Войти
 Восточный портал, туннель Коннахт, 1916 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | CP |
| Местоположение | Перевал Роджерса. |
| Координаты | 51 ° 18′05 ″ с.ш., 117 ° 28′35 ″ з.д. / 51,3014 ° N 117,4764 ° W / 51,3014; -117.4764 Координаты : 51 ° 18'05 ″ N 117 ° 28'35 ″ з.д. / 51,3014 ° N 117,4764 ° W / 51,3014; -117.4764 |
| Статус | Активный |
| Кресты | Горы Селкирк,. ниже Перевал Роджерса |
| Операция | |
| Открыта | 1916 |
| Трафик | Железная дорога |
| Символ | В первую очередь грузовые перевозки. Некоторые пассажирские перевозки (Rocky Mountaineer ) |
| Технический | |
| Длина | 5,02 мили ( 8,08 км) |
| № из путей | одиночные |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Наивысшая отметка | 3794 фута (1160 м) |
Тоннель Коннахт Местоположение в Британской Колумбии Тоннель Коннахт находится на юго-востоке Британской Колумбия, на участке Ревелсток - Дональд. Туннель длиной 5,022 мили (8,082 км), по которому проходит магистраль Канадско-Тихоокеанской железной дороги (CP). линия под Mount Macdonald в Selkirk Mountains, заменила предыдущий маршрут на Rogers Pass.
Ограничения движения, накладываемые одним треком длиной 46 миль (74 км) из 2,2 Негативными факторами были градиенты процента, возникающая конкуренция и связанные со снегом расходы. Лавина Роджерса 1910 года и другие лавины на перевале повлияли, но не вынудили CP рассмотреть альтернативы. Однако уборка снега и содержание снегоуборочных навесов были постоянным бременем.
Изредка, когда на поезд выделялось более одного локомотива-толкача, приходилось резать поезда массой более 1016 тонн. Локомотивы большей грузоподъемности помогли, но следующий скачок вперед произойдет только в 1929 г. локомотивы Селкирк. В 1912 г. прогнозировалось, что в 1912 г. среднее количество поездов (до 11 поездов в день в каждом направлении) удвоится. в течение следующих четырех лет. Программа двойной колеи на большей части маршрута через горы может создать узкое место на Роджерс-Пасс. После рецессии 1906–1908 годов к 1912 году объемы пассажирских и грузовых перевозок превысили рекорды. В то время как длина пассажирских поездов могла увеличиваться, грузовые - нет из-за ограничений по весу. Кроме того, первое имело приоритет, что заставляло ждать запасных для второго.
Открытие Grand Trunk Pacific (GTP) могло бы поставить под угрозу зерновые и азиатскую торговлю CP. Используя один локомотив, GTP может перевезти 2041 тонну из Эдмонтона в Принца Руперта через Йеллоухедский перевал, что в четыре раза превышает вес, который CP мог бы перевезти через горы на своем основная линия. Открытие Северной Канадской железной дороги (CNoR) через Йеллоухед до Ванкувера, главного пункта назначения, вызвало еще большую тревогу. Открытие Панамского канала, который будет обходить все железнодорожные маршруты Северной Америки, дало некоторую компенсацию за то, что зерновые перевозки, направляемые в Европу, могли двигаться на запад по железной дороге.
В 1902 году 7-мильная (11-километровая) диверсия к западу от Филда устранила необходимость в толкачах. В 1887 году после обрушения 150-метрового туннеля возле Palliser временная перестройка вокруг обрыва реки Кикинг-Хорс существовала до 694-футового (212-метрового) туннеля Паллизера. (1906). В 1909 году спиральные туннели заменили Биг-Хилл.
Три основных варианта в пределах Селкирка были через Большой Изгиб, двойной путь на вершину или туннель. Маршрут Биг-Бенд не был жизнеспособным претендентом. По оценкам, туннель был бы дешевле, чем снежный навес и эксплуатационные расходы на двойное отслеживание вершины.
