Войти
Биг-Бенд - самый северный участок реки Колумбия, который изменяется от курс на северо-запад вдоль желоба Скалистых гор, чтобы огибать северный конец Села Кирк направиться на юго-запад между этим хребтом и горами Монаши, лежащими на западе. Этот район является частью более крупной Колумбии, которая включает долину Колумбия и верхние озера Эрроу восточной части Британской Колумбии. 2300 квадратных миль (6000 км) к северу от железнодорожной линии и окруженные рекой, примерно определяют Биг-Бенд. Однако в более ранние эпохи описательное понималось более узко.
Биг-Бенд, знакомый с рекой для навигации, является традиционной территорией Люди Секвепемк (Шусвап), но на него также претендуют Ктунакса. Черноногие совершали набеги и временами занимали эту территорию.
Дэвид Томпсон из Компании Гудзонова залива, а позже Северо-Западной Компании, был первым европейцем, который путешествовал по верховьям Колумбии. В 1811 году он высадился в месте слияния реки Каноэ в месте, которое стало известно как Лодочный лагерь, недалеко от самой северной точки изгиба. Это место стало давним тайником для торговли мехом и стоянкой на ежегодной выставке York Factory Express. Дэвид Дуглас посетил в 1827 году. Пол Кейн сделал наброски маслом, изображающие в конце 1840-х годов.
В 1864 году губернатор Фредерик Сеймур поручил Джорджу Тернеру найти подходящий маршрут для дороги от побережья до Кутеней. Спускаясь по Колумбии от Лодочного лагеря, его группа успешно добывала золото во время разведки на речных перекатах. Разрозненные группы исследовали притоки.
В 1865 году правительство направило Уолтера Моберли для исследования от Камлупса до канадских Скалистых гор, частично успешное предприятие. Он был первым золотым комиссаром в районе Биг-Бенд. В следующем году он заложил место поселения Френч-Крик и проложил тропы от Ла Порт, начальника управления судоходства, до рудников.
Золотая лихорадка Биг Бенд 1866 года была незначительной по сравнению с другими открытиями. В 1869 году на Френч-Крик осталось 37 горняков, а на других ручьях - ни одного. В 1871–1885 гг. Горнодобывающая деятельность была незначительной. С появлением железной дороги добыча возобновилась на ручьях Карнес, Френч, Маккалоу и Гаффни (Смит), а также на Голдстриме. В 1888 году сильный снегопад повредил оборудование Carnes, вынудив его бросить. Ассоциация горняков Ревелстока, созданная в 1890 году, не смогла достичь своих лоббистских целей. В то десятилетие операция на Маккалоу оказалась инвестиционной аферой. French Creek Hydraulic Co. получила 20 тонн оборудования в 1897 году, но в следующем году развалилась. С 1900 года горнодобывающая промышленность развивалась незначительно.
Основанный в 1941 году, провинциальный парк Хамбер первоначально охватывал практически всю восточную часть огороженной территории. Однако федеральное правительство просто хотело создать узкую дорогу вдоль 18,6 миль (30 км) развивающейся автомагистрали. За прошедшие годы было выдано много лицензий на лесозаготовку, но доступ за пределы железной дороги не позволял вести лесозаготовки. Провинция попросила федеральное правительство выкупить эти лицензии. Безуспешно, провинция создала массивный парк для привлечения федеральных закупок и передачи обязательств по содержанию шоссе. Жест был проигнорирован. В конце концов, парк снова открыли для лесозаготовок. Когда части были затоплены водохранилищем Слюдяной плотины, не хватило времени, чтобы расчистить обширные участки леса.
SS Сорок девять предоставляли Маркус (Вашингтон) –La Porte в течение 1866 года, но их количество сократилось и прекратилось в 1871 году. В отсутствие таких услуг вьючные поезда поставляла горняков до 1897 года. SS Литтон управляла Ревелсток-Ла-Порт в 1897 году. В 1901 году была создана компания Revelstoke Navigation Co., которая действовала к северу от Ревелстока. SS Revelstoke проходил через Ревелсток-Ла-Порт два раза в неделю с 1902 по 1915 год, пока позволяли глубины реки. После пожара 1915 года, уничтожившего судно, все пароходы на Биг-Бенд прекратились.
