Войти
Логотип для CalMod, программы модернизации Caltrain. Caltrain стремится электрифицировать главную линию пригородной железной дороги в рамках CalMod. Caltrain Программа модернизации (CalMod) - это проект стоимостью 1,9 миллиарда долларов, который добавит система положительного управления поездом (PTC) и электрифицировать главную линию американской пригородной железной дороги Caltrain, которая обслуживает города на полуострове Сан-Франциско и Кремниевая долина, а также переход от нынешних дизель- локомотивов с поездами к электропоездам (EMU). По словам Caltrain, электрификация путей позволит сократить время обслуживания за счет более быстрого ускорения и сокращения интервалов, снизить уровень загрязнения воздуха и шума и упростить строительство железнодорожного туннеля в . Центр транзитных перевозок Transbay в центре Сан-Франциско (поскольку дизельные поезда не могут обслуживать станции метро).
Предварительное технико-экономическое обоснование, проведенное предварительное технико-экономическое обоснование. Министерство транспорта Калифорнии. В течение двух десятилетий проект лежал в бездействии из-за финансирования, пока Caltrain не согласился поделиться своими путями с Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA), которое искало маршрут для санкционированного Конституции Сан-Хосе. - сегмент Сан-Франциско. Власти согласились частично профинансировать проект электрификации в обмен на права на совместное использование трассы. Контракты на строительство электрификации были заключены в июле 2016 года, а закладка фундамента должна была быть произойти в марте 2017 года, но была отложена из-за того, что новый министр транспорта США Элейн Чао незадолго до этого отложил федеральное финансирование на неопределенный срок. строительство должно было начаться. В том же месяце Caltrain уволил подрядчика, ответственного за внедрение PTC, за невыполнение бюджета и графика. В мае 2017 года Федеральное управление транзита (FTA) объявило о своем намерении подписать грант и отменило отсрочку министра Чао. Строительство официально началось через два месяца.
По завершении CalMod проведет установку электрификации 82 км путей между 4-й станцией и станцией Кинг и станцией Тамиен и станцией Тамиен и системой управления PTC вдоль путей. PTC разработан для выполнения федеральных требований по безопасности пассажирских поездов и является частью отказа Федерального управления железных дорог (FRA) для использования электропоездов на путях, совместно используемых с грузовыми перевозками. Финансирование проекта поступает из различных источников федерального, государственного и местного уровней, в том числе из ЧСРА. Caltrain продолжить проект к 2021 году, после чего использовать использовать двухэтажные поезда EMU Stadler KISS на электрифицированном маршруте. Некоторые тепловозы будут оставлены для обслуживания к югу от Тамиена.
Пригородные железнодорожные перевозки на полуострове Сан-Франциско используют тепловозы (EMD F40PH на фото выше) с начала 1950-х годов; они будут заменены электрическими поездами в 2020-х годах. Пригородная железная дорога на полуострове Сан-Франциско была открыта в 1863 году как Железная дорога Сан-Франциско и Сан-Хосе и куплена Южный Тихий океан ( ИП) в 1870 году. SP продемонстрировал, что расследует объекте электрификации своей линии в сентябре 1921 года, пообещав более качественное и более частое обслуживание. Однако SP назвал чрезмерную послевоенную инфляцию, налогообложение и конкуренцию со стороны финансируемых средств автомагистралей факторами, делающими электрификацию неприемлемой или желательной. В начале 1950-х годов СП начала ввода в эксплуатацию тепловозы. К 1977 году южная часть Тихого океана столкнулась с резким сокращением количества пассажиров и обратилась в государственную Комиссию по коммунальному предприятию с просьбой разрешить им прекратить работу пригородной железной дороги. С 1980 по 1992 год Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) и три обслуживающих округа: Сан-Франциско, Сан-Матео и Санта-Клара, субсидировала операции южной части Тихого океана на железной дороге до тех пор, пока местный Совет по объединению властей по коридору полуострова (PCJPB) не приобрел полосу отчуждения в 1991 году.
В 1992 году Caltrans выпустила первое технико-экономическое обоснование с подробным описанием возможности электрификации железной дороги между Сан-Франциско и Сан-Хосе. В технико-экономическом обосновании 1992 г. предлагалось использовать дизель-электрические локомотивы парком из EMD AEM-7 электровозов для перемещения пассажирских вагонов галереи или Metro North Budd M -2 / М-4 ЭВС. Основными преимуществами электрифицированной железной дороги будут улучшение качества воздуха, шума и ускорения, но также она позволит сэкономить на других расходах, таких как смазочное масло, охлаждающая вода, техническое обслуживание и заправка. Из-за близкого расстояния между остановками улучшенное ускорение с использованием электровозов по сравнению с существующими дизель-электрическими локомотивами сократит время в пути между Сан-Франциско и Сан-Хосе до двенадцати минут, а использование электромобилей сократит время на том же расстоянии. до 23 минут при использовании поездов из 10 вагонов. Технико-экономическое обоснование 1992 года рекомендовано использование электровозов и воздушных линий переменного тока 25 кВ как наиболее экономически эффективную альтернативу, поскольку галерейные вагоны, построенные в 1985 году.
EMD AEM -7 электровоз, часть оборудования, предложенного в Технико-экономическом обосновании 1992 г. для электрификации Caltrain. Этот АЭМ-7 находится в структуре доходов с СЕПТА.. Из-за нехватки финансирования проект был отложен на следующие два десятилетия. В 1997 году мэр Уилли Браун отменил ассигнования на долю Сан-Франциско в расширении железнодорожных сообщений до центра города, заявив, что жители полуострова «должны профинансировать весь проект», поскольку это в основном приносит пользу их поездкам на расширение работу. Вместо этого Сан-Франциско направил деньги на Проект легкорельсового транспорта на Третьей улице. Майк Невин, член PCJPB из округа Сан-Матео, отметил, что, хотя расширение центра города «особенно усилило бы электрификацию системы», его отсутствие не привело бы к краху Caltrain. Вместо этого Caltrain изучил список обновлений и 1 октября 1998 г. опубликовал проект Rapid Rail Study, в котором приоритетными были капитальные улучшения физической инфраструктуры с общей целью расширения сообщения. В то время Caltrain сообщал, что ежедневное количество пассажиров составляет около 25 000 пассажиров, что является рекордным показателем за 40 лет.
