Войти
| Расширение центральной железной дороги | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Другое имя (я) | DTX | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Запланированный | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Совет по совместному использованию коридора Полуострова (PCJPB) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион | Сан-Франциско, Калифорния | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обслуживание | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Железная дорога | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система |  Кальтрейн.  CHSR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор(s) | PCJBP; Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические вопросы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 2,09 км (1,3 мили) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество путей | 2-6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Символ | подземный пригородный / высокоскоростной железнодорожный туннель | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | Надземная линии, 25 кВ AC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Downtown Rail Extension (DTX ) - запланированная вторая фаза Transbay Transit Centre в Сан-Франциско (ТТС). По завершении проект продлит линию пригородной железной дороги Caltrain Peninsula Corridor от ее нынешней северной конечной остановки в точках 4th и King через туннель 1,3 мили (2,1 км). Новая конечная остановка будет рядом с Финансовым районом и обеспечит интермодальное сообщение с автобусами BART, Muni, Transbay AC Transit и междугородние автобусы. Кроме того, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) планирует использовать DTX и коридор Peninsula, принадлежащий Caltrain, для обслуживания на участке CHSRA Сан-Франциско – Сан-Хосе. Поскольку DTX использует длинный туннель, нынешние тепловозы не подходят, и предварительным условием является Проект модернизации Caltrain (CalMod), который включает электрификацию линии и приобретение электрифицированного подвижного состава.
Предполагается, что он будет стоить больше, чем вся первая фаза Транзитного центра, оценивается в 6 миллиардов долларов. Только «железнодорожный бокс», структурная оболочка, окружающая самый нижний уровень ТТК, был профинансирован как часть строительства Фазы 1. По состоянию на 2018 год не было получено полное финансирование для всего проекта Фазы 2. Transbay Joint Powers Authority (TJPA) ищет финансирование от различных федеральных (Федеральная транзитная администрация грантов New Starts), штата (SB1, проект CAHSR), региональные и местные источники.
Примерно с 2013 по 2018 год окончательный маршрут между нынешней четвертой и конечной остановками Кинг и ТТК был неопределенным. Бывший мэр Сан-Франциско Эд Ли в 2015 году предложил альтернативный маршрут, который будет обходить 4-й и Кинг, продлевая Caltrain и высокоскоростную железную дорогу до терминала Transbay через новый туннель, ответвляющийся от существующей линии на Станция 22-я улица, затем по маршруту, как правило, под Третьей улицей до TTC. В 2018 году отдел планирования Сан-Франциско объявил о предпочтительном окончательном маршруте: новый туннель под Пенсильвания-авеню, который будет соединяться с первоначально разработанным маршрутом DTX от 4-го и Кинга до TTC. Кроме того, TTC является кандидатом на конечную остановку в Сан-Франциско второй Transbay Tube между Сан-Франциско и островом Аламеда, что добавит прямую услугу BART.
По состоянию на отчет о воздействии на окружающую среду за 2015 год DTX включает в себя две новые станции ниже уровня:
Обе станции будут полностью электрифицированы воздушными проводами, чтобы обеспечить электрифицированными Caltrain и высокоскоростные поезда. Также запланирован подземный пешеходный туннель для станции Transbay Transit Center, соединяющий его с ближайшей станцией Embarcadero для пересадок на BART и Muni.
. строительство этих станций не завершено по состоянию на 2018 год, и Caltrain, и проект California High-Speed Rail намереваются проводить поезда до одной или обеих этих станций.
На станции Transbay Transit Center планируется разместить шесть путей и 3 платформы для поездов. В планах, изученных в EIR, предлагается выделить два северных пути компании Caltrain, а четыре южных - HSR. Проведенное в апреле 2018 года исследование предполагаемых операций терминала показало, что в туннеле DTX, ведущем к станции Transbay, необходимы три пути, и, кроме того, Caltrain и HSR должны будут совместно использовать все шесть путей в Transbay для надежной работы.
По состоянию на апрель 2018 года общая ориентировочная стоимость проекта составляла 6 миллиардов долларов.
Первоначально 600 миллионов долларов было выделено на DTX, но было перераспределено из-за Перерасход средств по проекту Transbay Transit Centre Региональная мера 3, увеличение платы за проезд в районе залива, принятое на выборах в июне 2018 года, выделяет на этот проект 325 миллионов долларов.
