Войти
Восстановлен паровоз номер 93 в Нортоне Фитцваррен на Вест-Сомерсетской железной дороге паровые рельсовые двигатели (SRM) были самоходными вагонами, эксплуатируемыми Great Western Railway в Англии. и Уэльс с 1903 по 1935 год. Они включили в корпус вагона паровоз.
В Steam Railmotors были большие салоны и поворотные сиденья в стиле трамвая, поэтому они казались намного более просторными и современными, чем купейные поезда, которые были нормой в Соединенном Королевстве в то время В первые годы двадцатого века управление железных дорог обратили свое внимание на необходимость повышения качества обслуживания местных пассажиров и снижения затрат перед лицом растущего спроса на удобные поездки и конкурентной угрозы, которую представляют городские трамваи.
Первоначальные сильные стороны железных дорог - фиксированные пути, пассажирские поезда с несколькими вагонами, хорошо структурированные и укомплектованные станциями - имели ограничения в реагировании на меняющиеся потребности. Лондонская и Юго-Западная железная дорога успешно эксплуатировала рельсовый мотор, состоящий из автономного пассажирского вагона с собственной паровой силовой установкой, на своей Южно-морской железной дороге, и Великая Западная железная дорога договорилась одолжить одну единицу для испытаний на своей Линии Золотой Долины в Глостершире. Испытание оказалось успешным, и главный инженер-механик Джордж Джексон Черчворд разработал паровой рельсовый двигатель. Было изготовлено две единицы, и они поступили в эксплуатацию на том же маршруте 12 октября 1903 года. Еще 44 были построены в течение 1904 и 1905 годов, и к моменту завершения производства в 1908 году флот насчитывал 99 вагонов. Было 112 силовых агрегатов, которые можно было менять между вагонами в соответствии с требованиями технического обслуживания.
На этом сельском маршруте с рассредоточенным населением вдоль железнодорожного коридора новые автомобили позволили выполнять более частые перевозки по более низкой цене. Остановки были сделаны в новых местах, и пассажиры присоединялись к поезду и выходили из него на дешевых и простых платформах на уровне земли, используя ступеньки на транспортных средствах. Шесть новых остановочных мест были предоставлены между Чалфордом и Глостером для этой услуги. Охранник выдавал билеты в поезде, что избавляло от необходимости работать на остановках. Транспортные средства можно было вести с любого конца, поэтому время не было потеряно на обход на терминалах, как это было бы в случае поездов с локомотивом.
Рельсовые двигатели также использовались в таких городах, как Плимут, где они часто обслуживали рейсы на новых остановках, конкурируя с новыми электрическими трамваями.
. Размещение приводило к проблемам в периоды загруженности, и управляемые прицепы были сконструированы с механическими средствами для управления основным блоком, так что поезд можно было вести с ведущего прицепа, избегая наезда на терминалы. Однако доступная мощность небольшой паровой машины была ограничением, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. Мэггс отмечает, что на легкорельсовой железной дороге Рингтон-Вейл рельсовому двигателю часто приходилось останавливаться на градиенте 1 из 50, чтобы поднять достаточно пара для продолжения движения. и пока это осуществлялось, тренерский блок не был доступен для использования; Обслуживание паровых двигателей также является исключительно грязным, и поддержание пассажирских отсеков в приемлемом состоянии чистоты было проблемой.
Большинство рельсовых двигателей было преобразовано в приводные прицепы для тягово-толкающих поездов (иногда называемых автобусами ), обслуживающих отдельный паровоз, а исходные силовые агрегаты были списаны. Авопоезда обладали многими преимуществами рельсовых двигателей, но, поскольку они управлялись отдельными локомотивами, были гораздо более гибкими в эксплуатации и более простыми в обслуживании. Первый из оригинальных рельсовых двигателей был отозван в 1914 году, но шестьдесят пять сохранились до 1922 года. Три из них были проданы Лондонской и Блэкволлской железной дороге, а последний был снят в 1935 году.
Железнодорожные двигатели № 42 и 49 вместе с бывшей железной дорогой Порт-Талбот № 1 (которая была приобретена GWR в 1908 г.) были проданы Управлению лондонского порта.
