Войти
Абердинская железная дорогабыла шотландской железной дорогой компания, которая построила линию от Абердина до Форфар и Арброт, частично за счет аренды и модернизации существующей железной дороги.
Линия открывалась поэтапно между 1847 и 1850 годами, с ответвлениями на Бречин и Монтроуз. Конечная станция Абердина находилась в Феррихилле, на некотором расстоянии от центра Абердина. Добраться до центра Абердина было сложно, но в конце концов удалось достичь этого в 1854 году.
Абердинская железная дорога зависела от других железных дорог южнее, чтобы добраться до центральной Шотландии, а в 1856 году Абердинская железная дорога соединилась с шотландской железной дорогой Мидленд Джанкшн для формирования Северо-восточной железной дороги Шотландии.
В 1960-х годах было два маршрута из центральной Шотландии в Абердин, и рационализация диктовала, что линия от Данди будет сохранена, а исходная Железнодорожный маршрут Абердина будет закрыт. Это произошло в 1967 году. Оба маршрута использовали один и тот же путь к северу от Kinnaber Junction (немного севернее Монтроуза), и он был сохранен; это единственный участок оригинальной железной дороги Абердина, который все еще используется. Историческая железная дорога, Каледонская железная дорога (Бречин), действует на бывшей Бречинской ветке.
Первые предложения о строительстве железной дороги до Абердина были выдвинуты в 1827 году, когда Роберт Стивенсон получил задание оценить потенциал; однако ничего не продвинулось в его исследовании.
В 1840-х годах в Шотландии была безумие спекуляция и продвижение железной дороги; это было сосредоточено на средствах соединения центральной Шотландии с развивающейся английской сетью. В течение нескольких лет, пока обсуждался лучший маршрут, существовали значительные разногласия: сначала предполагалось, что имеется только один маршрут, и маршрут Каледонской железной дороги через Южные возвышенности казался наиболее подходящим. выбранный маршрут. Каледонский получил парламентское разрешение на сессии 1845 года с капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов, огромной суммой в то время. Непрерывные дебаты в предыдущие годы заставили задуматься о шотландской сети; этому способствовала легкая доступность инвестиционных денег, и идея продвижения железной дороги стоимостью в сотни тысяч фунтов внезапно показалась банальной.
В том же сеансе 1845 года было продвинуто несколько других линий. Не все из них были такими амбициозными, как каледонская схема, но среди них были Центральная шотландская железная дорога, соединяющая Перт с двумя доминирующими железными дорогами в центральной Шотландии, Каледонией (пока не построенной) и Эдинбургом. и Глазго железная дорога. Также была утверждена линия шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшен от Перта до Форфара. Уже существовала железная дорога Арброт и Форфар, проложенная вдоль оси с запада на восток, с характерной шириной колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Последней в этой тянущейся на север цепи была Абердинская железная дорога, которая была разрешена 31 июля 1845 года.
Директора Каледонской железной дороги имели стратегическое видение, и они видели, что обеспечение территории для их собственной компании было критически важно; они приступили к заключению независимых линий для союза с самими собой, сдавая их в аренду. Это имело то преимущество, что (в отличие от покупки) не нужно было вносить наличные сразу: просто ежегодная оплата позже. Эта договоренность была достигнута с SCR и SMJR, что дало Каледонии контроль над непрерывной железной дорогой от Карлайла до Форфара и доступом к Абердину. Закон о разрешении Каледонской железной дороги был озаглавлен «Закон о строительстве железной дороги из Карлайла в Эдинбург, Глазго и север Шотландии, которая будет называться Каледонской железной дорогой».
Каледонцев не смутил тот факт, что SCR и SMJR получили парламентские полномочия только в тот же день, что и они сами; однако серьезным препятствием было получение парламентских санкций на аренду, которые были сочтены антиконкурентными.
Ранние предложения по Абердинской железной дороге предполагали, что она будет идти от Форфара. (на окончании шотландской линии развязки Мидленд) через Бречин, но представленный законопроект касался пересечения с железной дорогой Арброт и Форфар в Гатри, примерно на полпути между Арбротом и Форфаром. Это сэкономило часть пробега новой конструкции, но колею A&FR пришлось бы изменить. Линия должна была проходить немного западнее Монтроуза, а затем следовать вдоль побережья до Абердина. Должны были быть ответвления на Монтроуз и Бречин, а линия Арброт и Форфар должна была быть сдана в аренду Абердинской железной дороге. Уставный капитал составлял 830 000 фунтов стерлингов, и 31 июля 1830 года Закон получил королевское одобрение, в тот же день, что и Каледонская железная дорога, SCR и SMJR.
