своего отца. Они хорошо ладили, и, поскольку Сопвит интересовался гонками на спортивных автомобилях и знал, что Кростуэйт разбирается в машинах, он попросил Кростуэйта стать его механиком. Первоначально они использовали 3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель Saphire от Armstrong Siddeley, шасси Allard JR и коробку передач с предварительным селектором. Сопвит выиграла несколько гонок на Sphinx Allard. Сопвит назвал свою команду Equipe Endeavour в честь гоночной яхты своего отца на Кубке Америки.
Equipe Endeavour Cooper T39 / Climax cars Goodwood 30 мая 1955 года. Crosthwaite сталкиваются с автомобилями В 1954 году Сопвит решил расширить Equipe Endeavour с некоторыми друзьями и заказал автомобили у Куперс. С начала 1954 года до конца 1955 года Кростуэйт работал с Джоном Купером из Cooper Cars, руководя производством и окончательным дизайном спортивных автомобилей Equipe Endeavour от имени Sopwith. В то время как у Купера он работал с Айвором Буэбом, Роем Сальвадори, Кеном Тирреллом и Джеком Брэбэмом. Кростуэйт обошел производителей, чтобы найти подходящие двигатели, и остановился на Coventry Climax (который он видел на Kieft с передним расположением двигателя) с малым весом и небольшими размерами, а также Двигатель Connaught для мощности и компактности. Он обнаружил, что сотрудники Coventry Climax стремятся усовершенствовать свой двигатель и увеличить мощность. Сопвит выиграла много гонок с бобтейлом Cooper Climax и побила рекорд класса в восхождении на холм Прескотт. Рег Парнелл и Айвор Буэб участвовали в нескольких встречах за команду. Таким образом, Crosthwaite был в начале и находился под влиянием революции многоцилиндрового двигателя с задним расположением двигателя в автоспорте. Из-за успеха Equipe Endeavour к Кростуэйту обратились другие команды и гонщики, но он был вполне доволен Томми. Однако в конце сезона 1955 года в Оултон-парке Томми попал в аварию, скатился на своей Cooper Climax и получил серьезные травмы после того, как «переварил» на одном из углов. Отец Томми сказал ему, что он может продолжить гонку, но только на седанах. Кростуэйт не хотел работать в гонках седанов, поэтому он поблагодарил Томми и решил двигаться дальше. Во время гонок в Эйнтри Кростуэйт встретил молодую леди Джоан и был поражен. Они поженились в апреле 1955 года, и у него на пути был ребенок, которому он нуждался в поддержке своей семьи, поэтому он попытался выбрать лучшую команду, к которой он присоединится.
Колин Чепмен в Lotus 11 на Гран-при Великобритании, Гонка Формулы 2, Сильверстоун, июль 1956 года. Кростуэйт справа, опираясь на машину. Майк Костин слева Осенью 1955 года он присоединился к Колину Чепмену, который запускал автомобили Lotus. Кростуэйт работал в экспериментальном отделе Lotus Engineering и помогал разрабатывать и совершенствовать Lotus 11 и Type 14 Elite. Он также был старшим гоночным механиком Чепмена, и они соревновались по всей Великобритании, а также в Ле-Мане, Имоле и Монце. Он работал вместе с Грэмом Хиллом, затем механиком по коробкам передач, и Майком Костином, «Cos» в Cosworth. Кейт Дакворт работал там во время каникул из университета. Клифф Эллисон был их самым успешным пилотом в то время.
Кростуэйт (слева) стоял перед желтым Lotus Eleven Леона Миллера. Синий MGA слева. Гоночная встреча Riverside Raceway SCCA 17 ноября 1957 г. В конце 1956 г. Суэцкий кризис означал, что бензин в Великобритании был нормирован, а автоспорт запрещен. Колин Чепмен спросил, поедет ли Кростуэйт в США с Team Lotus, так как ему нужен старший механик для подготовки автомобилей Lotus к 12-часовой гонке в Себринге в марте 1957 года. Чепмен финишировал первым в классе. После гонки Кростуэйт пошел работать на Джея Чемберлена, импортера Lotus в Калифорнии. Он также нашел много работы, успешно подготовив автомобили Coopers и Lotus к гонкам в Калифорнии и Неваде. Среди пилотов, на которых он работал, были Джон Биль, Фрэнк Монис, Игнасио Лозано, Джок Росс, Леон Миллер и Скип Конклин. В гараже или на дороге всегда стояла пара спортивных / гоночных машин. Он посещал гоночные собрания, чтобы модифицировать и настроить машины для гонок в Помоне, Риверсайде, Палм-Спрингс, Санта-Барбаре, Сан-Диего, Торри Пайнс и Лагуна-Сека.