Исследование Rapid Rail 1998 года предполагало, что количество пассажиров будет пропорционально сокращению времени в пути. В исследовании сделан вывод о том, что для достижения пяти целей, представленных в 20-летнем стратегическом плане 1997 года, Caltrain должен сначала восстановить и улучшить схему, а затем электрифицировать ее. Предполагается, что электрификация сама по себе будет значительному улучшению, высокая расчетная стоимость электрификации и ее более низкого приоритетного означали. Часть денег на восстановление и улучшение существующей дороги поступила из средств. Стив Шмидт, член совета от Менло-Парк, утверждал, что электрификация должна стать главным приоритетом, чтобы сделать железнодорожную линию более привлекательной для соседей, сославшись на улучшение шума и загрязнения. Другие сторонники электрификации Caltrain отметили, что расширение BART на 1,2 миллиарда до международного аэропорта Сан-Франциско, возможно, возродило давнюю мечту о BART вокруг залива, которая сделало бы электрифицированный Caltrain ненужным. Электрион Caltrain был назначен более высоким приоритетом, чем дальнейшее расширение системы, включенное предложение по предоставлению услуг в Юнион-Сити через Железнодорожный мост Думбартон, а также расширение обслуживания до Гилрой и Салинас. Согласно последнему предложению возродить железнодорожное сообщение по железнодорожному коридору Думбартон, дизельные многоканальные агрегаты сначала будут вести машину для создания сообщений Дамбартон в качестве челнока между новой железнодорожной станцией в Ньюарк и Станция Caltrain Редвуд -Сити, позже переброшенная из Ньюарка в Юнион-Сити, для которой, наконец, последовала пригородная железная дорога, идущая из Юнион-Сити в Сан-Франциско и Сан-Хосе с использованием электромобилей
.В 2003 году Управление транзита округа Сан-Франциско предложило предложение K в Сан-Франциско, касающееся местного налога с продаж транспортных средств. Избирателям был предоставлен план расходов на общую стоимость электрификации Caltrain оценивалась в 183,5 миллиона долларов, при этом доля Сан-Франциско стоила 20,5 миллиона долларов, и было принято предложение K, которое было принято.
Первая фаза внедрения Калифорнийский проект высокоскоростной железной дороги включает финансирование общественного транспорта вдоль своего маршрута, в том числе Caltrain. Несмотря на рост пассажиропотока, Caltrain в 2011 году пережил бюджетный кризис, который чуть не вынудил его сокращение количества рейсов в часы. только, при этом финансирование электрификации осталось неустановленными. В то же время Управление скоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) испытывало трудности с определением маршрута из Сан-Хосе в Сан-Франциско из-за местных оппозиций. В ответ представитель США Анна Эшу, сенатор штата Джо Симитиан и член сессии Рич Гордон объявили о «смешанном» плане частичного финансирования электрификации высокоскоростных железных дорог. деньги в будущем быстро делают рельсы. Позже Caltrain объявил, что изучила план и считает его осуществимым.
В соответствии с предложенным соглашением между Caltrain и CHSRA, детали которого просочились в феврале 2012 года, можно получить до 1 миллиарда долларов из проекта высокоскоростной железной дороги для финансирования проекта CalMod, включая систему положительного контроля поездов (получившую название CBOSS), электрификацию инфраструктуры и ликвидацию некоторых железнодорожных переездов. По соглашению, полуостров Коридор получит право на оплату высокоскоростной железной дороги, поскольку запланированный маршрут до Сан-Франциско будет использовать те же линии. Это одно из двух вложений в проекты высокоскоростной железной дороги вместе с запланированными терминалами CHSRA в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. В марте 2012 года Caltrain и другие местные агентства подписали меморандум о взаимопонимании с CHSRA, в котором подробно описывался смешанный план, который через неделю получил одобрение Столичной транспортной комиссии.
Согласно меморандуму, 706 миллионов долларов из залога высокоскоростной железной дороги будут предоставлены государственными, региональными и местными транспортными фондами для оплаты примерно 1,5 миллиарда долларов, необходимых для CalMod. Однако, поскольку облигации еще не были выпущены, денег не было, и предыдущий отчет о воздействии на систему всеобщего развития, был произведен для начала строительства в 2009 году. В сентябре 2012 года Транспортная комиссия Калифорнии выделила 39,8 миллиона долларов на модернизацию CBOSS. Предполагаемое финансирование расширенного центра города (DTX), которое переместит северную конечную станцию линии Caltrain с 4-го места и до Кинга на Кинга, выросло до 1,5 миллиарда долларов через прогнозируемое финансирование за счет облигаций высокоскоростной железной дороги. <96.>Transbay Transit Center. ЧСРА одобрило выпуск облигаций в декабре 2016 года. Критики высокоскоростной железной дороги посчитали, вызванное «смешиванием» двух систем через Коридор полуострова, не соответствовало стандартному одобренному избирателям видению четырехпутной линии между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, и пассажиропоток никогда не будет соответствовать прогнозам.
Платформа южного направления станции Атертон. Город Атертон поддержал судебный процесс против планов электрификации Caltrain. Город Атертон, который находится на путях, был одним из первых и яростных противников электрификации. Жители выступили против электрификации и предложенного маршрута высокоскоростной железной дороги, потому что воздушные линии электропередач потребуют удаления деревьев, и город может разделить две части, навсегда закрыв два перехода на Фэйр-Оукс-лейн и Уоткинс-авеню.