Аренда A&FR была только разрешена, но новая компания Абердинской железной дороги не теряла времени на переговоры об аренде, и она была завершена в конце 1845 года. Она должна была быть «бессрочной».
Абердинская железная дорога продолжила строительство своей линии, и 1 февраля 1848 года она открылась от стыков с A&FR до Монтроуза и Бречина. Оба были на ответвлениях: Бречин служил от моста в Дан, а Монтроуз - из Дубтона, который в то время был самой северной точкой разрешенной главной линии и не имел большого значения. Только 17 миль (27 км) были построены.
Местоположение станций в Бречине и Монтроузе было спорным; в Бречине вокзал располагался ближе к центру города, чем планировалось изначально; в Монтроуз станцию нельзя было построить в предполагаемом месте, и была использована временная станция на мосту Виктория. Мистер Клаудсли руководил конным автобусом до тех пор, пока 8 февраля 1850 года не открылась конечная остановка. Местная газета сообщила, что это «самая просторная и лучшая [станция] в северной части королевства», но это, похоже, было преувеличением, и Станция была реконструирована в 1864 году.
У компании Абердина кончились деньги, и состояние торговли было таким, что собрать больше было нелегко, однако требовалось 300 000 фунтов стерлингов. Собрание акционеров в октябре 1848 г. рассмотрело некоторые радикальные предложения, включая поглощение английской Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Компания решила продолжить свою деятельность в одиночку, и единственным выходом была эмиссия привилегированных акций с разрешения парламента. Акции были выкуплены, и строительство в северном направлении возобновилось. 30 октября 1848 года линия была продлена до Лимпет Милл, к северу от Стонхейвена, и 13 декабря 1849 года она достигла Портлетена. Пассажирские перевозки по расширенному маршруту начались 1 февраля 1850 года.
Возникли трудности с Бургом в Абердине по поводу предполагаемой площадки для терминала; Изначально планировалось построить конечную остановку на Маркет-стрит, но теперь компании пришлось довольствоваться временной конечной точкой в Феррихилле, на некотором расстоянии от центра города. Первый паровоз прибыл в Феррихилл 16 марта 1850 года, а коммунальные услуги начались 1 апреля 1850 года.
Независимая Дисайдская железная дорога в это время строила свою линию из Банкори; у него тоже были трудности с въездом в Абердин, и по договоренности он шел к конечной станции Абердинского железнодорожного вокзала, открыв свою линию 7 сентября 1853 года.
Расширение до постоянной конечной станции в Абердине, известной как «улица Гильдии», был открыт 2 августа 1854 года. Это было связано с переходом через реку Ди : использовалась конструкция из клееного бруса, но она оказалась ненадежной и была реконструирована в 1880-х годах. В связи с возрастающим значением железной дороги Великого севера Шотландии, идущей к северу от Абердина, было достигнуто соглашение о строительстве более крупной станции, которую они будут использовать совместно. Эта объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года, когда Каледонская железная дорога поглотила компанию Абердинской железной дороги. (Название станции «Абердин Джойнт» было изменено на просто Абердин в 1952 году.
Переналадка линии A&FR должна была продолжаться одновременно со строительством главной линии, но A&FR тоже не хватало денег, и работы не проводились быстро. Сначала нужно было просто восстановить старый путь, но вскоре стало ясно, что путь из каменных блоков на A&FR не годится для работы главной линии. Начались работы по прокладке дороги. новая стандартная колея на северной стороне существующей однопутной широкой колеи; новый путь будет иметь поперечные деревянные шпалы и рельсы из кованого железа. Кроме того, необходимо было переоборудовать локомотивы и подвижной состав или получить новое оборудование.
Основная линия Абердина соединялась с A&FR треугольным соединением; северная вершина находилась в Гластерло, с южной (Арброт) вершиной в Фриокхейме; западная вершина была в Гатри. Однако вилка Гатри не была должным образом соединена и не была откроется в первый раз т. Фактически, большая часть движения железной дороги Абердина двигалась по кривой Гатри и шла в Перт через Форфар и SMJR. Большая часть трафика Данди проходила через Форфар и железную дорогу Данди и Ньютайл; до октября 1849 года у него все еще была собственная колея колеи 4 фута 6½ дюйма (1384 мм), поэтому перегрузка и смена состава потребовались в течение нескольких лет. Абердинская железная дорога использовалась Шотландской центральной железной дорогой с 12 февраля 1851 года по 31 июля 1854 года.