Кростуэйт (слева) с пилотами Джоном Билем ( солнцезащитные очки) и Фрэнк Монис (очки) в Риверсайде в июне 1958 г. 
Кростуэйт слева. Бадди Халл справа. Чемпион мира Формулы-1 1959 и 1960 годов Джек Брэбэм сидит в Dolphin Mk 1. Riverside Raceway 1960 В начале 1959 года гонщик Джон Бил представил Кростуэйта англофилу и любителю гоночных автомобилей Бадди Халлу. Бадди заработал немного денег и очень хотел сам заняться постройкой гоночных автомобилей. Они начали как партнерство, Халл в качестве MD и финансист и Кростуэйт, чтобы спроектировать и построить Formula Junior для своей компании "Dolphin Engineering". Это был одноместный среднемоторный автомобиль с кузовом из стекловолокна. В правилах указывалось, что двигатель / коробка передач автомобиля основаны на серийном автомобиле объемом 1100 куб. См или меньше. Шасси, подвеска и кузов не имели ограничений. Шасси представляло собой прямую трубчатую стальную пространственную раму. Двигатель представлял собой Fiat объемом 1100 куб. См, а коробкой передач - перевернутый Fiat 600. У него были штампованные стальные колеса, а кузов из стекловолокна был изготовлен по рекомендации местного судостроителя. Передняя подвеска и тормоза были модифицированными частями от NSU Prinz, не являющегося бегуном, который был у Crosthwaite. Заднюю подвеску он спроектировал и изготовил сам.
Дебют Dolphin Mk 2 в Помоне в марте 1961 года. Кростуэйт за автомобилем. Пилот Кен Майлз финишировал вторым. В конце 1959 года прототип участвовал в гонках в Сан-Диего и финишировал 5-м. Они решили привести прототип в порядок и запустить в производство Mk 1 Dolphin. Эта уборка превратилась в нечто большее, поэтому от прототипа остались только базовая рама шасси и кузов. Чемпион мира Формулы-1 Джек Брэбхэм тестировал Mk 1 Dolphin на Riverside International Raceway Из-за растущей конкуренции на рынке Formula Junior, Кростуэйт решил спроектировать Dolphin Mk 2 в 1961 году (также называемый Dolphin International). Было произведено двадцать шесть экземпляров. У него был настроенный двигатель Ford Anglia 105E объемом 997 куб. См, полученный от Майка Костина из Cosworth в Великобритании. Новый кузов был максимально маленьким, гладким и аэродинамичным. После всех часов, потраченных на изготовление форм кузова Mk 1, они решили изготовить основную «заглушку» из алюминия для корпуса из стекловолокна Mk 2. Эта «заглушка» была произведена в соответствии со спецификациями Crosthwaite местным кузовным цехом гоночных автомобилей Troutman and Barnes.. Компания Dolphin Engineering разработала приспособления для всех сварных деталей, а Crosthwaite разработала литые магниевые колеса для автомобиля. Mk2 успешно участвовал в гонках бывшего Кена Майлза (близкое второе место на его дебюте). Курт Нойманн выиграл международный турнир Dolphin International на Риверсайде в июне 1962 года. Граф Джованни Лурани, который сыграл важную роль в убеждении FIA сделать Formula Junior международным классом, назвал Dolphin лучшим Американский юниор сконструирован. Оригинальные автомобили Dolphin до сих пор участвуют в исторических автомобильных гонках.
Кростуэйт с шасси автомобиля Индианаполис 500 1962 года. Механический цех Микки Томпсона, Лонг-Бич, Калифорния, 1962 г. 