Во время продвижения на запад трансконтинентальной Канадской Тихоокеанской железной дороги (CP) В начале 1880-х годов были рассмотрены альтернативы пересечения Селкирка или следования за Биг-Бенд. Поскольку непосредственные капитальные затраты были аналогичными, дополнительные эксплуатационные расходы, ожидаемые из-за увеличения пробега, устранили последние. В течение 1902–1907 годов Моберли оказывал давление на CP, чтобы обойти проблемы градиента Перевал Лошади и Перевал Роджерса, перенаправив маршрут через Большой Изгиб к Перевалу Хоуз и Ред Дир. Существующий маршрут можно оставить для облегчения движения или отказаться от него. Однако потеря выгод от сообществ вдоль существующего маршрута и затраты на изменение маршрута для еще более коротких схем намного перевешивали затраты на сокращение существующих недостатков.
Моберли полагал, что во время марша произошло значительное число погибших сотрудников. Лавина на Роджерс-Пасс 1910 года может побудить CP пересмотреть маршрут Биг-Бенд. Тем не менее, когда компания CP обследовала этот район тем летом, причиной стала потенциальная разработка древесины и полезных ископаемых. Немного упоминалось предложение Канадской Северной железной дороги (CNoR), объявленное в апреле о строительстве ветки от Tête Jaune на юг до Биг-Бенд, ответвляющейся на Ревелсток и Голден. В июле КП предложила продублировать этот маршрут. Строительство должно было начаться весной. К 1912 году стало очевидно, что CP не будет строить в ближайшем будущем. CP обычно проводила политику, которая блокировала продвижение конкурента, и выстраивала границы только после того, как стратегия провалилась. Продвижение CNoR на запад не достигнет местности Tête Jaune до конца 1914 года. Не имея капитальных ресурсов, CNoR не мог позволить себе конкурировать с CP на второстепенном маршруте ответвления.
Шоссе Биг-Бенд, 1940. Шахтеры проложили тропы в Биг-Бенд и внутри него. Между раскопками правительство проложило грубые тропы для стаи. После 1866 года природа освоила большинство троп. В 1884 году 43-мильная (69 км) дорога для повозок соединила озеро Шусвап с Большим Вихрем. По их обычаю, КП уничтожила большую часть этой дороги при строительстве железной дороги. В 1922 году это звено было перестроено как часть шоссе Оканаган - Ревелсток.
К 1891 году уже существовала неровная дорога на север к Восьмимильному водопаду. Джордж ЛаФорм управлял вьючными поездами до Биг-Бенд в 1889–1905 гг. И предоставил бесплатный общественный паром в устье Маккалоу-Крик. В 1900 году строилась короткая дорога для повозок, но к 1928 году она покрыла только 26 миль (42 км) до Карнес-Крик. В 1927 году открылась дорога Голден - Лейк-Луиза, оставив только разрыв Ревелсток - Голден. Компания CP перевозила автомобили автомобилистов в качестве груза на платформах между этими пунктами.
Маршрут Селкиркса был отклонен из-за снегопада и лавин, строительство шоссе Биг-Бенд продолжалось 1929–1940 гг.. Предложение перейти на стандарты Трансканадского шоссе десять лет спустя определило, что вариант Селкиркс будет дешевле и не будет конфликтовать с гидроэлектрическим потенциалом реки Колумбия. Следующее шоссе через Rogers Pass открылось в 1962 году.
Все, что осталось от бывшего шоссе на восточной стороне, - это дорога лесохозяйственных служб, составляющая примерно половину первоначальной длины, а на западной сторона шоссе 23 до вершины, около Мика-Крик, единственного значительного поселения. Однако этот маршрут был перемещен на возвышенность для размещения резервуаров плотин Mica и Revelstoke.
.
.
