Войти
| Бен Келси | |
|---|---|
 Бен Келси выходит из Curtiss P-36A после летных испытаний в начале 1938, Райт Филд. | |
| Псевдоним (а) | «Бен» |
| Родился | 9 марта 1906 г.. Уотербери, Коннектикут, США |
| умер | 3 марта 1981 (1981-03-03) (74 года). Стивенсбург, Вирджиния, США |
| Приверженность |  США |
| Служба / филиал |  Воздушный корпус армии США. ВВС США.  ВВС США |
| Годы службы | 1929–1955 |
| Звание |  Бригадир Общие (временные) |
| Награды | Медаль за выдающиеся заслуги. Крест за выдающиеся заслуги. Легион заслуг. Воздушная медаль. Французский Croix de Guerre. Бельгийский Croix de Guerre. Премия Октав Чанут |
Бенджамин Сковилл Келси (9 марта 1906 г. - 3 марта 1981 г.) был американским авиационным инженером и летчиком-испытателем. Работая в качестве главного менеджера по проектам истребителей в Америке, он помогал Военно-воздушным силам США добиться успеха в Второй мировой войне, начав производство инновационных истребителей., и работая над быстрым увеличением производства американских истребителей для удовлетворения потребностей грядущей войны.
Келси был соавтором технических спецификаций, которые привели к разработке P-39 Airacobra и P-38 Lightning. Он работал над ограничениями авиационного корпуса, чтобы инициировать разработку десантных танков для американских истребителей. Келси был движущей силой программы передовых исследований аэродинамического профиля, в результате которой был создан P-51 Mustang.
. После войны Келси служил в различных штабных должностях, контролируя погодные операции, персонал и технику. Он был важным членом комитета группы, которая одобрила и профинансировала реактивный North American X-15.
Бенджамин С. Келси родился в Уотербери, Коннектикут в 1906 году и вырос там. В возрасте 15 лет он закончил курс полетов в компании Curtiss Flying Service в Гарден-Сити, Нью-Йорк. Он окончил Массачусетский технологический институт (MIT) со степенью бакалавра наук по специальности машиностроение в июне 1928 года и остался преподавать и проводить исследовательскую работу в отдел воздухоплавания. Вместе с товарищем студентом авиационной инженерии Эверардом М. Лестером Келси написал «Исследование кулачков применительно к главному движущему элементу в поршневых двигателях»
Келси много летал по коммерческим вопросам, а также в частном порядке и получил лицензию транспортного пилота. Он присоединился к армейскому авиационному корпусу и 2 мая 1929 года получил звание младшего лейтенанта. В Митчел Филд он работал в Лаборатории полетов тумана Гуггенхайма.. Как оговорено Гарри Гуггенхаймом, Келси летал в качестве пилота безопасности лейтенанта Джимми Дулиттла во время первого полностью «слепого» полета по приборам 24 сентября 1929 года, показывая наблюдатели, что он не контролировал ситуацию, держа руки видимыми за пределами кабины. В следующем году он окончил начальную и высшую летные школы, а в 1931 году получил степень магистра наук в области авиационной техники в Массачусетском технологическом институте. Назначенный в 20-ю группу преследования в Мазер Филд, а затем в Барксдейл Филд, он служил в различных тактических подразделениях.
В 1934 году Келси был переведен в Materiel Command в Райт Филд около Дейтона, Огайо, и служил в качестве офицера проекта истребителя в Инженерном отделе. На этой должности он был единственным человеком, ответственным за разработку истребителей для авиакорпуса, и был занят запросами и предложениями от производителей самолетов. Келси продолжала исследовать методы слепой посадки и разрабатывать методы и оборудование для полетов по приборам. 1 октября 1934 года его повысили до старшего лейтенанта.
Келси не отставал от усилий Allison Engine Company по созданию подходящего двигателя с жидкостным охлаждением. для истребителей такие двигатели рассматривались как обеспечивающие возможность большей скорости и большей высоты, чем двигатели с воздушным охлаждением. В конце 1936 - начале 1937 года Келси провел летные испытания 12-цилиндрового Allison V-1710-C6, установленного на экспериментальном Consolidated XA-11A, достигнув высоты 26 400 футов без турбонаддув. V-1710 прошел сложные испытания на выносливость и надежность авиационного корпуса и продемонстрировал плавную, предсказуемую кривую мощности. Келси впоследствии основал важные спецификации истребителей на двигателях этой серии.