В феврале 2015 года, вскоре после того, как проект получил экологическое разрешение от государства, Атертон подал в суд на Caltrain, утверждая, что проведенное воздействие на среду, среду, агентством, была неадекватной и что его сотрудничество с CHSRA требует дополнительной проверки. В июле 2015 года иск был возбужден после того, как Caltrain обратился в Совет по наземному транспорту с просьбой освободить его от выполнения требований Закона о качестве окружающей среды Калифорнии (CEQA). Атертон вновь заявил о своем неприятии электрификации на том основании, что воздушные провода потребуют удаления значительного количества деревьев, представители города заявили, что «более новые, чистые и более эффективные дизельные поезда» должны заменить планы по «вековой технологии контактных линий электропередач».. Мэр Атертона Рик Де Голиа сказал, что «Caltrain привязан к старой технологии и мышлению 20-го века». После, как в июле 2016 года, Caltrain заключила контракты на инфраструктуру и подвижной состав, представители Atherton не подавали временный запретный судебный приказ, чтобы прекратить эти контракты, предпочитаем судебному процессу перейти на слушание. В сентябре 2016 года Верховный суд округа Контра-Коста судья Барри Гуд встал на сторону Caltrain, постановив, что проект электрификации зависит от успеха проекта высокостной железной дороги, таким образом, не зависит от
Действительно, в сущности [California High-Speed Rail] смешанные средства Caltrain, надеясь, что остальные планы CHSRA будут реализованы достаточно хорошо, чтобы-нибудь могла быть реализована система. Но если CHSRA не сможет этого сделать, у Caltrain все равно будет успешный проект. Другими словами, HSR может потребовать завершить проект электрификации Caltrain. Но Caltrain не обязательно завершит строительство высокоскоростной железной дороги.
— Судья Барри Гуд, постановление 2016 годаАтертон снова подал в суд на CHSRA в декабре 2016 года, заявив, что с использованием облигационных денег, предназначенных для высокоскоростного транспорта. rail для CalMod был существенным изменением в использовании и, следовательно, было неконституционным изменение, которое потребовало предварительного одобрения избирателя. В ответ законодательный орган Калифорнии разрешил перенаправить финансирование, принявший участие в собрании № 1889, который поддержал член заседания Кевин Маллин в 2015 году. Маллин отметил, что «весь коридор Калтрэйна является эпицентром инноваций. экономия, и это создание рабочих мест и экономический двигатель. Я бы сказал, что этот проект электрификации является монументальным с точки зрения эффективного и действенного решения.
Parsons Transportation Group заключила контракт на 138 миллионов долларов в ноябре 2011 года на проектирование и установку CBOSS к октябрю 2015 года. Парсонс начал физическую работу над CBOSS в сентябре 2013 года, начав с установки оптоволоконной линии вдоль полосы отвода Caltrain. Федеральное управление железных дорог (FRA) одобрило планы Caltrain в 2014 году, и Caltrain отметил, что CBOSS должен был перейти на службу доходов к концу 2015 года. Поскольку Caltrain преследовал несколько целей для CBOSS, включая повышение безопасности, повышение операционной эффективности и обеспечение взаимодействия с другими железнодорожным операторам (Caltrain разделяет пути с Union Pacific, Altamont Corridor Express и Amtrak), внедрение было сложной задачей, и Caltrain, самая загруженная служба пригородных поездов на Западном побережье, к концу 2016 года еще не полностью внедрила систему.
Проект отчета о воздействии на окружающую среду в рамках Проекта электрификации коридора полуострова (PCEP) был выпущен в феврале 2014 года. После рассмотрения полученных комментариев, PCJPB сертифицировал окончательный отчет о воздействии на окружающую среду в январе 2015 года. Предварительный квалификационный опрос был разослан в мае 2014 года, и шесть фирм прошли предварительный отбор для участия в тендере на строительство PCEP, который в конечном итоге был присужден Balfour Beatty Construction.
В июле 2016 г. Совет директоров Caltrain заключил контракты с Balfour Beatty и Stadler Rail на строительство инфраструктуры для электропоездов и самих электропоездов соответственно. Balfour Beatty получила контракт на 697 миллионов долларов, самый крупный контракт в США, на электрификацию линии на 25 кВ переменного тока, замену систем сигнализации, строительство двух тяговых подстанций, одной коммутационной подстанции и семи параллельных подстанций.. Швейцарская фирма Stadler получила контракт на сумму 551 миллион долларов на поставку 96 их "KISS " bilevel электропоездов, сформированных в 16 шестивагонных поездов. По условиям контракта, Caltrain имеет право увеличить заказ на 96 автомобилей в будущем. Контракт также знаменует собой первую победу американского дизайнера Stadler KISS. Stadler заложил основу для строительства нового завода недалеко от международного аэропорта Солт-Лейк-Сити 13 октября 2017 года. Поставка первых поездов запланирована на август 2019 года.
В апреле 2016 года, после пропуска поезда Первоначальный срок - октябрь 2015 г., Caltrain запросил стороннюю проверку проекта CBOSS у Американской ассоциации общественного транспорта (APTA). APTA отметила, что Caltrain неэффективно управляла графиком проекта и затратами из-за в целом плохой связи между менеджментом проекта Caltrain и Parsons, а менеджер проекта Caltrain не имел технического опыта или полномочий для решения технических и договорных вопросов с Parsons. В феврале 2017 года Caltrain расторгла контракт с Parsons из-за невыполнения сроков и бюджета и объявила о возможном судебном разбирательстве. Парсонс подал иск 22 февраля, заявив, что задержки были вызваны изменением требований клиентов и обстоятельствами, не зависящими от них. Через неделю Caltrain подал иск о возмещении ущерба в размере 98 миллионов долларов; хотя система в основном установлена, тестирование все еще не завершено.