Были рассмотрены три схемы. В 1912 году Томас Килпатрик, суперинтендант горного подразделения, предложил туннель длиной 7 миль (11 км), который сократил бы линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшив уклон толкателя на 13,8 миль (22,2 км) на трассе. восточный склон и 11,1 км - западный. Это выравнивание устранило бы мосты в ручьях Маунтин, Сюрприз и Стоуни, но было отклонено из-за предполагаемых сроков строительства и маршрута ниже верховья реки реки Иллисиллуэйт, уязвимого для утечки. Опасения по поводу крайнего срока и маршрута оказались подозрительными.
Ф.Ф. Бастид, генеральный суперинтендант Тихоокеанского дивизиона, предложил туннель длиной 5,17 мили (8,32 км), который сократил бы линию на 3 мили (4,8 км), уменьшив уклон толкателя на 10,8 миль (17,4 км) на восточном склоне и 6,2 мили (10,0 км) на западном. Джон Г. Салливан, главный инженер, рекомендовал туннель длиной 5,3 мили (8,5 км), похожий на туннель Бастид, но более дорогой. Все предложения устранили петли на западном склоне маршрута перевала.
Заявленные преимущества были тройными. В первую очередь туннель снизил уклон. Во-вторых, сократилось расстояние. В-третьих, он обошел зону, подверженную сходу лавины.
Указанная трасса снизит вершину трассы с 4342 футов (1323 м) до 3794 футов (1156 м), укорачивает линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшает уклон толкателя на 9,6 миль (15,4 км) на восточном склоне и на 5,9 миль (9,5 км) на западном склоне, а также устранение мостов Стони, Сюрприз и Маунтин-Крик. Уклон туннеля к западу составит 0,95%. У западного портала маршрут требовал отклонения реки Иллизиллеуэт примерно на 1 милю (1,6 км). Выведенные на торги в апреле 1913 года, полученные предложения были неприемлемо высокими. Он был немедленно продлен как контракт с оплатой затрат с пунктами о бонусах и штрафах. После переговоров с участником, предложившим самую низкую цену, контракт был присужден Фоули, Уэлчу и Стюарту (FWS) в июле 1913 года.
Rogers Pass показывает детали маршрута встречи на высшем уровне.. Под землей находится только гребень и восточный склон маршрута туннеля.
Основной строительный лагерь находился около западного портала, второй - около восточного портала, а второстепенный - у Медвежьего ручья. К западному порталу, вмещающему 300 человек, можно было подъехать либо со стороны Петлицы, либо со стороны правительственной дороги от Glacier House. Восточный портальный дом 200 имел только подъезд к железной дороге. Оба включали полицейский пост, небольшую больницу, универсальный магазин, офисы, квартиры, бункеры, кухню, столовую и гостиную с электрическим освещением и водопроводом и канализацией.
Работая в три смены в день, с каждого конца продвигался первый туннель, от которого делались поперечные разрезы до главного туннеля, так что работы могли продолжаться на нескольких направлениях. Использовались пневмооборудование, струйные, паровые лопаты, узкоколейные машины. В туннеле высотой 23 фута (7,0 м) и шириной 29 футов (8,8 м) можно будет разместить двойные гусеницы. Западная сторона проходила через густую грязь, чрезвычайно твердые породы и, наконец, более мягкие породы. Самая высокая точка следа Селкирса находилась прямо внутри западного портала. Три паровые лопаты базировались с западной стороны и одна с восточной. Смерть и травмы были не редкостью. Отражая продвижение перевала в 1880-х годах, забота о здоровье и безопасности рабочих не была приоритетной. Побив мировые ежемесячные рекорды по прокладке туннелей, первые заголовки встретились в декабре 1915 года, а основные - в июле 1916 года.