Шасси на картинке выше с кузовом. Автомобиль Harvey Aluminium Special Indianapolis 500 1962 года выпуска. Микки Томпсон в машине. Стоит, представитель Харви слева, Кростуэйт справа После достижений «Дельфина» он привлек внимание Микки Томпсона, который был хорошо известен своим участием в дрэг-рейсинге, попытках установления рекорда наземной скорости и мотоспорте. гонки. Томпсон и его спонсоры, Харви Алюминий и Джим Кимберли (из Kimberly Clark), попросили Кростуэйта спроектировать машину для участия в гонках 1962 Indianapolis 500. Как ни странно, они использовали стандартный двигатель V8 Buick, и он находился сзади, в отличие от автомобилей с передним расположением двигателя, настроенных на гонку, с двигателями Offenhauser, которые использовались большинством конкурентов. Это был первый серийный двигатель, который участвовал в гонках в Инди с 1946 года, и положил начало преобразованию заднего двигателя в Индианаполисе 500. Автомобиль имел 16-дюймовые колеса вместо обычных 18/20-дюймовых колес, которые использовались в Инди, и полностью независимую подвеску.. Единственное, что было общего с Dolphin, - это нижняя цапфа передней подвески NSU. Команда Томпсона во главе с Фрицем Фойгтом была молодой, умной и трудолюбивой. Работая по 12-14 часов в сутки, автомобиль спроектирован и построен за 120 дней. Кростуэйт жил в местном мотеле и редко бывал дома. Для гонки двигатель (увеличенный до 4,2-литрового объема, максимально разрешенный правилами для двигателей с "стандартным блоком") пришлось отрегулировать, потому что они опасались, что он не продержится всю дистанцию. Несмотря на то, что на других машинах Дэн Герни потерял более 70 л.с., он квалифицировался восьмым и был на девятом месте, пока протекающий сальник не задел коробку передач и не завершил гонку на 94-м круге. Он занял 20-е место из 33-х. Команда выиграла премию за достижения в области механики за оригинальный дизайн, конструкцию и усовершенствования.
Грэм Хилл тестировал «роликовые коньки» Indy 500, май 1963 года. Кростуэйт стоит за автомобилем. Спонсоры были очень довольны такой известностью, которая возникла в том году, поэтому для Indianapolis 500 1963 года Crosthwaite выпустил инновационный Harvey Aluminium Special «автомобиль для роликовых коньков» с новаторскими на тот момент меньшим профилем (12 дюймов в диаметре) и широкими гоночными шинами (7 дюймов спереди и 9 сзади) дюймов шириной) и колеса. Из-за небольшого размера передних колес Crosthwaite пришлось разработать способ установки передних тормозов внутри, чтобы получить диск разумного размера. Это была первая попытка такой попытки. Микки Томпсон отвез пять машин в Индианаполис. Два автомобиля прошлогоднего дизайна с двигателями Chevrolet V8 и три «роликовых конька». Один из новых автомобилей, Harvey Titanium Special, имел легкое титановое шасси. Чемпион мира Формулы-1 Грэм Хилл управлял одной из машин, но решил не участвовать в гонках, потому что из-за обязательств в Европе у него не было времени для тренировок. Эл Миллер на одной из модифицированных машин 1962 года занял 9-е место, несмотря на то, что прошел квалификацию только на 31-м месте. Дуэйн Картер квалифицировался на одной из роллерных машин 15-й, но занял 23-е место только после отказа двигателя на 100-м круге. Небольшие размеры шин и малый вес автомобиля вызвали недовольство старых рабочих и владельцев, поэтому для будущих гонок автомобили были ограничены минимальным размером шин и минимальным весом.
Неиспользованный первоначальный дизайн для Холмана Муди Автомобиль Индианаполис 500. конец 1963 года Вскоре после гонки Indy 500 в 1963 году Кростуэйт подошел и перешел на работу в Holman Moody, официального подрядчика гонок Ford. Форд хотел, чтобы Холман Муди представил предложение о запуске в 1964 году автомобиля Indianapolis 500. Северная Каролина находилась достаточно далеко от Лос-Анджелеса, поэтому он не стал бы наступать Микки Томпсону по ногам. Он хотел работать с Ford, так как это были безусловно лучшие двигатели, и они работали над настоящим гоночным двигателем, а не модифицированной базой. Джим Кларк финишировал вторым в том году, используя двигатель Ford. Холмен Муди хотел, чтобы Кростуэйт сразу же приступил к работе, чтобы они могли назвать цену за Ford.