29 июля 1856 года Абердинская железная дорога объединилась с шотландской железной дорогой Мидленд-Джанкшн. сформировать Северо-восточную железную дорогу Шотландии (SNER), образуя единую компанию, контролирующую маршрут от Перта до Абердина.
Парламенту не нравилось создание крупных железнодорожных компаний и предоставление Закон об объединении, он передал полномочия по управлению большей частью северной части системы Северной Британской железной дороге. NBR продолжил настаивать на этом вопросе и в 1871 году получил разрешение на строительство линии от перекрестка в Сент-Вижансе, непосредственно к северу от Арброта, до перекрестка Киннабер через Монтроуз, что дало ему доступ в Абердин по бывшему маршруту Абердинской железной дороги.
10 августа 1866 года Северо-Восточная железная дорога Шотландии была поглощена Каледонской железной дорогой.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Каледонская железная дорога теперь управляла магистральной сетью от Карлайла до Абердина. Пассажирские перевозки на дальние расстояния приобрели большее значение, но, хотя и менее заметны, грузовые перевозки были основным видом деятельности. В то же время конкурирующая Северная Британская железная дорога развила свой маршрут через Эдинбург и Данди в Абердин; последний подход был по каледонским путям благодаря полномочиям, предоставленным парламентом.
Конкуренция за престижный транспорт привела к соревнованию за самые быстрые пробеги, и в 1888 и снова в 1895 году две компании запустили серию демонстрационных поездов, соперничающих за звание самого быстрого транзита из Лондона в Шотландию - на Эдинбург в 1888 году и Абердин в 1895 году. Соревнование и внимание прессы, окружавшее его, стали характеризовать как Железнодорожные гонки на север. В гонках 1895 года перекресток Киннабер, где два маршрута сходились на последнем участке до Абердина, стал ключевым, потому что какой бы поезд ни проехал перекресток первым, обязательно первым доберется до Абердина.
В 1923 году Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), поскольку основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах. 1921 ; Северо-Британская железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), так что соперничество и конкуренция, хотя и не столь острая, как в период гонок, продолжались.
После национализации железных дорог в 1948 году две железные дороги были объединены в новый Шотландский регион, но долгое время структура и схема железных дорог оставались относительно неизменными, и до Абердина можно было добраться поездами из Лондона по Маршрут Западного побережья (старая линия LMS), а также маршрут Восточного побережья (старая линия LNER). Однако пассажирские и грузовые перевозки сокращались, и в середине 1960-х стало очевидно, что два конкурирующих маршрута в Абердин не годятся. Было решено, что маршрут LNER через Данди, Арброт и Монтроуз будет сохранен, а прежний маршрут Абердинской железной дороги перестанет обеспечивать сквозное движение. Поезда из Глазго в Абердин будут курсировать через Перт и Данди. Это было введено в действие в 1967 году.
На участке от перекрестка Киннабер до Абердина проходили поезда Восточного побережья, и он был сохранен. В настоящее время это единственный участок бывшей Абердинской железной дороги, который остается в эксплуатации, за исключением исторического участка ветки Бречин, которым управляет Caledonian Railway Brechin Ltd, которая начала работу в 1993 году.
Линия между Абердином и перекрестком Киннабер остается в использовании; пассажирские перевозки осуществляются (2015 г.) компанией Abellio ScotRail с ограниченным сквозным обслуживанием пассажиров в Лондон, обслуживаемым Северо-Восточной железной дорогой Лондона. Кроме того, ночные перевозки в Лондон Юстон обслуживает Caledonian Sleeper.
Участок между Бречином и мостом Дан используется как историческая железная дорога по Каледонской железной дороге (Бречин).
12 августа 2020 года крушение произошло недалеко от бывшей железнодорожной станции Кармонт ; три человека - водитель, кондуктор и пассажир - погибли.
Жирным шрифтом выделены станции, открытые для пассажиров.
Филиалы:
Джоуэтт, Алан (март 1989 г.) ). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Патрик Стивенс Лтд. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
OS Nock, Железнодорожные гонки на север, Ian Allan Ltd, Shepperton, 1958