Как руководитель проекта по истребителям, Келси испытала большое количество моделей самолетов, возможно, на американских истребителях новых типов больше, чем на любом другом пилоте. Он первым пилотировал прототип Bell Twin-Allison XFM-1 Airacuda 1 сентября 1937 года.
A P-39C Airacobra в Селфридж Филд Келси была разочарована жесткими ограничениями авиационного корпуса на истребители, которые ограничивали вес всех орудий и боеприпасов до 500 фунтов. Он хотел иметь по крайней мере 450 кг вооружения, чтобы американские истребители могли доминировать в своих боях. Вместе с лейтенантом Гордоном П. Сэвиллом Келси сформулировал в феврале 1937 года две новые спецификации высотных истребителей; один для одномоторного истребителя и один для двухмоторного истребителя. В Циркулярах X-608 и X-609 двое мужчин использовали слово «перехватчик», которое еще не применялось к техническим характеристикам американских военных самолетов. Таким образом они обошли ограничения авиакорпуса. Несмотря на новый термин, предлагаемые самолеты принципиально не отличались по роли от традиционных самолетов преследования - только тяжелее и мощнее. Келси указала двигатели Allison V-1710 с General Electric турбонагнетателями и трехопорным шасси в обоих предложениях, стремясь к скорости 360 миль в час (580 км / ч). км / ч), большая дальность полета, способность набирать высоту 20 000 футов (6 100 м) за шесть минут и очень тяжелое вооружение, включая пушку.
Bell Aircraft выиграла контракт на одномоторный X-609 с их конструкция P-39 Airacobra. После того, как прототип полетел, Келси был вызван в Англию и передал контроль над проектом коллегам, которые, следуя совету Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), приказали снять турбонагнетатели. с самолета. С этого момента P-39 не мог соревноваться на Европейском театре военных действий с высотными немецкими истребителями. Однако в советских руках Airacobra преуспела в боях воздух-воздух на малых и средних высотах, набрав наивысшие индивидуальные оценки пилотов среди всех типов истребителей американского производства, выше, чем у любого другого американского истребителя, когда-либо созданного.
Прототип Lockheed P-38 Lightning Lockheed выиграл предложение X-608 со своей двухмоторной моделью Model 22, подписав контракт с Air Корпус в июне 1937 года. Келси пилотировал первый прототип P-38 Lightning, XP-38, 27 января 1939 года. После того, как Lockheed выполнил серию испытаний и связанных с ними инженерных корректировок, Келси взял прототип. в феврале 1939 г. он совершил полет с рекордной скоростью по всей стране. Не успев достичь своей цели, когда он был направлен на посадочную площадку на Митчел-Филд за тремя медленными учебно-тренировочными самолетами, карбюраторы его прототипа покрылись льдом, и двигатели перестали реагировать - они продолжал бездействовать и не увеличивал мощность. Не имея возможности добавить мощности, Келси не дотянул до взлетно-посадочной полосы и приземлился брюхом в песчаную ловушку на поле для гольфа, уничтожив самолет, но сам получил лишь незначительные царапины. Генерал Генри «Хэп» Арнольд был очень доволен демонстрацией скорости и приказал Келси продолжить разработку конструкции. В мае Келси был повышен до звания капитана.
По словам автора Джеффа Этелла, P-38 в конечном итоге стал «возлюбленным в летной карьере Келси». Келси поддерживал тесный контакт с двухмоторным истребителем на всех этапах его разработки и внедрения. В рамках операции «Болеро», первой в истории поставки истребителей, летевших своим ходом из США в Великобританию, Келси пилотировал P-38 в Великобританию в конце июля 1942 года. После встречи с британцами. летчиков и изучив новейшие разработки в области воздушного боя, Келси вернул США на корабле.