Из-за недопустимо высокой стоимости план электрификации был отменен. Вместо них установили вентиляторы. К востоку от туннеля план двойного пути до Шестимильного ручья был изменен на однопутный уровень 2,8 мили (4,5 км), соединяющийся с существующей линией в Стони-Крик. Это уменьшило уклон толкателя на восточном склоне на 7,2 мили (11,6 км), что на 2,4 мили (3,9 км) меньше указанного. Тем не менее, он сохранил значительные инвестиции в мосты через ручьи Маунтин, Сюрприз и Стоуни. Тоннель был построен на 11 месяцев раньше запланированного срока и ниже бюджета. В одном из расчетов затрат на прокладку туннелей было указано 4,91 миллиона долларов, на пути в туннелях - 0,16 миллиона долларов, что приближается к 0,86 миллиона долларов, и на вентиляцию - 0,11 миллиона долларов, что в сумме составляет 6,04 миллиона долларов за вычетом аварийной стоимости заброшенной линии в 1,67 миллиона долларов. Расширение бетонной облицовки в 1919–1925 годах добавило еще 2,60 миллиона долларов. Общая сумма в 8,64 миллиона долларов соответствует другому расчету в 8,45 миллиона долларов. В целом маршрут был сокращен на 4,3 мили (6,9 км).
Тоннель Коннахт В 1919 году 30 бочек с бензином и керосином, использовавшимися задействованными бетономешалками при эксплуатации футеровки воспламеняется. Сторож туннеля, который бросился на некоторое расстояние к ближайшему телефону, чтобы предупредить станцию Коннахта у восточного портала, не выжил. Его предупреждение спасло идущую на запад трансконтинентальную, затем находящуюся на станции, от входа в туннель. Девять рабочих на ручной тележке сбежали от восточного портала, а один сторож отшатнулся от западного портала.
Чтобы справиться с осыпающимися камнями в крыше, бетонная облицовка туннеля была увеличена с 7 837 футов (2389 м) до 26 512 футов (8 081 м). До завершения проекта в 1925 году в результате падения камня несколько рабочих погибли или были ранены.
В 1928 году в результате взрыва котла локомотива у ледника погибли трое членов экипажа.
В 1929 году погибли две бригады поезда. когда их локомотив упал в овраг, когда обрушилась балка на мосту Сюрпрайз-Крик.
Наводнение 1931 года отправило 2000 запасных шпал через туннель и заполнило западный портал, прорезавшийся на 20 футов (6,1 м) глубиной с 10 000 - 12 000 кубических ярдов (7600 - 9 200 м) грязи и мусора, на раскопки которых потребовалось пять дней.
Утвержден в 1958 г., в следующем году однопутный по центру (замена двойных гусениц) обеспечивал достаточный зазор для трехпалубных автовозов.
В 1972 и 1976 годах вентиляторы и корпус туннеля сильно пострадали при возгорании.
В 1977 году, вскоре после вылета. разъезд на ледник (85,9 мили), груженый на запад угольный поезд из 109 вагонов потерял управление и передал предупреждение о том, что они тоже едут быстро, чтобы сделать кривые на Illecillewaet. Услышав радиосообщение, грузовой из 60 автомобилей, направлявшийся на восток, ускорился, чтобы благополучно добраться до разъезда Illecillewaet (98,1 миля), прежде чем 3 члена экипажа вышли из поезда. Три головных локомотива, 45 вагонов, локомотив с дистанционным управлением и следующие 22 вагона были уничтожены при сходе с рельсов на 94,4 мили. Удар сдвинул мост с опор и повредил снежный навес. Экипаж получил легкие травмы. Линия оставалась закрытой в течение недели.
В 1985 году близлежащий обвал сошел с рельсов один из четырех локомотивов, перевозивших угольный поезд.
В 1993 году туннель был углублен для размещения двухъярусных контейнерных вагонов.. Этот первый круглосуточный рабочий проект, реализованный CP, был серьезной инженерной задачей.