Диаграмма M номер 45 в Пензанс c.1915 
Диаграмма R номер 93 в остановке на перекрестке Кумб, Линии долины Лоо, в 2012 году Весь автопарк построен с четырехколесными вертикально-котельными энергоблоками и четырехколесной прицепной тележкой под лафетом. Ведущие колеса были от 3 футов 5 дюймов (1041 мм) до 4 футов 0 дюймов (1219 мм); цилиндры имели размеры от 9 дюймов × 15 дюймов (229 мм × 381 мм) до 12 дюймов × 16 дюймов (305 мм × 406 мм).
Некоторые размеры были на ⁄ 4 дюйма (19 мм) больше, чем показано в этой таблице, где цифры были округлены в меньшую сторону до ближайшего одного дюйма (25 мм).
| Диаграмма (и) | Количество | Числа | Завершено | Длина | Ширина |
|---|---|---|---|---|---|
| A, A1 | 2 | 011-2 | 1903 | 57 футов (17,4 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| B, C, D | 12 | 03 3-14 | 1904 | 59,5 футов (18,1 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| E | 2 | 15-16 | 1905 | 56 футов (17,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| F, G, G1 | 12 | 17-28 | 1904 | 59,5 футов (18,1 м) | 8,5 футов (2,59 м) |
| H, J, J1 | 8 | 29-36 | 1905 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| K, K1 | 4 | 37-40 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| L | 2 | 41-42 | 1905 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| M, M1, N | 10 | 43-52 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| O | 18 | 53-58, 61-72 | 1906 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| P | 2 | 59-60 | 1905 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| Q | 8 | 73-80 | 1906 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
| Q1 | 3 | 81-83 | 1907 | 59,5 футов (18,1 м) | 9 футов (2,74 м) |
| R | 16 | 84-99 | 1908 | 70 футов (21,3 м) | 9 футов (2,74 м) |
Первые шестнадцать рельсовых двигателей не обеспечивали багажного отделения и были обозначены как «пригородные», но начиная с № 17, было добавлено небольшое багажное отделение. Более поздние рельсовые двигатели были обозначены как «ответвление».
Большинство рельсовых двигателей было построено на железнодорожном заводе Суиндон, но 14 (GWR №№ 15, 16 и 61–72) были построенный Керром Стюартом, и 8 (GWR № 73–80) были построены Глостерской железнодорожной вагонной и вагонной компанией (GRC W). GRC W были в основном производителями вагонов и, похоже, передали контракт на изготовление двигателя другой фирме из Глостера, Summers and Scott. Позже Керр Стюарт продал двигатель для аналогичного рельсового двигателя компании Victorian Railways в Австралии.
Номер 93 по адресу Staverton на Южно-Девонской железной дороге В феврале 1908 года паровой рельсовый двигатель был вывезен из Суиндонского железнодорожного завода и получил номер 93. Он был одним из шестнадцати, построенных для Диаграммы R, последней партии паровых рельсовых двигателей. Они были 70 футов (21 м) в длину и 9 футов (2,7 м) в ширину. После пробега 479 006 миль (770 885 км) он был снят в ноябре 1934 года, силовая установка была снята, а часть тележки преобразована в автомобильный прицеп. В настоящее время номер 212 был изменен, и он действовал в этой форме до мая 1956 года. Затем он использовался как «рабочий кабинет», а затем как статический офис в Бирмингеме.
. В 1970 году он был продан Great Western Society. и переехали на свою базу в Железнодорожный центр Дидкот, но только в 1998 году они смогли начать возвращать его в первоначальное состояние в качестве паровозного двигателя. Рама новой силовой тележки была возведена в ноябре 2000 года на Tyseley Locomotive Works, затем смонтирована на колесах и оборудована котлом. В марте 2008 года силовая тележка была представлена на выставке Didcot. В январе 2009 года он был переведен на Лланголленская железная дорога, где часть вагона была восстановлена и две части собраны вместе. Работы были завершены в марте 2011 года, и в мае того же года № 93 вернулся к государственной службе в Дидкоте.
В июне 2012 года № 93 был утвержден для эксплуатации на основной линии, несмотря на то, что было возобновлено использование деревянных корпусов. Транспортные средства не допускались в течение многих лет и подлежали ограничениям, чтобы уменьшить вероятность столкновений и любых последующих повреждений. С тех пор № 93 курсировал по различным железным дорогам, включая Бодмин и Венфорд, Южный Девон и филиал Лоо (Network Rail ).
В 2013 году в Лланголлене была завершена реставрация автомобильного прицепа № 92 (в рамках того же проекта). Мотор и прицеп впервые в этом году работали вместе в консервации.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с паровыми рельсовыми двигателями GWR. |