9 апреля 1943 года Келси провел летные испытания модифицированного P-38G, чтобы проверить, может ли недавно разработанный Lockheed пикировочный клапан быть задействован после достижения предельной скорости в пикировании. Поднявшись на высоту 35000 футов, Келси начала погружение. На максимальной скорости он потянул за рычаг, чтобы включить новые закрылки, но ничего не произошло. Когда он потянул сильнее, ручка оторвалась у него в руке. Келси применил полный руль направления и элероны одновременно, и внезапно самолет потерял одно крыло и весь хвост и вошел в перевернутый плоский поворот. Келси выскочила и при приземлении сломала лодыжку. P-38 врезался вверх ногами в склон холма около Калабасаса, Калифорния.
Существование P-51 Mustang было приписано упорству Келси. решимость довести проект до конца. Он сформулировал спецификации для Curtiss XP-46 и разместил заказ на два прототипа в сентябре 1939 года, надеясь, что усовершенствованный самолет заменит P-40 Warhawk, который не был продемонстрирован выше. -средние бойцовские качества. Генерал Генри «Хэп» Арнольд отменил производство новой конструкции, так как ожидалось, что радикальное изменение приведет к четырехмесячной задержке поставок истребителей Curtiss. Начальник Келси, полковник Оливер П. Эколс, отправил проект Англо-французской закупочной комиссии, которой было приказано найти производителя самолетов, который не был бы занят военным производством. Эколс и Келси дали понять, что данные исследования воздушного потока NACA, собранные на XP-46, будут доступны новому производителю. Североамериканская авиация (NAA) проявила интерес и продала данные NACA за 56 000 долларов. Они выпустили новую конструкцию NA-73, которую одобрили англичане, окрестившие истребитель «Мустанг». Эколс и Келси договорились получить два прототипа по британскому контракту, и 7 июля 1941 года, еще до того, как прототипы прибыли в Райт-Филд, Келси заказал у NAA 150 P-51. Девять месяцев спустя Келси заказал 500 почти идентичных моделей A-36 Apache, которые он смог приобрести на средства, предназначенные для атакующих бомбардировщиков. Таким образом, Келси загружал сборочную линию, чтобы завод был готов производить истребители Mustang, как только можно будет заключить новый контракт. После того, как США объявили войну в декабре 1941 года, были заказаны тысячи военных самолетов, и NAA увеличила производство Mustang.
Когда Мустанг участвовал в бою в Европейском театре военных действий (ETO), Келси смог собрать мнения пилотов о самолете, а также сам отправился на боевые задания, чтобы определить, насколько можно было внести улучшения в дизайн. Келси разъяснила и ускорила передачу запросов на поле боя обратно производственной группе NAA, так что время обработки модификаций было минимизировано.
С мая по июль 1940 года Келси была отправлена в качестве помощника военный атташе по авиации в Европе для оценки технического прогресса немецкой, французской и британской истребительной авиации. Келси отправилась во Францию с полковником Карлом «Туи» Спаатцем, подполковником Фрэнком О'Д. «Монах» Хантер и майор Джордж К. Кенни воочию засвидетельствовали, что защита Франции была недостаточной. (Каждый из этих людей позже получил звание генерала.) Келси и группа американских летчиков увидели, что самоуплотняющиеся топливные баки имеют решающее значение в воздушном бою. Кроме того, истребителям требовались пуленепробиваемые ветровые стекла и улучшенные кислородные системы. Пролетев через Париж, Спаатц и Келси вылетели обратно в Лондон 31 мая. В Англии Келси определил, что угроза, создаваемая немецкими военно-воздушными и военно-морскими силами для конвоев союзников, означала, что воздушный паромный маршрут должен быть проложен через Северную Атлантику на такой длительный срок Самолеты дальности могут быть отправлены в Великобританию, а не отправлены. Келси провела месяц, путешествуя по британским аэродромам, авиационным группам и предприятиям по производству самолетов, получив отличную поддержку со стороны персонала Королевских ВВС (RAF). Пока Спаатц и Хантер остались в Англии, Келси помог группе военных беженцев перебраться в Соединенные Штаты, вернувшись в Райт-Филд в качестве начальника отдела преследования в отделе технологической обработки. В марте 1941 года Келси был повышен до майора (временно).