В октябре 2018 года Городской совет Сан-Франциско выразил недоверие TJPA и приостановил выделение средств на Фазу 2 строительного проекта.
В 2019 году предлагаемое перераспределение средств на высокоскоростную железную дорогу может помочь в рытье туннеля.
Еще до того, как она была завершена, в 1863 году Сан-Франциск o и компании San Jose Railroad (SFSJ) было предложено построить пассажирские и грузовые станции вдоль Маркет-стрит. После завершения SFSJ предложил железнодорожное сообщение с Сан-Франциско с северной конечной станцией на ныне снесенной станции на 18-й улице и Валенсии. Вскоре после того, как Southern Pacific (SP) перешло на маршрут Peninsula Commute от SFSJ, SP продолжила строительство Bayshore Cutoff в 1907 году, изменив маршрут между Сан-Франциско и Сан-Бруно до береговой линии залива Сан-Франциско. Перенесенная станция в Сан-Франциско около Третьего и Таунсенда вскоре была признана «[общеизвестно] непригодной даже для нынешнего пассажиропотока» в 1910 году. Вместо того, чтобы переместить станцию ближе к Маркету, SP построила новый пассажирский терминал, Третий и Таунсенд-Депо, в том же месте в Сан-Франциско в 1914 году, предполагая необходимость увеличения пропускной способности для обслуживания посетителей, направляющихся на международную выставку 1915 года Панама-Тихоокеанский регион.
Начиная с 1909 года, SP приобрела шестнадцать полных блоков на прямой линии между подножием Рынка и существующими складами Третий и Таунсенд по цене 5 миллионов долларов (что эквивалентно 101 миллионам долларов в 2019 году), а также San Франсиско Колл полагал, что это означает, что скоро появится станция, соединяющая SP с Санта-Фе и Western Pacific возле San Francisco Ferry Building. В 1911 году SP приобрел ключевой участок, в котором ранее размещался дом для ветеранов войны, и в San Francisco Call снова предположили, что SP вскоре построит новое депо в Маркет и Бил. Когда в ноябре 1912 года было объявлено о новом Третьем депо и Таунсендском депо, Чарльз С. Фи, менеджер по пассажирским перевозкам SP, опроверг предыдущие слухи о строительстве нового депо в Маркет энд Бил, заявив, что здание Ферри будет обрабатывать большую часть трафика и что Станция Маркет и Биль не могла быть завершена вовремя для обслуживания Панамы и Тихого океана.
«Внутренний двор» 1917 года Южно-Тихоокеанское здание на Уан Маркет-стрит в Сан-Франциско The San Francisco Chronicle предположила о том, что Третий и Таунсенд можно было объявить как тактику торга, чтобы сбить запрашиваемую цену нескольких землевладельцев, оставшихся между существующей станцией и Маркетом и Билом. Однако другие наблюдатели понимали, что депо «Испанское возрождение» 1914 года в Третьем и Таунсенд было задумано как «временное» сооружение, так как SP планировал в какой-то момент в будущем расширить обслуживание до центра Сан-Франциско, как показано конфигурацией нового Здание главного управления Южного Тихого океана на 1 Маркет-стрит. Это здание было завершено в 1917 году с планом этажа в форме буквы "Е", и компания Southern Pacific сохранила за собой право аренды помещений на первом этаже, выходящих во "внутренний двор", что подразумевает, что в будущем можно было спланировать пространство станции во внутреннем дворе на первом этаже., но планы продлить рельсы до центра Сан-Франциско были приостановлены после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну и никогда не возобновлялись.
В 1955 году California Public Комиссия по коммунальным предприятиям опубликовала отчет по оценке работы коммутируемого сервиса на полуострове SP после подачи заявления 1950 года о повышении тарифов. В отчете отмечается, что «хотя Peninsula Service обеспечивает быстрый железнодорожный транспорт, особенно в утренние и вечерние периоды пиковой нагрузки, он не перевозит пассажиров в пределах разумной пешей доступности от центра Сан-Франциско», и «значительная часть общего времени в пути пассажира тратится на транзит между депо SP и центром Сан-Франциско и за дополнительную плату 30 центов в день для пригородных поездов ". Путем подсчета пассажиров, которые вышли в 3-й и Таунсенд, отчет пришел к выводу, что 70% пассажиров, высаживающихся в Сан-Франциско, использовали Муни для достижения конечного пункта назначения, а время, проведенное в Муни, могло быть равно или превышать время, проведенное в поездах SP.