План завершения установкиположительного управления поездом (PTC) представлен PCJPB в начале 2018 года. На 1 марта 2018 года PCJPB заключил контракт на 49,5 миллионов долларов на завершение строительства PTC с компанией Wabtec. Переход на Wabtec реализует систему I-ETMS, которая оценена как «единственное технически и финансово жизнеспособное» решение для завершения PTC до 31 декабря 2018 года, установленного FRA. Приблизительно 80% для CBOSS уже установлено, что можно было использовать повторно, и в 2019 году FRA утвердила пересмотренный график внедрения PTC к декабрю 2020 года.
Министр транспорта Элейн Чао отложила ожидаемое федеральное финансирование для проекта электрификации незадолго до начала строительства. В начале 2016 года CHSRA выбрало маршрут, требующий обширных и дорогостоящих туннелей в Южной Калифорнии, и пересмотрело свои первоначальные планы эксплуатации высокоскоростной железной дороги включить область залива. К февралю 2017 года проект электрификации получил 1,3 миллиарда долларов в виде государственного, местного и регионального финансирования, оставшийся дефицит финансирования закрыт грантом в размере 647 миллионов долларов из программы FTA Core Capacity. Грант прошел двухлетний процесс рассмотрения, начиная с ноября 2015 года под руководством администрации Обамы, и получил оценку «средне-высокий» от FTA в августе 2016 года, и ожидал подписи от вновь назначенного Администрация Трампа Министр транспорта Элейн Чао после 30-дневного периода проверки для одобрения гранта. Однако в течение отчетного периода четырнадцать Республиканская партия Представители Дома США из Калифорнии направили письмо секретарю Чао, убеждая ее отказаться от финансирования из-за связи проекта с высокоскоростной железной дорогой, против чего они выступили. Далее в письме этот проект назывался «безответственным использованием долларов налогоплательщиков».
Sacramento Bee указал, что, несмотря на регулярные сборы средств на предвыборную кампанию у бизнес-лидеров Кремниевой кампании, представителей и распространаты представителей Лидер Кевин Маккарти, автор письма республиканцев секретарю Чао, нацелился на проект, который принесет прямую пользу региону. Другой подписанный, представитель Девин Нуньес, не был тронут аргументами о преимуществах республиких инфраструктуры, заявив в конце февраля, что он «не будет слишком огорчаться из-за того, что в одном из самых богатых мест на планете нет поезда ». Товарищ-республиканский представитель Джефф Денхэм защищал письмо, говоря, что проект электрификации Caltrain и CHSRA были связаны, потому что первый получал финансирование в рамках соглашения о «смешанном плане». Представитель Том МакКлинток повторил свое неприятие высокоскоростной железной дороги, обращаясь к Caltrain: «Я никогда не поддержал доллар государственного финансирования, идущий на [высокоскоростную железную дорогу], и никогда не поддержал бы доллар федерального финансирования». Представитель Мими Уолтерс также заявил, что она не против электрификации, но вместо этого выразила «серьезные опасения по поводу использования налогоплательщиков для проекта, связанного с высокоскоростной железной дорогой».
Палата представителей и сенат из 39 Демократическая делега Конгресса из Калифорнии 3 февраля написала опровержение секретарю Чао, отметив «существенное искаженное фактов» в письме республиканской делегации, в котором говорилось, что грант был предоставлен разыскивается CHSRA, в то время как на самом деле его ищет Калтрейн. В ответном письме также подчеркивается раздел проекта электрификации и CHSRA и содержится призыв к секретарю Чао утвердить грант, указанное на прошлый прецедент, когда только один проект с низким рейтингом не получил подписи от министра транспорта за предыдущую двадцатилетнюю программу Core Capacity. Далее в письме от Демократической партии были использованы преимущества проекта инфраструктуры и создания 9600 рабочих мест, в том числе 550 рабочих мест на новом заводе Stadler USA в Солт-Лейк-Сити.
В конце концов, секретарь Чао прислушался к письму республиканцев. Параметры аргументов и отложили грант в письме, написанном исполнительным директором FTA Мэтью Велбсом в Caltrain, в котором говорилось, что FTA «дополнительное время для завершения обзора этого значительного обязательства по выделению федеральных ресурсов». Caltrain ожидал грант и подпишет соглашение о гранте к 1 марта, обычно является предварительным этапом, выполняемым после тридцатидневного периода комментариев для высоко оцененного проекта, и уже предоставил строительство Balfour Beatty Construction и Stadler Rail уже начали подготовку к модернизации нынешних путей и строительству электропоездов соответственно. Caltrain договорилась о экстренном продлении контракта на четыре месяца с потенциальной стоимостью 20 миллионов долларов. Согласно предварительному бюджетному предложению, опубликованному в середине марта 2017 года, Программа субсидий на капитальные вложения Министерства транспорта США будет упразднена, хотя утвержденные проекты будут продолжать финансироваться. Как госсекретарь Чао отказал в одобрении гранта на проект электрификации, его будущее оказалось под сомнением.
В ответ на отсрочку гранта местных чиновников отправились в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать федеральных чиновников. выпустить деньги. Редакционные статьи в местных и национальных газетах предлагают одобрить грант, в том числе Sacramento Bee, который назвал отсрочку «мелкой атакой», East Bay Times, известный критик CHSRA, и New York Times, которая назвала задержку «противоречием предвыборным обещаниям г-на Трампа об увеличении расходов на инфраструктуру». Генри Грабар отметила, что отсрочка гранта может быть «ранним испытанием тле опасений, что откровенная политическая оппозиция государства администрации Трампа может иметь свою цену». Мэр Сан-Хосе Сэм Ликкардо встретился с руководящими сотрудниками службы поддержки и развития системы, которая была построена под руководством Авраама Линкольна ». Вдобавок более 120 бизнес-лидеров Кремниевой долины направили секретарю Чао письмо с просьбой объяснить «попытку сорвать два десятилетия работы». В начале марта губернатор Калифорнии Джерри Браун направил письмо секретарю Чао с просьбой обсудить грант на финансирование, а призвал их пересмотреть финансирование, заявив представителем, что он был «осторожно оптимистичен», что деньги будут высвобождены.