В апреле 1941 года Королевские ВВС отправили в Дейтон для испытаний два истребителя Spitfire Mark VA. В варианте использовалась герметичная кабина для удобства пилота на большой высоте - пилоту не нужно было носить кислородную маску. Келси переправила один из самолетов в Лос-Анджелес и обратно, чтобы его можно было дополнительно исследовать на предприятии в Калифорнии. Из-за присущих Spitfire ограничений дальности полета Келси была вынуждена сделать несколько остановок для дозаправки на мало используемых аэродромах. Келси заметил перегрев двигателя во время руления и затухание тормозов на длинных взлетно-посадочных полосах в пустыне при сильном боковом ветре. Он счел длительный полет по пересеченной местности очень утомительным из-за предельной устойчивости Спитфайра (что давало ему высокую маневренность в бою). Келси чувствовал, что высоко оцененный истребитель не будет одобрен для покупки в Соединенных Штатах, где требования включают большую дальность. 18>
В ноябре 1941 года Келси обратился к своим контактам в Lockheed с просьбой разработать десантные баки для увеличения дальности действия P-38, несмотря на то, что политика Воздушного корпуса в то время был абсолютно непреклонен в отношении истребителей с внешними топливными баками - так называемая бомбардировочная мафия, отдавая предпочтение тяжелым бомбардировщикам, не хотела бросать вызов истребителям и средним бомбардировщикам в долгосрочной перспективе. ассортиментный отдел. Lockheed выполнил запрос, начав с партии из 100 P-38E, предназначенных для фоторазведки, несмотря на отсутствие письменных приказов, только рукопожатие Келси. Таким образом, когда в боевых условиях требовалась большая дальность полета за счет откидных баков, P-38 уже был оборудован топливопроводами, узлами подвески и запасными откидными баками. Одним из известных примеров таких сбрасываемых танков была операция «Месть» в апреле 1943 года, когда P-38G потребовалась дополнительная дальность, чтобы перехватить и уничтожить адмирала Исороку Ямамото.
В январе 1942 года, через месяц после объявления войны Соединенными Штатами, Келси был повышен до временного звания подполковника. Весной 1942 года Келси был прикреплен к VIII истребительному командованию в Доу Филд около Бангора, штат Мэн, чтобы помогать в подготовке к трансатлантическим перелетам на пароме в поддержку из Операции Болеро. В качестве исполняющего обязанности полковника Келси был назначен в 14-ю истребительную группу с целью пилотирования одного из истребителей группы и для обеспечения достаточной подготовки. В июле с позывным Shoe Black 7 он пилотировал P-38F в первом паромном рейсе истребителей через Северную Атлантику в Англию. Вернувшись в Штаты в сентябре 1942 года, он возобновил свою прежнюю должность начальника отделения преследования, а в июле следующего года был назначен начальником отделения летных исследований Отдела летных испытаний.
Поездка в Англию в ноябре 1943 года. Келси был заместителем начальника штаба истребительного командования IX, а в феврале следующего года он был назначен начальником оперативно-технического отдела штаба Восьмых ВВС. В феврале 1945 года он был назначен в материальную часть штаба авиакорпуса.
После капитуляции Германии Келси был назначен в командование материальной частью в Райт-Филд в качестве начальника Всепогодного Операционная секция. В 1946 году он вернулся в постоянное звание майора, а с декабря 1946 года по январь 1948 года последовательно занимал должность помощника заместителя командующего по личному составу; заместитель командующего по личному составу и начальник штаба и администрации.
Вернувшись в штаб ВВС в феврале 1948 года, Келси был начальником контрольной группы в канцелярии заместителя начальника штаба по материальным средствам. Келси получил бессменное звание полковника в апреле. Поступив в Национальное военное училище в августе 1948 года, он окончил его в июне следующего года и остался там преподавателем. В июне 1952 года он был назначен заместителем директора по исследованиям и разработкам в канцелярии заместителя начальника штаба по развитию в штабе ВВС, а в сентябре получил звание бригадного генерала.