На этапах планирования того, что станет BART, запланированная линия на полуострове заменит существующую южную часть Тихого океана. Хотя эту запланированную линию на полуострове предлагалось построить на существующей полосе отвода SP и войти в секцию метро на пересечении 7-й улицы и улицы Хупер, в отчете 1960 года отмечалось, что SP все еще намеревается продлить обслуживание до центра города. В отчете 1963 года Наблюдательному совету Сан-Франциско прогнозировался неизбежный упадок Третьего и Таунсендского депо, как только запланированная линия Сан-Матео, которая впоследствии станет BART, будет построена:
Предварительные планы для маршрутов BART в Сан-Франциско, включая соединение с Марином и Полуостров (1960) Третий и Таунсендский депо Южно-Тихоокеанской железной дороги будет продолжать выполнять функции терминала дальнего следования и пригородного вокзала до тех пор, пока на полуострове не будет развита система скоростного транспорта. Судьбу железнодорожных пассажирских перевозок трудно предсказать, но очевидно, что никаких крупных инвестиций в новые объекты вряд ли произойдет и что депо Третий и Таунсенд, после того как будут освобождены от пригородных перевозок, будут использоваться не более чем двумя или тремя прибытия и отправления поездов в день.
— Департамент городского планирования и Марио Дж. Чампи, выдержка из отчета Центр Сан-Франциско (сентябрь 1963 г.)Несмотря на планы, служба BART в округе Сан-Матео через предложенную Линию полуострова была прервана после того, как это графство вышло из района BART в декабре 1961 года, и SP так и не продлил услуги пригородной железной дороги от Сан-Хосе до финансового района в центре города. В отчете Службы быстрого транзита 1968 года до международного аэропорта Сан-Франциско и на полуострове для города Сан-Франциско было предложено расширение метро, которое приведет линию SP к Second и Market. В отчете Rapid Transit за 1968 год говорилось, что «пригородная железная дорога южной части Тихого океана от Сан-Хосе до Сан-Франциско хороша, но она не идет достаточно далеко в Сан-Франциско.« Южно-тихоокеанское депо »на Третьей и Таунсенд-стрит.... находится почти в одной миле к югу от пункта назначения 80 процентов посетителей »и назвал« быстрое и частое обслуживание... основная потребность в обходе и, надеюсь, сокращении загруженности автострад в час пик », наряду с улучшенным транзитным обслуживанием до Международный аэропорт Сан-Франциско (SFO) (позже реализованный в 2003 году с завершением расширения BART до SFO ) и район Бэйвью-Хантерс-Пойнт на юго-востоке Сан-Франциско (реализован в 2007 году после того, как новая линия Т Третья Муни Метро перешла в коммерческую эксплуатацию). Несмотря на то, что модернизированный сервис от SP будет «самым дешевым и быстрым» из изученных вариантов, SP заявила, что не хочет делить существующие пути (и грузовые перевозки) с увеличением пассажирских железнодорожных перевозок, планируя продлить рельсы до Второго и Рынок неосуществим. Третий и Таунсенд Депо был снесен в конце 1970-х после того, как нынешняя станция на 4-м и Кинг открылась в одном квартале от него в 1975 году.
Большинство пассажиров Peninsula Commute, показанный здесь проезжающим мимо лагуны Брисбен, работал в Финансовом районе и высадился в Третьем и Таунсенд В 1975 году Столичная транспортная комиссия (MTC) опубликовала отчет о целесообразности модернизации службы пассажирских поездов на полуострове (PERSUS). ПЕРСУС отметил, что самый крупный пункт назначения, финансовый район в центре Сан-Франциско, напрямую не обслуживается компанией SP Peninsula Commute, и назвал станцию на Таунсенд-стрит "препятствием для проезжающих через центральный деловой район [Центральный деловой район], которым приходится тратить дополнительное время и проездные, и сдерживающий фактор для гонщиков в непиковые часы, которые вынуждены бороться с менее частыми остановками общественного транспорта или пешеходными опасностями на улицах ". Кроме того, SFO был «крупнейшим транспортным центром, расположенным между Сан-Франциско и Сан-Хосе», а «физические условия для создания [железнодорожного] сообщения необычайно благоприятны», поскольку линия SP подходит к аэропорту довольно близко. PERSUS предложил три альтернативы, которые могут быть реализованы в последовательных этапах:
Расширение терминала Transbay будет частью капитального ремонта, с альтернативой прекращению службы SP в Daly City путем перенаправления линии SP на береговую линию через Колму, которая прекратила обслуживание после завершения Бэйшор-Cutoff в 1907 году. Переход на транзитный транспорт освободит случайных пассажиров от необходимости искать конкретное расписание и планировать поездки, избавляя от необходимости d для расширения BART на полуострове, и прогнозировалось, что количество пассажиров увеличится более чем вдвое.