30 апреля законодатели Конгресса США опубликовали предложенный федеральный бюджет на 2017 год, который включает частичное финансирование проекта электрификации, но ограничивает его распределение, если только министр Чао расписывается на гранте. Предлагаемый бюджет включает 100 миллионов долларов из гранта в 647 миллионов долларов, а остаток ожидается в будущие годы. Секретарь Чао утверждала, что не может подписать грант без полного финансирования гранта, что оспаривалось Калтрейном и сенаторами от Калифорнии Дайанн Файнштейн и Камала Харрис. 22 мая FTA объявило о своем намерении подписать грант на финансирование, восстановить последнюю часть финансирования проекта электрификации. Официальный грант был окончательно подписан 23 мая.
Новые конструкции контактной сети на станции Сан-Бруно в июле 2018 года. 10 апреля вступил в силу новый график рабочих дней, предназначенный для строительства., 2017. График на выходные был изменен 15 июля 2017 года, в результате чего частота между поездами уменьшилась с 60 до 90 минут, а в выходной день было исключено восемь поездов. Ожидается, что пересмотренные графики будут действовать до 2020 года, когда будет завершено строительство, связанное с PCEP.
Политические чиновники, включая представителя Джеки Спейера, Cal. Сенатор Скотт Винер, мэр Сан-Франциско Эд Ли, губернатор Джерри Браун и член палаты представителей Нэнси Пелоси 21 июля Церемония закладки фундамента в 2017 г. Официальная церемония закладки фундамента состоялась 21 июля 2017 г. на станции Милбрэй. По состоянию на июнь 2018 года в Сан-Бруно и Южном Сан-Франциско было установлено 149 опор.
В декабре 2018 года Caltrain перевезла 65 000 пассажиров в день, а к 2040 году ожидается, что он будет перевозить в четыре раза больше пассажиров. Соответственно, Caltrain заявил о планах увеличения заказа на электричество на третье. Получение финансирования от программ развития транзитных и междугородных железных дорог Калифорнийского государственного транспортного агентства, правление Caltrain единогласно одобрило закупку дополнительных вагонов у Stadler для увеличения парка с 16 комплектов из шести автомобилей до 19 комплектов из семи вагонов.
Бальфур Битти сообщил, что завершение строительства может быть отложено до апреля 2022 года в отчете, направленном Управлению транспорта округа Сан-Франциско (SFCTA); предполагаемая 12-месячная задержка объяснена неожиданным присутствием подземных коммуникаций.
Финансирование проекта стоимостью 1,9 миллиарда долларов осуществляется за счет различных средств, внесенных Департамента Калифорнии Транспорт, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии, Калифорния ограничение и торговля доход, Район управления качеством воздуха в районе залива, Столичная транспортная комиссия, город и округ Сан-Франциско, СамТранс и Транспортное управление долины Санта-Клара. 32% финансирования или 647 миллионов долларов, поступит из гранта Федерального управления транзита на основные мощности, соглашение о финансировании утверждено 22 мая 2017 года после трехмесячной задержки. Дополнительные 600 миллионов долларов поступают из средств. Предложения 1A, санкционировавших строительство высокоскоростной железной дороги, 113 - из доходов от торговли и торговли.
—Джим Хартнетт, исполнительный директор Caltrain
Проект электрификации коридора полуострова (PCEP) будет электрифицировать всю 51-мильную (82 км) полосу отчуждения, принадлежащую Объединенному совету власти по коридору полуострова (PCJPB), которая простирается от конечной остановки Сан-Франциско -Франциско на 4-й и Кинг для подстанции к югу от станции Тамиен. Новая электрическая инфраструктура включает установку примерно от 130 до 140 миль (от 210 до 230 км) однофазных воздушных контактных линий переменного тока 25 кВ 60 Гц и десять новых электростанций (две тяговые электростанции, коммутационная станция примерно на полпути вдоль линии и семь параллельных станций). Земля общей площадью 290 000 кв. Футов (6,7 акра; 2,7 га) будет приобретена у владельцев частной собственности вдоль Коридора полуострова для создания буферных зон безопасности между воздушной контактной системой и государственной собственностью; В июле 2017 года PCJPB санкционировал производство по выдающемуся домену в случае провала переговоров. В местах пересечения дорог и пешеходных мостов будут барьеры для повреждения электрических проводов. Новые комплекты электропоездов будут закуплены для использования на новом электрифицированном сегменте, движение от Тамиена до станции Салинас, которое не планируется электрифицировать, будет по-прежнему обслуживаться существующими тепловозами.
Вторая часть проекта CalMod - это система положительного управления поездом, CBOSS (система сигналов наложения на основе коммуникаций), которая разработана в соответствии с федеральными требованиями безопасности и в качестве условия, установленного FRA для разрешения смешанных движение по коридору. Ключевые решения при разработке CalMod можно проследить до технико-экономического обоснования 1992 года, в котором рекомендовалось 25 кВ переменного тока воздушных линий ; исследование Rapid Rail Study 1998 года, в котором рекомендовались недорогие модернизации, чтобы в первую очередь улучшить обслуживание и повысить спрос; предложение Caltrain 2025 от 2006 года, в котором предлагалось использовать легкие электрические многоканальные агрегаты; отказ от FRA 2009 года, который наложил определенные условия на смешанный трафик; и меморандум о взаимопонимании 2012 года с CHSRA, в результате которого была создана «смешанная» система, позволяющая максимально использовать существующую двухпутную ветку. В отчете о смешанных операциях за 2012 год делается вывод, что новый четырехпутный участок обгона длиной 8 миль (13 км) позволит Caltrain и CHSRA сосуществовать в коридоре полуострова с пропускной способностью до десяти поездов в час пик: шесть Caltrain и четыре высокоскоростных поезда. Пиковая нагрузка на систему, предполагая, что двенадцать восьмиэлементных электропоездов (EMU) в каждом направлении в час оценивается примерно в 75 МВт, при этом нагрузка обычно остается ниже 40-50 МВт в любой момент.