North Американский X-15 приземляется В октябре 1954 года Келси был ключевым членом Исследовательского авиационного комитета, который поддержал Североамериканский X-15. Комитет, возглавляемый Хью Драйденом, оценил предложенную конструкцию гиперзвукового самолета со скоростью 7 Маха, который был нацелен на достижение высоты 300000 футов. В комитете Келси был единственным представителем ВВС, Драйден представлял NACA и два контр-адмиралы представляли ВМФ. Драйден убедил комитет продолжить работу над проектом, хотя было неясно, будет ли от него какая-либо военная ценность.
Келси оказал проекту всестороннюю поддержку Летно-испытательного центра ВВС. и начал рассуждать о предложении по отрасли. Он пригласил 12 авиационных подрядчиков, ранее имевших опыт работы с истребителями, для участия в торгах по проекту: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop and Republic. Девять из них явились на конференцию участников тендера Келси в январе 1955 года, где они были проинформированы о данных исследований в аэродинамической трубе NACA конца 1954 года, собранных в Исследовательском центре Лэнгли. Еще пять компаний отказались от участия до истечения крайнего срока подачи заявок 9 мая 1955 года, но Bell, Douglas, North American и Republic откликнулись на предложения. Проекты Дугласа и NAA получили наивысший рейтинг, при этом немного больший интерес был проявлен к более дорогой концепции NAA, в которой не использовались стандартные сплавы и, таким образом, была бы предоставлена дополнительная исследовательская информация в случае реализации. Келси, Драйден и комитет заключили контракт с NAA 30 сентября 1955 года, несмотря на то, что компания была на пределе возможностей, проектируя XB-70 Valkyrie и F-107.
. Келси вернулся к своему постоянному званию. полковника 30 декабря 1955 г. и ушел в отставку на следующий день.
Келси вышла замуж за Кэрил Ратье, и у них было трое сыновей: Бенджамин-младший, Питер и Дэвид. Келси продолжила летать после выхода на пенсию. Он владел Cessna 190 и работал над восстановлением Pitts Special.
. Келси писал на авиационные темы и читал лекции. В 1959 году он был удостоен награды Джерома К. Хансакера, приглашенного профессора аэрокосмических систем Массачусетского технологического института. Выполняя обязанности, связанные с награждением, Келси появилась в марте 1960 года в Массачусетском технологическом институте, Университете Мэриленда, Колледж-Парк и в Лос-Анджелесе, чтобы рассказать о факторах, определяющих оптимальный размер самолета. Лекция по инженерии была опубликована в 1960 году.
В сентябре 1977 года Келси был приглашен принять участие в симпозиуме, посвященном 50-летию P-38 Lightning, организованном ветеранами Lockheed. Тони Левье, Келли Джонсон и несколько асов Lightning поделились с ним панельной дискуссией, а Келси участвовала в интервью, вспоминая историю развития истребителей во Второй мировой войне.
Как сотрудник кафедры истории авиации и космонавтики им. Чарльза А. Линдберга в Национальном музее авиации и космонавтики, Келси написал обзор развития американской авиации до и во время Вторая Мировая Война. Исследование проводилось в 1979 и 1980 годах. Келси умер от рака в возрасте 74 лет 3 марта 1981 года в своем доме в Стивенсбурге, Вирджиния. «Зубы дракона?»: «Создание авиации США для Второй мировой войны» было опубликовано Смитсоновским институтом в 1982 году посмертно.
В «Зубах дракона?» Келси заметила, что для надлежащего обороны, нация должна поддерживать «силу в существе», ту же концепцию, что и «флот в бытии », но применительно ко всем вооруженным силам нации, находящейся в мире. Он предсказал, что «конкретные меры по противодействию конкретной угрозе почти гарантируют, что в случае возникновения чрезвычайной ситуации она будет в другом месте и другого характера». Вместо того, чтобы пытаться решать все военные задачи заранее, Келси писал, что нация должна экономить свои деньги и поддерживать жизнеспособность ядра военной инженерии и обрабатывающей промышленности, давая им достаточно бизнеса, чтобы они не исчезли. В ответ на атаку эти отрасли могут быстро расшириться, чтобы справиться с проблемой. Келси сравнила это осторожное использование потенциала для ведения войны с мифом о Кадме, финикийском принце, который якобы посеял зубы дракона в землю, чтобы мгновенно создать армию.
Келси была награждена:
Портал биографии 
Портал Второй мировой войны 