За PERSUS в 1977 году последовало исследование Peninsula Transit Alternatives Project (PENTAP). PENTAP рекомендовал модернизированные услуги SP, включая более частые обратные перевозки. пиковые поезда (на юг по утрам и на север по вечерам). В качестве альтернативы расширению SP до финансового района, PENTAP выступал за более частое автобусное сообщение с терминалом SP в Четвертом и Таунсенд.
К концу 1970-х годов SP столкнулся с в связи с падением количества пассажиров и доходов, что привело к тому, что SP в мае 1977 года обратилась в Комиссию по коммунальным предприятиям Калифорнии с ходатайством о полном прекращении движения на полуострове, которая получила предварительное положительное решение в июле 1979 года. В ответ член Ассамблеи Лу Папан представил AB 1853 в 1977 году, чтобы сохранить обслуживание за счет субсидирования цен на билеты и работы SP. Пассажирские перевозки Peninsula Commute были настолько чувствительны к нехватке бензина, что количество пассажиров подскочило на 40% в мае и июне 1979 года. Калифорния возьмет на себя финансовую ответственность за Peninsula Commute в июле 1980 года.
Сжатие телефото делает этот поезд похожим на гораздо ближе к центру города, чем его фактическое местоположение (7-я улица и Кинг) в 1985 году. Проект отчета, подготовленный в 1978 году для оценки воздействия на окружающую среду петиции SP о прекращении обслуживания, повторяет выводы, сделанные PUC в 1955 году, заявив, что «финансовый район в центре [Сан-Франциско] является основным пунктом назначения для большого процента пассажиров пригородных поездов на полуострове и большинства пассажиров SP».
После того, как Калифорния взяла на себя управление Peninsula Commute и открыла CalTrain пригородной железной дороги расширение центра города было названо «критически важным для выживания службы» на общественных слушаниях 1982 года. Во время этого слушания г-н Фред Бартон, заместитель окружного директора по железнодорожным операциям Caltrans, отметил, что «существующие пассажирские перевозки, предоставляемые SP, не используют весь свой потенциал для удовлетворения потребностей жителей полуострова, которые работает в центре Сан-Франциско. Эта неадекватность обслуживания в основном связана с расположением нынешнего терминала SP, который удален от центров занятости с высокой плотностью населения в финансовом районе города. Фактически, дополнительные двадцать-тридцать минут времени на дорогу и трансфер Автобусы до Муни необходимы пассажирам, чтобы добраться до финансового района ".
Законодательный орган требовал ежегодного отчета с подробным описанием запланированных улучшений для улучшения пассажиропотока в рамках AB 1010 1981 года. Последующий план развития пассажирских поездов 1984 года призвала к расширению станций в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе. В качестве доказательства, когда Муни прекратил курсировать между 4-й улицей и Таунсендом и Финансовым районом, пассажиропоток CalTrain упал на 18 процентов, что побудило Caltrans объявить о расширении центра города не позднее 1991 года.
Потому что нынешняя станция Сан-Франциско Местоположение признано главным [sic] в отношении пассажирских поездов, Caltrans организует увеличенное автобусное сообщение между 4-й станцией и станцией Townsend Streets и основными центрами занятости Сан-Франциско. В период, когда Муни ранее предоставлял услуги по обслуживанию финансового района, количество пассажиров поездов в будние дни было на 18 процентов выше, чем в настоящее время. [...]. Помимо диапазона текущего пятилетнего плана, расширение коммутационной службы Peninsula Commute Service на интермодальные терминалы в центре Сан-Хосе и Сан-Франциско устранит главный фактор, сдерживающий эффективное использование этой услуги. Количество пассажирских перевозок сейчас снова увеличивается, но полностью раскрыть потенциал невозможно без улучшенного обслуживания терминалов в центре города. Без улучшенного доступа служба продолжит сталкиваться с историческим циклом колебаний количества пассажиров и потенциальной необходимостью повышения тарифов.. Caltrans предлагает расширить маршрутную службу Peninsula Commute Service на новые интермодальные терминалы в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе. После завершения эти расширения предоставят пассажиру Peninsula возможность беспрепятственно добраться до любого из двух основных пунктов назначения в центре города, а также обеспечат более тесное сообщение Peninsula Service с другими крупными транзитными перевозчиками в Сан-Франциско и Сан-Хосе. Эти предложения по расширению могут и должны быть реализованы в течение следующих 5-7 лет.