Согласно Caltrain, электрификация проект принесет коридору множество преимуществ. Во-первых, электропоезда могут ускоряться и замедляться быстрее, чем существующие тепловозы, что обеспечивает более быстрое и более частое обслуживание. Они также заменят нынешние тепловозы и легковые автомобили Caltrain, значительная часть которых близка к концу своей жизни. Кроме того, электропоезда тише и производят меньше загрязнения воздуха, чем дизельные локомотивы, использование электропоездов снизило затраты Caltrain на топливо при одновременном увеличении доходов пассажиров из-за ожидаемого увеличения количества пассажиров. После завершения Caltrain снова ежегодно сокращать выбросы углекислого газа на 176 000 метрических тонн и увеличивать суточную посещаемость на 21% к 2040 году. Рассматривалось восстановление ежедневного обслуживания станций Атертон и Бродвей, хотя письмо Caltrain 2020 г. в город Атертон предположил, что это маловерно. Caltrain завершить проект к концу 2021 года.
 |
Предлагаемое расположение станции для PCEP. (ближайшая остановка поезда и расстояние от Сан-Франциско )
|
Электропитание поездов осуществляется через контактную систему верхнего уровня (OCS), состоящую из коммуникационного провода, который предполагает наличие параболическая форма из-за провисания и контактного провода e подвешен ниже посыльного троса. Контактный провод почти параллелен земле и подает тяговый ток к пантографу (ам) электропоезда. И посыльный, и контактный провод запитываются однофазным током 25 кВ с переменой 60 Гц. Это позволяет использовать OCS как для Caltrain, так и для служб высокоскоростных железных дорог Калифорнии, и эта электрическая конфигурация соответствует конфигурации Amtrak (на Северо-восточном коридоре ) и части Транзита Нью-Джерси пригородная железнодорожная система.
Автотрансформаторная система электрификации 2 × 25 кВ включает в себя третий параллельный отрицательный питающий провод под напряжением, который помогает контролировать распространение электромагнитного поля. Подающий провод наэлектризован с тем же напряжением и напряжением, но сдвинут по фазе на 180 °, поэтому разница напряжений между контактным проводом и питающим проводом всегда составляет 50 кВ. Выбор автотрансформаторной системы 2 × 25 означает, что в целом требуется больше силовых установок, но также требует меньшего количества подстанций тягового усилия.
Планируется, что высота контактного провода будет изменяться от 16 до 23 футов (4,9–7,0 м), в зависимости от необходимого расстояния над землей, при этом коммуникационном проводе будет на 2–5 футов (0, 61–1,52 м) выше этой, а высота опоры будет осуществляться от 30 до 50 футов (от 9,1 до 15,2 м). Номинальный зазор под контактным проводом будет 23 фута (7,0 м) для размещения грузовых и неэлектрифицированных пассажирских перевозок. Полюса номинально разнесены на 180-200 футов (55-61 м) друг от друга, но могут быть уменьшены до 75 футов (23 м) для изгибов с максимальным радиусом (в Sierra Point в Брисбене и к северу от Сан-Хосе ). Типичное расстояние между опорами на поворотах составляет от 120 до 150 футов (от 37 до 46 м), а на прямых участках расстояния между опорами составляет 230 футов (70 м).
Всего станций. запланировано: две тяговые электрические подстанции, одна распределительная станция и семь параллельных станций. Предполагается, что каждая тяговая электрическая подстанция (TPS) будет иметь площадь 150 на 200 футов (46 на 61 м) и будет содержать два трансформатора 60 МВА для понижения мощности питания (при 115 кВ переменного тока) на 2 × 25 кВ переменного тока, необходимые для коммуникационной / контактной и фидерной линий. Коммутационная станция (SWS) будет расположена недалеко от перекрестка Редвуд, примерно на полпути между двумя тяговыми подстанциями. SWS будет инициировать прерыватель фазы для гальванической развязки источника питания от каждого TPS и два автотрансформатора 10 МВА на площади 80 на 160 футов (24 на 49 м). Каждая из параллельных станций (PS) поддерживает системное напряжение с помощью одного или двух автотрансформаторов 10 МВА и занимает площадь 40 на 80 футов (12 на 24 м).
PS3 в одобрении FEIR недалеко от пересечения улиц Калифорния и Линкольн; однако это помешало бы планам по разделу перекрестка на Бродвее, поэтому PS3 переместили к западу от путей в место недалеко от Миллса и Калифорнии. Использование альтернативного участка к востоку от железнодорожных путей в 1369 году в Северной Каролане.
Полоса отвода, принадлежащая PCJPB, разделена на строительных сегментов. С севера сегменты расположенным следующим образом:
Сегменты далее делятся на рабочие области, подсказки в скобках в списке выше.Работы начать в сегменте 2 и 4 и продвигаться с севера на юг в каждом сегменте перед перемещением сегменты 1 и 3. Первая рабочая зона будет в городах Южный Сан-Франциско и Сан-Бруно. После завершения фундамента электростанции (станции) (если есть) и установка опор и проводов будут работать параллельно и занять около года. Бруно), 4 (Милбрей / Бурлингем), 3 (Сан-Матео), 2 (Бельмонт / Сан-Карлос) и 1 (Редвуд-Сити / Атертон). Сегмент / рабочая зона 4 (Сан-Хосе / Санта-Клара) простирается от Тамиена к северу от станции Санта-Клара, где пути расходятся от путей Union Pacific возле эстакады бульвара Де-ла-Крус, монтаж проводов планируется завершить в конце 2018 года.