В 1997 году восемь вагонов поезда сошли с рельсов поблизости.
В 2015 году шесть вагонов грузового поезда, следовавшего на запад, сошли с рельсов на мосту Стони-Крик. Поезд свернул на восточный маршрут из-за вентиляции туннеля Маунт-Макдональд. Инцидент произошел, когда поезд потерял скорость на крутом спуске и остановился вместе с вагонами на мосту. Однако при повторном движении по кривой более тяжелые вагоны в передней и задней части поезда поднимали более легкие средние вагоны с пути.
Первый коммерческий поезд был в декабре 1916 г. ехал через кольцевую ветку, так как линия перевала использовалась лишь несколько дней спустя. Самая северная часть Петли между двумя склонами, которая была длинной эстакадой, но, вероятно, была засыпана около 1906 года, должна была быть прорвана новой линией.
Автоматическая сигнализация блокировки появилась в 1920-х годах. Чтобы улучшить видимость после появления в 1929 г. локомотивов Selkirk, поезда переключились на левый путь перед входом в туннель. В 1950 году была установлена многоаспектная сигнализация. В 1954 году дизельные локомотивы стали стандартом.
Толкачи врезались в грузовые поезда, идущие на запад, в Бивермуте, а затем отключились в Стоуни-Крик. В некоторых случаях, когда толкачи работали на леднике, экипажу приходилось носить респираторы из-за дыма в туннеле. Туннель заблокировал радиосвязь. Перестройка 1974 года к западу от Бивермута перенесла точку соединения в Роджерс. После открытия туннеля Маунт Макдональд в 1988 году движение на запад в основном использовало этот маршрут с более низким градиентом, а Коннахт - в восточном направлении. За время существования толкачной станции в Роджерсе работали шесть инженеров, шесть рабочих и девять локомотивов. Пятимоторные агрегаты использовались на тяжелых поездах, перевозивших зерно, уголь и калий. На других грузах использовались четырехмоторные агрегаты.
При открытии туннель занимал восьмое место по длине:. Simplon Tunnel (1906) 19,80 км ( 12,30 миль). Готардский туннель (1882) 15,00 км (9,32 мили). Тоннель Лёчберг (1913) 14,61 км (9,08 мили). Фрежюс Железнодорожный туннель (Мон Сени) (1871) 13,64 км (8,48 миль), расширенный (1881) 13,7 км (8,5 миль). Железнодорожный туннель Арльберг (1884) 10,6 км (6,6 миль). Тоннель Рикен (1910) 8,6 км (5,3 мили). Железнодорожный туннель Тауэрн (1909) 8,37 км (5,20 мили). Тоннель Коннахт (1916) 8,08 км (5,02 мили)
Однако он получил титул от Хусакского туннеля (1875) 7,64 км (4,75 мили) как самый длинный железнодорожный туннель в Северной Америке., пока не будет заменен на Cascade Tunnel (1929) 12,6 км (7,8 мили).
Официально открытый в июле 1916 г. герцогом Коннахт, генерал-губернатором, туннель Селкирк через несколько недель был переименован в туннель Коннахт.
В 2001 году туннель был переименован в туннель. занесен в Зал славы железных дорог Северной Америки.
Когда бурильщики JA McIlwee and Sons на полпути проекта столкнулись с неожиданным преобладанием рассыпчатого сланца, компания FWS уволила субподрядчика, вместо того чтобы вести переговоры об изменении контракта. После нескольких апелляций, включая слушания в Судебном комитете Тайного совета, суды присудили Макилви около 576 000 долларов за нарушение контракта. В то время это было самое крупное решение, вынесенное судом Британской Колумбии.
W.J. Хэкман (1928–1953) был первым ребенком, родившимся в туннеле. Рождение ребенка произошло в поездке на запад КПП №2. Пассажирский поезд. Следующее рождение, по всей видимости, произошло в 1939 году.
.
.