— Caltrans, План развития железнодорожных пассажиров (1984)Далее Caltrans опубликовал исследование по перемещению терминалов в Сан-Франциско 1984 года, в котором содержится призыв к нижеследующему: выравнивание классов от I-280 и Шестого до терминала Transbay и предсказал, что расширение центра города будет привлекать 30 000 новых посадок в день. В исследовании 1987 Interim Upgrade Study было названо расширение центра города «самым важным усовершенствованием, которое может быть сделано на пригородной линии Peninsula в настоящее время». В 1989 году Федеральное управление транзита утвердило проект отчета о воздействии на окружающую среду, который был завершен в 1991 году, но так и не был опубликован и не рассмотрен, поскольку доля местного финансирования переноса терминала так и не материализовалась.
Однако на Caltrans оказывали давление. отказаться от финансирования CalTrain. По закону штата субсидии на железнодорожные перевозки были бы прекращены, так как коэффициент возмещения платы за проезд не превышал 40%, если бы не был предоставлен отказ. После того, как штат определил, что железнодорожные перевозки предоставляются в основном региональным, а не общегосударственным льготам, контроль над CalTrain целесообразнее передать региональному агентству. Соответственно, в 1991 году было сформировано агентство, состоящее из трех округов, Объединенный совет по управлению коридором полуострова (PCJPB), и с помощью государственных средств PCJPB приобрел линию коридора полуострова и полосу отчуждения у SP в 1992 году за 202 миллиона долларов (368 долларов США). миллионов с поправкой на инфляцию).
В 1995 году были изучены альтернативные маршруты к терминалу в центре города. После того, как в 1992 году PCJPB взяла на себя управление Caltrain, центр города расширение было определено как высокоприоритетный проект, и в 1993 году было проведено исследование для оценки девяти альтернативных проектов. В марте 1994 года руководство PCJPB проголосовало за расширение обслуживания до центра города к 1996 году. Ожидается, что количество пассажиров Caltrain в будние дни увеличится вдвое (по сравнению с 21 700 пассажирами в день в 1995 году) с завершением расширения центра города. В соответствии с Резолюцией 1994-8, электрифицированные поезда были запланированы после 4-й и Кинг-вниз по Кинг, Таунсенд или Браннан, в результате чего рельсы будут под землей на Четвертой улице, а затем к одному из двух альтернативных конечных пунктов в центре города, выбранных для дальнейшего изучения: предпочтительное местное расположение. которые заканчивались в Маркет и Биле, почти в том же порядке, что и планы 1911 года; или Терминал Transbay. Новый терминал на площадке Market and Beale будет иметь два или три подземных уровня и два или четыре пути, заканчивающихся на улицах Market и Mission. В качестве альтернативы, если он будет выбран, новый терминал в Transbay будет либо воздушной, либо подземной платформой.
Другие альтернативы, выявленные в ходе ранних исследований, включали варианты коротких или длинных туннелей, разные места для путей, ведущих на север, и два разных методы строительства тоннелей. Дополнительная трасса восток-запад вдоль Браннана была исключена из рассмотрения в 1995 году, чтобы не нарушить местный бизнес. Требования к вентиляции будут зависеть от длины выбранного туннеля, и для некоторых вариантов потребуются новые локомотивы, работающие на природном газе или электричестве, чтобы заменить или дополнить существующий парк с дизельными двигателями, что приведет к увеличению затрат. В 1995 году прогнозировалось, что стоимость нового терминала составит от 491 000 000 долларов США (эквивалент 823 800 000 долларов США в 2019 году) до 686 000 000 долларов США (эквивалентно 1 151 000 000 долларов США в 2019 году).
| Туннель в рамках | Портал Восток-Запад | Метод строительства | Терминал рынка / Билла (LPA) | Терминал Трансбай (TB) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Короткий туннель | Длинный туннель | Следы поворачивают на север в | ||||
| Townsend | Fifth / Townsend | S of Berry / Seventh | в разрезе | Townsend / The Embarcadero | Браннан / Колин П. Келли | |
| Кинг | Шестой / Кинг | добыл | Третий и Таунсенд | |||
В декабре 1995 года площадка Market and Beale была отказался от рассмотрения, поскольку планировщики города Сан-Франциско рассматривали это место для автобусной станции. Поскольку сам терминал Transbay был запланирован для сноса и реконструкции, территория терминала Transbay была одобрена PCJPB в качестве будущего терминала в центре города.