В Атертоне планируется вырубить 18 деревьев и еще 63 дерева подрезать более чем на 25%. 83 будут заменены в результате Плану замены деревьев Атертон. Жители Атертона возражали против планов в ноябре 2017 года, заявив, что пять запланированных двухкрепленных боковых опор (охватывающих оба пути с одной стороны) были выше, чем ожидалось, и попросили PCJPB изменить конструкцию опоры OCS, чтобы использовать десять более коротких одинарных боковых опор (охватывая) по одной дорожке каждый). В своем ответе PCJPB заявила, что перепроектирование будет стоить дополнительно 200 000 долларов и потребует более обширного удаления дерева; в более позднем ответе было предложено, чтобы Atherton оплатила разницу и освободила Caltrain от дальнейших судебных исков, связанных с PCEP, которые Atherton отклонил.
Когда работа выполняется на станции, поезда, идущие на север и на юг, будут останавливаться на одной платформе, чтобы связать строительство станции. Будут вывешены знаки, указывающие, какая платформа остается активной для пассажиров.
Трасса Санта-Клара Дрил, существующая трасса технического обслуживания протяженностью около 1,5 миль (2,4 км) от CEMOF до станции Санта-Клара, будет преобразована в электрифицированную тестовый трек. Ожидается, что испытания будут проводиться в дневное время в период с конца 2019 года по весну 2022 года. Восстановление трека Санта-Клара Дрил началось в феврале 2018 года. В апреле 2019 года предполагаемый срок завершения испытательного трека был в мае 2020 года.
Четыре туннеля, установленные построенные для отрезка Бэйшор, модифицированные для размещения воздушных проводов. Облицовка туннеля будет иметь выемки на вершине, чтобы обеспечить контроль под проволокой для грузовых поездов, что в основном удаляет торкретбетон, размещенный в 2004 году, но часть исторической кирпичной облицовки может быть удалена в рамках работ по модификации туннеля.. Кроме того, можно удалить до 21 дюйма (530 мм) портала из декоративного камня. В FEIR PCJPB отметила, что они могут использовать опцию опускания гусениц, чтобы минимизировать выемки в туннелях. Работы по вырубке туннелей будут проводиться в выходные дни, поэтому с 6 октября 2018 года между Бэйшор и 4-м и Кингом будут курсировать автобусы.
Согласно федеральным нормам США, легкие поезда, такие как этот Stadler KISS, принадлежащие Люксембург CFL, не могут совместно использовать рельсы. линии с тяжелыми грузовыми поездами. В результате смешанного плана PCJPB должна быть совместима с будущими поездами Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA). CHSRA предложила обеспечить соблюдение требований по скорости и времени в пути за счет использования более легких транспортных средств, соответствующих федеральным требованиям. Для этого требовалось физическое разделение между «требованием» и «несоответствующими» FRA рельсовыми транспортными средствами, а также прочность конструкции. Caltrain увидела в этом возможность подать заявку на отказ от FRA для запуска более легких электромобилей, которые могут ускорять интервал до пяти минут. В заявлении об отказе от FRA за декабрь 2009 г. детализированы планы Caltrain по предотвращению столкновений: во-первых, снизить вероятность столкновения почти до нуля, используя временное и пространственное разделение грузовой железной дороги и ограничить грузовые перевозки часами, не связанными с доходами, а затем уменьшить влияние столкновения. путем развертывания транспортных средств со структурой управления энергией при столкновении (CEM), развертывания усовершенствованной системы принудительного управления поездом, предназначенной для проверки скорости поездов и защиты железнодорожников.
Первоначально Caltrain использовала Parsons Transportation для их разработки системы PTC, названной CBOSS, для CalMod, но из-за задержек Caltrain переключился на Wabtec и систему I-ETMS..
Положительный движения поездов стал федеральным мандатом с принятием контроль Закона о повышении безопасности поездов 2008 года. После рассмотрения отказа от FRA был предоставлен в мае 2010 года, что стало первым случаем, когда более легким электромобилям было разрешено делить рельсы с грузом в США. Предоставление гранта было обусловлено выполнением девяти дополнительных требований, включая демонстрацию минимального ударопрочности, сидение, улучшение проезда через переезд, соответствие стандартам FRA по положительному управлению поездом в Разделе 49 Свода федеральных правил, часть 236 с CBOSS, форма планирования временного разделения и выпуск программы системы безопасности.
