Войти
A Безбалластный путь или путь с перекрытиями - это тип железнодорожного пути инфраструктуры в котором традиционная эластичная комбинация шпал и балласта заменена жесткой конструкцией из бетона или асфальта.
Безбалластный путь введите «Низкий уровень вибрации» в стрелке многофункциональной станции Faido Gotthard Base Tunnel. На безбалластных путях рельсы жестко прикреплены к специальным бетонным шпалам / шпалам, которые сами закладываются в бетон. Таким образом, безбалластные пути обеспечивают высокую согласованность геометрии пути, корректировка которой невозможна после бетонирования надстройки. Следовательно, безбалластные пути должны быть забетонированы с допуском 0,5 миллиметра (0,0197 дюйма). Эластичность балласта в традиционной железнодорожной надстройке заменяется гибкостью между рельсами и бетонными шпалами / шпалами или шпалами / шпалами и бетонной или асфальтовой плитой, а также внутренней эластичностью конгломерата шпал / шпал, тогда как бетонная или асфальтовая плита обычно неэластична.
Преимуществами безбалластных путей перед традиционными надстройками являются стабильная геометрия пути, более длительный срок службы и меньшая потребность в техническое обслуживание.
Геометрия пути без балласта достигается в основном за счет его относительной неупругости по сравнению с традиционной надстройкой, что приводит к гораздо меньшим деформациям и в целом более плавному ходу; водители на London Overground '' East London Line неофициально заявили, что система гусениц с низким уровнем вибрации является самой плавной надстройкой, которую они когда-либо видели. Измерения, проведенные в Швейцарии в 2003 и 2004 годах, показали, что стандартное отклонение колеи составляет менее 1,2 миллиметра (0,047 дюйма).
Это, в свою очередь, увеличивает срок службы гусеницы и снижает потребность в техническом обслуживании. Обычное профилактическое обслуживание ограничивается шлифованием рельсов, поскольку подбивка не требуется из-за отсутствия балласта. Лечебное обслуживание помимо замены рельсов требуется только через несколько десятилетий. Швейцарские федеральные железные дороги заменили шпалы и резиновые башмаки безбалластных путей в туннеле Хайтерсберг длиной 4,9 км (3,0 мили) в период с 2014 по 2016 год, при этом техническое обслуживание бетонная плита была необходима через 39 лет после открытия тоннеля. Благодаря хорошему опыту работы с системой, Швейцарские федеральные железные дороги стремятся установить безбалластные пути везде, где есть жесткое основание - в туннелях, а также на путепроводах.
. К другим преимуществам безбалластных путей относятся более качественные и контролируемые дренаж, устранение повреждений летучим балластом на подвижном составе и строительных конструкциях, более мелкая надстройка и возможность проезда на участках, таких как переходы, по которым могут управляться пневматические транспортные средства. При использовании на станциях безбалластные пути легче чистить.
Основным недостатком безбалластных путей является их значительно более высокая стоимость первоначального строительства. Хотя цифры варьируются в зависимости от типа строительства и инфраструктуры путей (безбалластные пути обычно больше подходят для инфраструктур, которые также сделаны из бетона, как в случае туннелей или путепроводов), Deutsche Bahn в 2015 г. Затраты на строительство безбалластных путей на 40 процентов выше, чем у традиционных надстроек. Однако стоимость жизненного цикла безбалластных гусениц обычно ниже, чем у гусениц с балластом, из-за значительно меньшего количества обслуживания.
Другими недостатками безбалластных путей являются невозможность регулировки или корректировки геометрии пути после того, как бетон был заложен, необходимость стабильной инфраструктуры (поскольку никакие регулировки не могут быть внесены в надстройку), более высокий уровень шума и т. время ремонта при повреждении бетонной плиты (например, из-за дефектов конструкции или износа).
Ранние перекрытия пути проектируют ряд типов конструкций, фундаментов и технологий крепления. В следующем списке представлены типы конструкции безбалластных путей, которые использовались во всем мире в системах тяжелого транспорта (в отличие от легкорельсового транспорта, трамвая или метро ) в хронологический порядок их первого использования.
Система Bözberg / STEDEF состоит из двойных шпал / шпал, которые соединены стальной поперечной рулевой рейкой и заключены в резиновый башмак. Все его компоненты можно заменять индивидуально. Система Bözberg / STEDEF была впервые использована Швейцарскими федеральными железными дорогами в туннеле Bözberg в 1966 году. STEDEF был дополнительно разработан компанией SATEBA до установки системы на французском LGV Méditeranée.