В то время как проект отчета о воздействии на окружающую среду был подготовлен в 1997 г. для расширения центра города Объединенным советом властей по коридору полуострова, отчет так и не был сертифицирован и был оставлен в незавершенном виде. Впоследствии избиратели Сан-Франциско подтвердили этот проект на выборах в ноябре 1999 года, одобрив Предложение H, которое предписывало расширение Caltrain до недавно отстроенного транзитного объекта Transbay и электрификацию Caltrain. В то время расширение центра города оценивалось в 600 миллионов долларов. В 2000 году совместное управление города и округа Сан-Франциско и полуостровного коридора начинает процесс экологической экспертизы возобновленного проекта. Transbay Joint Powers Authority (TJPA) создано в 2001 году для управления проектом, а также надзора за его разработкой и реализацией. Процесс экологической экспертизы завершается в 2004 г. публикацией окончательного отчета о воздействии на окружающую среду (FEIR), который сертифицирован TJPA.
План TJPA по расширению центра города разбивает проект на две фазы. Поэтапный план был утвержден в 2006 г. с принятием Первого дополнения к FEIR 2004 г. Первая фаза состоит из строительства Transbay Transit Centre, который содержит железнодорожный бокс на своих подземных уровнях для размещения Caltrain и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Вторая фаза состоит из фактического расширения центра города с трассой, по которой поезда будут проходить от станции метро около 4-й и Кинг-Стейшн на Вторую улицу через Таунсенд-стрит, а затем со Второй улицы в железнодорожный вокзал в Трансбайский транзитный центр. Первый этап был начат в 2010 году и открыт для публики 11 августа 2018 года.
В 2013 году мэр Эд Ли настаивал на пересмотренном плане расширения центра города, который может существенно отличаться от согласования, утвержденного в ОДП 2004 года. Предлагаемые изменения включали перенос трассы в район Mission Bay, чтобы разместить новую застройку и новый стадион Warriors, который планировался в то время. В соответствии с альтернативной трассой 2015 года поезда потенциально будут курсировать под землей по Третьей улице в Mission Bay. В этом случае поезда пропустят существующую Четвертую и Кинг-станцию, что позволит реконструировать станцию Калтрейн и, возможно, добавить застройку. Другой предложенный пересмотр включал снос части Автомагистрали между штатами 280 для облегчения дальнейшего развития. Другие предложенные маршруты DTX включали в себя петлю, чтобы поезда могли покидать TTC, когда другие поезда прибывают.
Исследование для этих изменений, координированное отделом планирования Сан-Франциско, было названо Railyard Альтернативы и технико-экономическое обоснование бульвара I-280 (RAB), которое изначально планировалось завершить через восемь месяцев. Спустя пять лет результаты исследования RAB были опубликованы в мае 2018 года. В исследовании RAB рассматривались три возможных альтернативы, которые могли бы расширить или заменить экологически очищенную трассу туннеля DTX: расширение DTX с траншеей, расширение DTX с туннелями на Пенсильвания-авеню, и альтернативная трасса вдоль Третьей улицы в Mission Bay. В конечном итоге исследование рекомендовало вторую альтернативу для улучшения уличной связи (избегая плохой связи в первой альтернативе) и во избежание инженерных, финансовых и экологических трудностей, связанных с третьей альтернативой через Mission Bay. Новое предложение оценивается в 6 миллиардов долларов и будет завершено в 2027 году.
В октябре 2018 года было приостановлено выделение части средств на проект из-за опасений по поводу управления проектом, вызванного обнаруженными трещинами. в составе Трансбайского транзитного центра. Несколько городских департаментов Сан-Франциско проанализировали структуру управления проектом и методы его реализации с помощью группы экспертов, кульминацией чего стал отчет, опубликованный в октябре 2019 года. В отчете сделан вывод о том, что управление проектом должно перейти от TJPA к новому агентству и что проект должен быть вновь представлен общественности как проект регионального значения из-за его роли в качестве звена в будущей региональной железнодорожной сети.
