Войти
 самолет A6-ERG, задействованный, замечен в Международном аэропорту Дубая в 2008. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 20 марта 2009 г. |
| Резюме | Tailstrike на взлете и выходе за пределы ВПП из-за ошибки пилота |
| Место | Мельбурн Аэропорт, Мельбурн, Австралия. 37 ° 40′14 ″ ю.ш. 144 ° 50′17 ″ в.д. / 37,67056 ° ю.ш. 144,83806 ° в.д. / -37,67056; 144,83806 Координаты : 37 ° 40'14 ″ ю.ш. 144 ° 50'17 ″ в.д. / 37,67056 ° ю.ш. 144,83806 ° в.д. / -37,67056; 144.83806 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Airbus A340-541 |
| Оператор | Эмирейтс |
| Регистрация | A6-ERG |
| Пункт отправления | Аэропорт Окленда, Окленд, Новая Зеландия |
| Остановка в пути | Аэропорт Мельбурна Мельбурн, Австралия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Дубая, Дубай, Объединенные Арабские Эмираты |
| Пассажиры | 257 |
| Экипаж | 18 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 0 |
| Выжившие | 275 (все) |
Рейс 407 Эмирейтс был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся Эмирейтс из Мельбурн - Дубай на самолете Airbus A340-500. 20 марта 2009 года самолет не смог взлететь должным образом в аэропорту Мельбурна, ударившись о несколько структур в конце взлетно-посадочной полосы, прежде чем в конечном итоге набрал достаточно высоты, чтобы вернуться в аэропорт для безопасной посадки. Несмотря на отсутствие смертельных случаев или травм, повреждение самолета было достаточно серьезным, чтобы Австралийское бюро транспортной безопасности классифицировало это происшествие как «авиационное происшествие». Официальные представители авиации описали это «как никогда близко к крупной авиационной катастрофе в Австралии».
Рейс вылетел из Мельбурна, как и планировалось, в 22: 30, используя взлетно-посадочную полосу длиной 3 657 метров (11 998 футов) 16. Капитан приказал первому помощнику капитана повернуть 1 043 м (3422 фута) до конца взлетно-посадочной полосы, двигаясь со скоростью 270 км / ч (168 миль в час). При наклоне самолета вверх он не смог оторваться от земли, хвостовая часть ударилась и продолжила скрести взлетно-посадочную полосу. Капитан взял на себя управление и применил максимальную тягу ко всем четырем двигателям с помощью взлета / ухода на второй круг (TOGA) фиксатора. После прохождения всей длины взлетно-посадочной полосы самолет не смог подняться в воздух и покинул землю только на 148 м (486 футов) от конца взлетно-посадочной полосы. Позже капитан сказал: «Я думал, мы умрем. Это было так близко».
Впоследствии самолет включил проблесковый маячок в конце взлетно-посадочной полосы и продолжил набор высоты с трудностями. На высоте 350 м (1148 футов) за концом взлетно-посадочной полосы шасси ударило и повредило антенную решетку локализатора высотой 1,8 метра (6 футов). На высоте 500 м (1640 футов) за концом взлетно-посадочной полосы самолет едва не миновал ограждение периметра аэропорта высотой 2,24 метра (7 футов).
В конце концов самолет улетел над заливом Порт-Филлип. Затем первый офицер просмотрел расчеты взлетных характеристик в своей электронной летной сумке и обнаружил, что он занизил вес самолета на 100 тонн (262,9 тонны вместо 362,9). Это означало, что была применена неправильная температура изгиба, что привело к более низкой, чем необходимо, тяге двигателя и, как следствие, недостаточному ускорению и воздушной скорости.
Пилоты закончили слить топливо над заливом к 23:27, и впоследствии они получили сообщение о задымлении в кабине. Они потребовали немедленного возврата, что удовлетворило УВД, и они вернулись в аэропорт в 23:36 без дальнейших инцидентов.
Несмотря на наличие защиты от удара хвостом Встроенная в А340-500, задняя переборка давления и нижележащая конструкция были серьезно повреждены во время разбега при взлете, когда хвост со значительной силой ударился о взлетно-посадочную полосу. Самолет также получил серьезные повреждения нижней части фюзеляжа, когда он царапал взлетно-посадочную полосу, причем большая поверхность была полностью очищена от его внешнего листа. В ходе расследования было обнаружено, что самолет получил по крайней мере один, но, возможно, три или более ударов хвостом во время предыдущих разбегов на взлет.
Самолет не был списан, а был возвращен в Airbus на малой высоте без наддува направлен из Мельбурна в Тулуза 19 июня через Перт, Сингапур, Дубай и Каир с экипажем, летящим ниже 12000 футов (3700 м).
Самолет совершил свой первый коммерческий полет после ремонта 1 декабря 2009 года под номером EK424 и оставался в эксплуатации до среднемагистральные международные рейсы из Дубая, пока он не был выведен из эксплуатации в октябре 2014 года. Он был списан позже в том же году.
После допроса следователей, два пилота рейса вернулся в Дубай. Капитану и первому помощнику было предложено уволиться из Эмирейтс по прибытии в Дубай, и оба так и сделали.
Капитан рейса 407 проспал всего шесть часов за сутки до аварии. в то время как первый офицер спал восемь часов за тот же период. В течение предыдущего месяца капитан налетал всего 99 часов, на один час меньше максимальных 100 часов налета, разрешенных Эмирейтс, в то время как первый офицер налетал 90 часов за тот же период.
Расследование происшествия проводилось Австралийским бюро транспортной безопасности (ATSB). Центральным моментом в расследовании было то, как первый помощник использовал неправильный вес самолета, почему эта ошибка не была обнаружена перед взлетом и почему летный экипаж не осознал, что ускорение было намного медленнее, чем ожидалось, пока почти полностью не исчерпались 3 км. / 2 мили взлетно-посадочной полосы.
Также были проведены исследования, которые показали, что летный экипаж может испытывать трудности с распознаванием того, что в бортовое оборудование были введены неверные данные, что привело к плохим взлетным характеристикам. ATSB выпустила рекомендацию по безопасности для Федерального управления гражданской авиации США и уведомление по безопасности для Международной ассоциации воздушного транспорта и Фонда безопасности полетов. Кроме того, Airbus исследовал разработку программного обеспечения, помогающего пилотам распознавать необычные или плохие характеристики при взлете.
В октябре 2011 года ATSB опубликовало результаты своего расследования инцидента. Они обнаружили, что причиной является человеческая ошибка, и призвали к разработке технических средств, которые предупреждали бы пилотов о неправильном вводе данных или недостаточной скорости взлета.
В ответ на инцидент Эмирейтс пересмотрела свои предполетные процедуры, требуя дублирования переносных компьютеров, используемых для предполетного планирования, чтобы обеспечить двойной ввод данных. Они также разрабатывают систему авионики для контроля ускорения при взлете и оповещения. Airbus обновил свое программное обеспечение для обнаружения ошибочных данных. В октябре 2011 года они объявили о планах включить программное обеспечение для расчета необходимой длины взлетно-посадочной полосы. Кроме того, Airbus разрабатывает систему мониторинга для вычисления требуемых значений ускорения и применения «теста разумности» для ввода данных и предупреждения пилота о любых потенциальных ошибках. Система потенциально может быть сертифицирована к 2015 году.
Австралийское бюро безопасности на транспорте Расследование происшествий с авиацией AO-2009- 012 «Удар хвостом и выход за пределы ВПП - Airbus A340-541, A6-ERG, аэропорт Мельбурна, Виктория, 20 марта 2009 г.»
Другие внешние ссылки
