Войти
| C102 Jetliner | |
|---|---|
 | |
| Роль | Реактивный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Канада |
| Производитель | Avro Canada |
| Первый полет | 10 августа 1949 г. |
| Основной пользователь | Trans Canada Airlines (предполагается) |
| Количество построенных | Один (второй прототип был отменен во время производства и списан) |
Avro Canada C102 Jetliner был канадским прототипом турбореактивным двигателем средней дальности Реактивный авиалайнер с двигателем , построенный Avro Canada в 1949 году. Он был забит в воздух всего за 13 дней de Havilland Comet, став второй реактивный авиалайнер в мире. Название «Jetliner» было выбрано как сокращение от термина «реактивный авиалайнер», термин, который до сих пор широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызвал большой интерес, особенно со стороны Говарда Хьюза, который даже предложил начать производство по лицензии. Однако продолжающиеся задержки в реализации проекта всепогодного перехватчика компании Avro Canada, CF-100 Canuck, привели к тому, что в 1951 году работа над проектом была прекращена, а прототип Jetliner позже был разрезан. на металлолом.
В 1945 г. Трансканада Авиакомпания (TCA) начала изучать ряд разработок самолетов под руководством Джима Бэйна. Avro из Англии, который недавно взял на себя Victory Aircraft «теневую фабрику» в Торонто и начал изучать возможности производства с помощью TCA двухмоторного турбовинтового двигателя самолет вроде Виккерс Виконт. Осенью 1945 года Бейн поехал в Англию, чтобы посетить различные авиастроительные компании, и во время своих исследований моторного отделения Rolls-Royce увидел первые работы над тем, что тогда было известно как AJ65, новый аксиально-проточный турбореактивный двигатель. Новый двигатель, позже известный как Rolls-Royce Avon, привел в восторг Бэйна, и по возвращении в Канаду он изменил планы развития Avro, чтобы использовать новый двигатель вместо турбовинтовых.
В следующие несколько месяцев команды TCA и Avro уточнили требования, которые были подписаны 9 апреля 1946 года. Они потребовали 36-местный самолет с крейсерской скоростью 425 миль в час (684 км / ч), дальностью полета 1200 миль (1900 км), среднее расстояние между остановками 250 миль (400 км) и самый длинный одиночный перелет в 500 миль (800 км). Разница между дальностью полета и максимальным расстоянием между аэропортом должна была учесть необходимые 45 минут штабелирования и переключения на запасной аэропорт на расстоянии 120 миль (190 км) со скоростью 20 миль в час (30 км / ч). встречный ветер. Самолет также должен был иметь возможность работать с существующих взлетно-посадочных полос на высоте 4000 футов (1200 м). Грузоподъемность составляла 12 700 фунтов и 50 пассажиров.
В соглашении также оговаривался ряд договорных условий, которые, оглядываясь назад, кажутся особенно странными. Несмотря на опыт TCA в заключении контрактов с Министерством транспорта и личные аргументы Bain о том, что контракты с оплатой затрат должны использоваться в качестве защиты от перерасхода бюджета, TCA Контракт с Avro требовал фиксированных цен на всю разработку, а также фиксированной цены на самолет в размере 350 000 канадских долларов. Кроме того, Avro не разрешили продать самолет какой-либо другой авиакомпании в течение трех лет. По истечении этого периода, если покупатель заплатит за самолет менее 350 000 канадских долларов, Avro придется выплатить разницу TCA. Кроме того, в течение периода испытаний, который длился один год после того, как был представлен первый самолет, Avro пришлось бы оплатить все расходы, даже если бы пассажиры были перевезены. Джек Даймент, начальник инженерного отдела TCA, предложил Avro оплатить испытания, чтобы они «позволили нам научиться успешно управлять реактивным самолетом, не платя за такой опыт на горьком опыте».
В 1947 году Фред Смай, президент Avro, сообщил Герберту Джеймсу Симингтону TCA, что они не могут выполнить контракт с фиксированной ценой. В ответ Саймингтон отказался от проекта, возможно, из-за того, что успешно принял поставку своего нового Canadair North Stars. C. Д. Хоу вмешался и предложил 1,5 миллиона долларов на продолжение проекта, но более медленными темпами. Примерно в то же время Rolls-Royce сообщил Avro, что гражданская сертификация Avon не может быть гарантирована вовремя для развертывания Jetliner. Это, в свою очередь, приведет к увеличению эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание. Тем не менее, Avro продолжила реализацию своего плана по созданию самолета, выбрав четыре Rolls-Royce Derwents для замены двух Avon.
Двигатель Rolls-Royce Derwent, используемый в Avro Jetliner Главный конструктор Джеймс К. Флойд был расстроен этими разработками, но в конце концов обнаружил ряд преимуществ четырехмоторной компоновки. Основным преимуществом было то, что при неработающем двигателе самолет терял только четверть тяги, а не половину, что облегчало соблюдение допусков по мощности. В частности, асимметрия тяги изначально требовала, чтобы руль с усилителем корректировал рыскание в случае отказа двигателя, но с четырьмя двигателями было обнаружено, что рыскание было настолько маленьким, что его можно было легко исправить с помощью только ручного управления триммером.