| Тип | Тепловоз | Электровоз | Электровоз | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD. F40PH-2 | MPI. M36PH-3C | EMD. AEM-7 | Siemens. ACS-64 | Stadler. KISS EMU. одноместный | Stadler. KISS EMU. 6-вагонный комплект | |
| Длина | 56 футов 2 дюйма. (17,12 м) | 68 футов. (21 м) | 53 футов. (16 м) | 66,7 футов. (20,32 м) | 85, 88 футов. (26,18 м) | 515 футов 3 дюйма. (157,05 м) |
| Масса | 260000 фунтов. (120 000 кг) | 26 5000 фунтов. (120 000 кг) | 200 000 фунтов. (91 000 кг) | 215 537 фунтов. (97 766 кг) | 208 400 фунтов. (94,500 кг) | 1,250,400 фунтов. (567,200 кг) |
| Мощность | 3000 л.с.. (2200 кВт) | 3600 л.с.. (2700 кВт) | 6700 л.с.. (5000 кВт) | 6700 л.с.. (5000 кВт) | 0–2000 л.с.. (0–1,491 кВт) | 5400 л.с.. (4000 кВт) |
| Пусковое. тяговое усилие | 65000 фунтов-сил. (290 000 Н) | 85000 фунтов. (380,000 Н) | 51,700 фунтов. (230,000 Н) | 72,000 фунтов. (320,000 Н) | Н / Д | 122000 фунтов. (540 000 N) |
| Ссылки | ,Stadler KISS | |||||
Изображение электропоезда Stadler "KISS", эксплуатируемого немецкой пригородной железной дорогой Westfalenbahn.Двухэтажный EMU Stadler KISS, заказанный Caltrain, будет соответствовать FRA альтернативному стандарту ударопрочности Tier-I. В соответствии с альтернативным стандартом, он будет иметь функции Crash Energy Management (CEM), которые позволяют частям EMU разрушаться, сохраняя при этой зоне сиденья пассажира неповрежденной в случае столкновения, вместо того, чтобы полагаться на чистую конструкционную прочность, как в традиционном Tier-I. стандарт. Внедрение альтернативного стандарта Tier-I приводит к созданию более легкого поезда, который экономит и снижает затраты на техническое обслуживание. В сочетании с системой положительного управления поездом, которая устанавливается на линии Caltrain, поезда Caltrain KISS будет разрешено работать в смешанном потоке с более тяжелыми поездами, такими как пассажирские поезда Amtrak и грузовые поезда Union Pacific, вместо временного разделения, необходимого в Отказ 2009 г.
Другие платформы Caltrain имеют высоту по сравнению с предлагаемыми высокоскоростными рельсовыми транспортными средствами, поезда EMU оснащены дверьми на двух высотах, на высоте 22 дюйма (560 мм).) и 50,5 (1280 мм) над рельсом, что позволяет Caltrain в конечном итоге установить 8-дюймовые (200 мм) низкие платформы на высоких платформах, совместимые с CHSRA, что позволяет осуществлять без посторонней помощи всех пассажиров, как Указано в Закон 1990 года об американцах с ограниченными возможностями.
В 17 сентября 2018 года PCJPB подала заявку на получение государственных средств в размере 631,5 миллиона для проекта расширения электрификации (EEP), часть из которых будет использоваться для реализации опциона. на покупку дополнительного 96 электромобилей. по цене 600 миллионов долларов. Существующее финансирование для PCEP включает покупку 96 электропоездов, которые вытеснят 75% нынешних дизельных пассажирских поездов из коридора полуострова. Дополнительные средства, запрошенные для EEP, позволят довести парк электромобилей до 192 EMU, что позволит Caltrain заменить все дизельные пассажирские локомотивы между Сан-Франциско и Тамиен с парком из 24 8-EMU. Используется 11,5 млн долларов из запросов, которые используются для улучшения трафика: 8 млн долларов США на расширение трафика для мобильных устройств. Дополнительные 14 миллионов долларов будут использованы для реализации бортового Wi-Fi для пассажиров. Оставшиеся 6 миллионов долларов будут использованы для поддержки планирования и политики в коридоре полуострова. Конфигурация дополнительных электромобилей неизвестна, но с дополнительными сиденьями вместо велосипедных стоек будут использоваться дополнительные тяговые двигатели, похожие на автомобили с прицепами для велосипедов.
Первые два Корпуса, предназначенные для автомобилей с кабиной, были отправлены из Альтенрайн в Солт-Лейк-Сити 5 июня 2018 года. Новый заводской сборки Stadler в Солт-Лейк-Сити все еще находится в стадии строительства, но часть его должна быть готова к тому времени, когда Первый снаряд прибыл в августе 2018 года. Компания Stadler объявила, что первые кузова автомобилей прибыли 5 сентября 2018 года и были ввезены прямо на новое предприятие в Солт-Лейк-Сити. По на январь 2019 года реализована возможность добавить заказ до 133 вагонов за счет финансирования программы Transit and Intercity Rail Capital Program, которая будет поставлена в виде 19 поездов, каждый из которых будет реализована из 7 вагонов. К апр 2019 года компания Stadler завершила и отгрузила 15 снарядов, из которых получены и закончены в Солт-Лейк-Сити.
Локомотивы в июле 2019 года С тех пор, как Amtrak заменил свой парк из локомотивов EMD AEM-7 с Siemens ACS-64, PCJPB вступила в переговоры о покупке нескольких списанных AEM-7 для проверки системы электрификации и использования в качестве запасных локомотивов в случае EMU недоступности. Из-за задержки с поставкой ACS-64 плановая дата продажи AEM-7 была перенесена на июнь 2016 года. Хотя рассматривал вопрос о закупке ACS-64 для испытаний, компания Siemens заявила, что локомотивы не были доступны для аренды, а стоимость закупки ACS-64 превысила бюджетные ассигнования на тестирование.
В ежемесячном отчете PCEP за май 2017 г. отмечалось, что PCJPB готовит два запроса предложений: один на покупку электровоза для проверки системы электрификации, другой отремонтировать электровоз. К октябрю 2017 года в ходе незавершенных работ были выявлены два поставщика: Mitsui для покупки и Amtrak для ремонта; с января 2018 года контракты были готовы к присуждению этим поставщикомм. "Мицуи" владеет локомотивами Амтрак AEM-7, и не сообщается, сколько из них будет продано Калтрейн. 7 июня 2018 года сотрудники Caltrain заключили два контракта на общую сумму около 610 000 долларов: один на покупку двух самолетов AEM-7AC у Mitsui Co и другой - на Amtrak на ремонт, обучение и транспортировку в Caltrain. Централизованное управление оборудованием и эксплуатацией, принятое единогласно. Локомотивы AEM-7AC должны были прибыть в феврале 2019 года, но в апреле 2019 года они все еще находились на объекте Amtrak в Айви-Сити (недалеко от Вашингтона, округ Колумбия) и не прибыли до 28 июня. После завершения испытаний в 2020 году использованные локомотивы будут утилизированы..