Он разработал шасси, используя некоторые панели кузова в качестве напряженных элементов, полумонокок с возможностью использования ветрового стекла и закрытую кабину. Однако, по иронии судьбы, вскоре после приезда он обнаружил, что Микки Томпсон покинул General Motors и сумел получить спонсорство Ford на основе результатов Микки в 1962/3 (с автомобилями, разработанными / построенными Кростуэйтом) и рекламными навыками. В Holman Moody не было работы с гоночными автомобилями, но они предположили, что Кростуэйт мог бы работать на их гоночных лодках.
Грэм Хилл тестирует BRM P261 в 1965 году. Кростуэйт в даффлкот Когда он работал в Holman Moody, Кростуэйту позвонил Тони Радд главный инженер в BRM просит его отправиться на ипподром Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк. Тони сказал, что Грэм Хилл хотел, чтобы Кростуэйт присоединился к BRM, и хотел бы он встретиться и обсудить детали? Кростуэйт сказал, что в то время он был занят, но когда сделка с Фордом сорвалась, он вылетел в Англию и согласовал контракт. В декабре 1963 года Кростуэйт вернулся в Великобританию, чтобы присоединиться к британской команде Формулы-1 BRM в качестве разработчика шасси. Его первой работой было изменение геометрии подвески на BRM P261. Затем он работал над гениальной конструкцией монокока и двигателя Тони Радда, чтобы найти способ крепления двигателя, коробки передач и задней подвески. Его решение заключалось в том, чтобы жестко закрепить двигатель на монококе на спинке водительского сиденья и задней подвеске на коробке передач / главной передаче. Опоры двигателя были спроектированы так, чтобы распределять нагрузку по длине картера, чтобы защитить дорогостоящие отливки в случае небольшого шунта. Это было запатентовано BRM и стало нормой в гонках.
Он работал с легендами Грэмом Хиллом и Джеки Стюарт в течение некоторых из лучших лет BRM. В 1964 и 1965 годах Грэм Хилл финишировал вторым в чемпионате пилотов, а BRM оба года были вторыми в соревнованиях конструкторов (пять побед и одиннадцать вторых мест). Идея Кростуэйта была удивить Джеки Стюарта, сделав его шотландским сиденьем для своего BRM P261 на Гран-при Монако 1965 года. Грэм Хилл финишировал первым, а Стюарт - третьим. И Грэму Хиллу, и особенно Джеки Стюарту понравилось, как Кростуэйт расставляет свои машины, и Кен Тиррелл и Матра (следующая команда Джеки Стюарт) попросили его провести консультационную работу по их Формула 2 болидов после того, как он покинул BRM.
Intermeccanica Italia. 1966 Работая консультантом сначала с Джеком Гриффитом, а затем с Фрэнком Райснером в Турине, он разработал шасси для автомобиля в форме Боба Камберфорда Intermeccanica Italia.
Кростуэйт изменил и улучшил настройку и подвеску Lola T70 гонщика из Нью-Йорка Джона «Бака» Фулпа. Фулп выиграл Гран-при спортивных автомобилей Уоткинс Глен и 300 км на Риверсайд в 1966 году.
В Alan Mann Racing он модифицировал и подготовил Ford GT40 для Ле-Мана 1966 года. 24 часа гонки и Спа 1000 км. Автомобиль Джона Уитмора / Фрэнка Гарднера занял второе место в гонке на 1000 км в Спа. Грэм Хилл управлял одной из машин в Ле-Мане.