безбалластном пути введите «Rheda 2000» между железнодорожными туннелями под Dordtsche Kil Система Rheda состоит из трех слоев: основного слоя и двух перекрытий, соединенных между собой арматура, а также отдельные шпалы. Rheda впервые использовалась Deutsche Bahn на станции Реда-Виденбрюк, в честь которой она названа, в 1972 году. С тех пор она была установлена на голландском маршруте HSL-Zuid между Амстердам и Роттердам, в испанских туннелях Гуадаррама и Сан-Хуан-Деспи, а также на различных высокоскоростных линиях Китая, включая Ухань– Высокоскоростная железная дорога Гуанчжоу.
Безбалластный путь Bögl отличается использованием сборных бетонных плит вместо сплошной конструкции, которая монтируется на месте. Раствор используется для соединения 9-тонных плит с инфраструктурой и друг с другом. Система Bögl была разработана в Германии и впервые испытана в Дахау в 1977 году. Первая серийная установка состоялась в Шлезвиг-Гольштейн и Гейдельберг в 1999 году. использования на высокоскоростной линии между Пекином и Шанхаем было установлено 406 000 плит.
Безбалластный путь ÖBB / PORR (FF стоит для немецкого Feste Fahrbahn, что означает безбалластный или, буквально, фиксированный путь) состоит из гусеничной плиты с упругими опорами. Впервые она была испытана в 1989 году, стала стандартной системой в Австрии в 1995 году и использовалась на более чем 700 километрах путей по всему миру. включая немецкий Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (Немецкий транспортный проект Unity 8) и метро Doha. Система будет использоваться на первых этапах линии High Speed 2 в Великобритании., за исключением туннелей и некоторых специализированных сооружений.
Безбалластный путь типа "Гусеница с низким уровнем вибрации" в Готардском базовом туннеле многофункционального устройства Sedrun Гусеница с низким уровнем вибрации (LVT) похожа на систему Bözberg / STEDEF тем, что в ней также используются двойные стяжки / шпалы, заключенные в резиновые башмаки. Однако LVT не имеет рулевой тяги. Система была разработана и протестирована Роджером Сонневиллем совместно с Швейцарскими федеральными железными дорогами в 1990-х годах, прежде чем права были проданы Vigier Rail в 2009 году. LVT эксплуатируется в туннеле под Ла-Маншем с 1994 года. Немецкое название туннеля Eurotunnel, LVT иногда называют Евроблоком. LVT использовался на более чем 1300 километрах путей по всему миру, включая швейцарские Lötschberg, Gotthard и Ceneri базовые туннели, южнокорейские высокоскоростные Линия Суин между Сонгдо и Инчхон, турецкий проект Мармарай и линия Восточного Лондона лондонской переправы, а также на виадуках в городских области. LVT стала стандартной безбалластной системой в Швейцарии.
Система IVES (I ntelligent, V ersatile, E fficient и S olid) является продуктом Rhomberg Rail. Система состоит из базового слоя (предпочтительно обычного асфальтобетона) и бетонных боковых структурных элементов, в которые непосредственно заделаны элементы крепления рельса типа DFF 304 - шпалы / шпалы не требуются. Необходимую эластичность придает только гибкая промежуточная пластина в элементах крепления рельса.
Структурные элементы этой системы изготавливаются индивидуально и могут быть расположены поперечно или продольно на базовом слое. В элементах конструкции есть выемки в верхней части, в которые вставляются элементы крепления рельсов. После этого рельсы поднимаются на элементы крепления и устанавливается путевая сетка. Теперь можно отрегулировать точное положение сетки по вертикали и по горизонтали. Наконец, крепежные элементы рельсов фиксируются трением с элементами конструкции с помощью высокопрочного цементного раствора. Благодаря своей универсальной конструкции и простоте установки IVES подходит для всех типов рельсов.
После испытаний первая гусеница IVES была проложена в туннеле Асфордби на испытательном треке Old Dalby в Великобритания в 2013 году, и с тех пор построено еще 7 трасс IVES. Самый длинный путь IVES проходит через туннель Bruggwald в Швейцарии, его общая длина составляет 1731 м.
TBT
Путь Baulk и путь для плит аналогичны тем, что рельсы имеют постоянную опору, по сравнению с обычным рельсом, где рельсы должны «перекрывать» промежутки между шпалами.