Хотя и имеет некоторое сходство с реактивными Avro Tudor 8 и 9 (первый летал на реактивном двигателе в 1948 году, а второй стал экспериментальным Avro Ashton первый полет в 1950 году), конструкция Флойда с самого начала задумывалась как коммерческий реактивный авиалайнер. Обновленный дизайн был представлен в октябре 1948 года, а в феврале 1948 года TCA внесла свои изменения. Теперь они хотели, чтобы самолет двигался со скоростью 800 км / ч, и увеличили требования к топливу, чтобы обеспечить более широкие отклонения. В апреле Гордон МакГрегор стал президентом TCA и сказал Смай, что не хочет, чтобы это была первая авиакомпания с самолетом. Тем не менее, проект продолжался, и в ноябре этого года он стал темой основной статьи в Aviation Week.
Поставки самолета планировалось начать в мае 1952 года, а ввод в эксплуатацию - в октябре, что дало бы ему шанс. полные шесть лет старта на 707, который не был введен в эксплуатацию до октября 1958 года, и более чем 11 лет на его главном ближнем конкуренте, Boeing 727. Его характеристики на коротких дистанциях превзошли Каравеллы (при сопоставимом количестве пассажиров).
Предложения существуют для 30-, 40- и 50-местных моделей, а также 52- и 64-местный десантный варианты, высотная медицинская лаборатория, фоторазведка, грузовые и учебно-тренировочные типы. Учитывая разницу в шаге сидений в то время (по сравнению с сегодняшним днем), максимальная вместимость легко могла достигнуть 100, даже без простого растяжения фюзеляжа.
Авиалайнер Avro Canada в полете, 11 марта 1950 г. Два года спустя первый прототип CF-EJD (-X) начал рулежные испытания и впервые поднялся в воздух 10 августа 1949 г. всего через 25 месяцев после начала проектирования и только через 13 дней после первого полета DH Comet. Задержка, вызванная строительством взлетно-посадочной полосы в аэропорту Мальтона, в доме компании, в сочетании с ремонтом, вызванным «короблением» внешней обшивки гондолы, помешала Jetliner стать первым авиалайнером с реактивным двигателем. Во втором полете, 16 августа, шасси не выдвинулось, и лайнер вынужден был совершить посадку на живот. Однако повреждения были незначительными, и через три недели самолет снова был в воздухе.
Во время своей первой проверки в ноябре сервопривод руля направления был удален за ненадобностью, но серво рули высоты были сохранены для работы с крайним центром тяжести.
В апреле 1950 года на лайнере Jetliner был установлен подъемник. первая в мире реактивная авиапочта из Торонто в Нью-Йорк за 58 минут - половина предыдущего рекорда (около 340 миль, 352 миль в час). Полет получил широкую огласку, и экипаж встретили парадом с телеграфной лентой по улицам Манхэттена. Концепция реактивной мощности была настолько новой, что Jetliner был сделан для парковки далеко от терминала, а поддоны были помещены под двигатели на случай, если из них капнет «самовоспламеняющееся топливо». По возвращении на следующий день лайнер вернулся в Канаду через Монреаль.
В то время, в середине 1950-х годов, холодная война только начиналась, и канадские власти занимались расширением вооруженных сил. Компания Avro участвовала в разработке первого специального реактивного всепогодного истребителя для RCAF, Avro Canada CF-100 Canuck. Реализация проекта была несколько отложена, хотя продолжающаяся работа компании над Jetliner вызвала некоторые споры. После возвращения прототипа у него все еще не было прямых перспектив продаж, и C.D. Поэтому Хоу («министр всего») приказал прекратить программу в декабре 1951 года. Второй прототип Jetliner, почти завершенный в основном ангаре для сборки, был разобран в это время.
Тем не менее, всего несколько месяцев спустя загадочный Ховард Хьюз впервые узнал о конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, пролетев на нем несколько кругов, когда он прибыл в Калвер-Сити. Калифорния. Он пытался купить 30 самолетов Jetliner для использования TWA, но Avro неоднократно отказывался от него из-за ограниченных производственных возможностей и чрезмерной работы над проектом CF-100. Затем Хьюз начал искать компании в США, чтобы построить его для него; Convair проявил интерес и начал исследования по наладке производственной линии. CD. Хоу снова вмешался и настоял, чтобы Avro сконцентрировалась на своих программах по разработке турбореактивных двигателей Orenda и реактивных истребителей CF-100. Кроме того, правительство США не согласилось с тем, чтобы Convair инвестировала усилия и производственные площади в гражданский проект ввиду продолжающегося корейского кризиса, который сам по себе начинал приводить к Корейской войне.
Проект был почти перезапущен в 1953 году., когда производство CF-100 шло полным ходом, но этого не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 турбовинтовой самолет Vickers Viscount турбовинтовой у компании Vickers-Armstrong в Англии. Это были первые самолеты с турбинным двигателем, находившиеся на регулярной эксплуатации в Северной Америке. Они продолжали служить до 1974 года.
Реактивный лайнер позже использовался в качестве платформы для аэрофотосъемки проекта CF-100. 10 декабря 1956 года у Jetliner был заказан излишек, и, хотя он был подарен Национальному исследовательскому совету, у них не было места для его хранения, и для проектирования компоновки кабины использовалась только носовая часть. Остальная часть лайнера была разделена 13 декабря 1956 года. Единственные сохранившиеся части - носовая часть и кабина в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве, Онтарио.
Почта Канады выпустила марку в ознаменование разработки Jetliner. Jetliner Road в Миссиссаге, Онтарио, назван в честь авиалайнера в международном аэропорту Торонто Пирсон. Название улицы "Avro Jetliner Private" также обозначает самолет в Международном аэропорту Оттава Макдональд-Картье.
Модель C102 Данные Avro Aircraft с 1908 года
Общие характеристики
Производительность
Авиация портал 
Канада портал Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Wikimed ia Commons имеет СМИ, связанные с Avro Canada C102 Jetliner. |