Рэй Виггин из Reliant Motor Company искал специалиста по шасси в 1966 году, и Кростуэйт первым переехал туда в качестве консультанта, чтобы модифицировать шасси и подвеску SE4 Scimitar GT Coupe, чтобы улучшить плавность хода и управляемость. Стирлинг Мосс сказал об изменениях: «Теперь он соответствует классическому определению автомобиля большого класса, который позволяет водителю и пассажиру с багажом преодолевать большие расстояния по европейским высокоскоростным дорогам с полным комфортом». Кростуэйта попросили установить новый V6 Ford вместо старого 6-цилиндрового двигателя с прямым приводом на SE4a и улучшить управляемость и устойчивость на дороге турецкого производства Anadol. Reliant были довольны его модификациями и обратились к нему на должность главного инженера в октябре 1966 года.
SE5 Reliant Scimitar GTE, принадлежащий Кростуэйту, В 1967 году Том Карен из Ogle Design попросили представить несколько конструкций кузова для нового четырехместного скимитара SE5 Reliant Scimitar GTE. Управляющий директор Рэй Виггин, главный инженер Кростуэйт и эксперт по корпусу из стекловолокна Кен Вуд отправились в Ogle в Лечворте, чтобы посмотреть на пару макетов кузова для нового SE5, в основном из картона и липкой ленты. Кростуэйт не сомневался, что это правильная форма. Виггин посоветовал Кену Вуду пойти и заняться настоящим мастером. SE5 был разработан и готов к автосалону в Эрлс-Корт 1968 года менее чем за 12 месяцев. Для SE5 Кростуэйт и его команда разработали совершенно другую раму шасси, переработанную и улучшенную подвеску, новый и перемещенный топливный бак, поперечную балку, новую систему охлаждения, запасное колесо, установленное в носовой части, чтобы увеличить заднее пространство, и топливо объемом 17 галлонов. бак. У машины были раздельные складывающиеся задние сиденья, а позже и стеклоочиститель заднего стекла. При разработке шасси Кростуэйт тесно сотрудничал со стилистом кузова Ogle Питером Бейли, чтобы модифицировать и усовершенствовать прототип. Дизайн был настолько удачным, что базовая геометрия шасси и подвески оставались неизменными до тех пор, пока 20 лет спустя не была выпущена последняя версия GTE. Журналисты разделились во мнениях об автомобиле, но когда им довелось сесть за руль, они, как правило, были впечатлены его характеристиками, управляемостью и практичностью.
Кростуэйт также разработал шасси для Reliant Kitten и Tom Карен / Огл в образе Бага Бонда.
В начале 1974 года он вместе с пятью другими автомобильными инженерами и руководителями, включая Джорджа Тернбулла (бизнесмен), подвергся нападению со стороны Южнокорейская компания Hyundai Motor Company, чтобы помочь запустить свою процветающую компанию по производству автомобилей. Это привело к производству Hyundai Pony в 1975 году.
Моторная лодка Reef Hunter В конце 1970-х он вернулся в Англию, чтобы основать свою собственную компанию Reef Инжиниринг для производства и экспорта автомобилей с открытым верхом для курортов Сейшельских островов и Вест-Индии. Их называли Cubs, шасси основывалось на его дизайне Kitten, а кузов разработал Питер Бейли. Он также проектировал и производил моторные лодки и парусные доски Icarus. На Кростуэйта повлияли его интересы, так как он очень увлекался водными видами спорта, включая подводное плавание с аквалангом, водные лыжи и виндсерфинг.
В 80-е годы ему было поручено проектировать специализированные компании по производству автомобилей. К ним относятся Jimp, что-то похожее на миниатюрный Land Rover, и Salamander, предназначенный для замены инвалидной коляски AC Cars.
Он был членом Car and General Технический совет Общества производителей и продавцов автомобилей с 1968 по 1974 год и член Британского клуба гонщиков с 1956 по 1983 год.
Кростуэйт уехал на пенсию на южное побережье Англии в конце 1980-х годов. Активный, энергичный и полный энтузиазма, он продолжал заниматься виндсерфингом и ездить на горных велосипедах «по бездорожью», пока ему не исполнилось 76 лет, когда он сломал бедро в результате велосипедной аварии на Саут-Даунс.
Джон Кростуэйт умер на 5 сентября 2010 года во время отпуска в Трали, Эйре.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Джоном Кростуэйтом. |
