Войти
Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшн была в 1845 году было разрешено построить линию от Перт до Форфар. Другие компании получили разрешение в том же году, и вместе они составили маршрут из центральной Шотландии в Абердин. SMJR открыла свою главную линию 4 августа 1848 года. Предложения об объединении с другими железными дорогами были сначала отклонены парламентом, но в 1856 году SMJR объединились с Абердинской железной дорогой, образовав Северо-восточную шотландскую железную дорогу.. Сама SNER была поглощена более крупной Каледонской железной дорогой в 1866 году. Первоначальная магистраль SMJR была теперь небольшим участком главной линии, соединяющей Карлайл и центральную Шотландию с Абердином.
Первоначальный маршрут был хорошо спланирован для быстрого бега, но он обходил множество городов, и для их обслуживания было построено множество ответвлений. Конкурирующая Северо-Британская железная дорога имела свой собственный маршрут с юга до Абердина, и в последние десятилетия девятнадцатого века возникло зрелищное соревнование за самый быстрый путь из Лондона в Абердин. В 1960-е годы были отголоски тех дней, когда мощные паровые машины, вытесненные тепловозами с других маршрутов, несколько лет обслуживали скоростные пассажирские перевозки Глазго - Абердин.
В середине 1960-х попытка рационализировать дублирование маршрутов привела к закрытию основной линии SMJR в 1967 году, за исключением доставки остаточных товаров в промежуточные пункты. Сейчас вся сеть SMJR закрыта, за исключением участка от Перта до станции Стэнли, обслуживающего главную линию до Инвернесса.
Со второго десятилетия девятнадцатого века в Шотландии действовало несколько коротких железнодорожных веток; в большинстве случаев они были связаны с добычей полезных ископаемых, и почти не было мысли о соединении между ними для образования сети. Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога и Ливерпуль-Манчестерская железная дорога в Англии показали, что более длинные железнодорожные маршруты могут иметь смысл, и мы обратили внимание на железнодорожные магистрали в Шотландии и на связь с развивающейся английской сеть.
В 1840-х годах бизнесмены в Шотландии предприняли определенные шаги, результатом которых стали предложения о строительстве магистральных линий, соединяющих центральный пояс Шотландии с Англией, а в 1845 году началось безумие парламентских законопроектов для шотландских железных дорог. Каледонская железная дорога была утверждена 12 апреля 1845 года с капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов. Его основная линия должна была проходить между Эдинбургом, Глазго и Карлайлом.
Политика Каледонии заключалась в том, чтобы захватить как можно больше территории в Шотландии: они предвидели «каледонскую систему», контролируемую ими самими. В то время ожидалось, что район может поддерживать только одну железнодорожную ветку, так что первый, обслуживающий район, обеспечит почти монополию. Еще до получения разрешения каледонцы заключили временные соглашения с промоутерами других линий об аренде их железных дорог. Это было сделано путем согласования гарантированной периодической арендной платы; при заключении договора деньги не требовались, но позже возникли финансовые обязательства.
Системная карта SMJR в 1855 г. На сессии парламента 1845 г. количество шотландских магистральных линий было предложено. В период до слушаний активизировались дискуссии об альянсах и аренде. Шотландская центральная железная дорога должна была быть построена от Перта до Каслкари, где она должна была соединить Эдинбургско-Глазгоскую железную дорогу и Каледонскую железную дорогу, и обсуждались вопросы слияния с шотландским перекрестком Мидленд, но на в то же время обсуждалось предоставление своей линии в аренду EGR или Каледонии.
Шотландская железная дорога Midland Junction была разрешена 31 июля 1845 года с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов для линии длиной чуть более 30 миль (48 км) от Перта до Форфара. В Перте он должен был соединиться с SCR, а в Форфаре - с железной дорогой Арброт и Форфар, которая давала железнодорожный доступ к Абердину по Абердинской железной дороге. Шотландская центральная железная дорога и Каледонская железная дорога также были разрешены 31 июля 1845 года.
Данди энд Ньютайл железная дорога была построена в 1831 году, чтобы соединить растущий город Бург Данди с плодородной широкой долиной. из Стратмора ; он заканчивался в Ньютиле, который в то время был не более чем фермой, предназначенной как железнодорожная станция. Это оказалось непопулярным, и были построены две номинально независимые железные дороги расширения, Newtyle и Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway. (В настоящее время Glammiss пишется Glamis.) Эти железные дороги открылись в 1837 году, но они почти не увеличивали трафик на линии Данди.
Покидая Ньютайл, две линии повернулись друг от друга и вместе образовали почти прямую ось, которая соответствовала намеченному маршруту SMJR; разрешающий закон уполномочил SMJR приобрести их и включить их линии в основную линию SMJR.
После долгих обсуждений SMJR согласилась сдать свою линию в аренду Шотландской центральной железной дороге. решением от 18 февраля 1847 г.; арендная плата должна была составлять 6% от капитала SMJR в размере 600 000 фунтов стерлингов.
Каледониан предполагал, что собирается арендовать Центральную шотландскую железную дорогу, но это не подтвердилось. Аренда SMJR SCR, похоже, не состоялась, поскольку в 1848 году каледонцы вели переговоры о прямой аренде SMJR, и 5 мая 1848 года соглашение было заключено; Каледонцы заплатят 6% от капитала SMJR, который сейчас котируется в 500 000 фунтов стерлингов. Договор аренды был изменен, чтобы быть совместным с железными дорогами Эдинбурга и Глазго по согласованной системе распределения трафика; но он должен быть ратифицирован парламентом.
Две линии Newtyle были построены с шириной колеи 4 фута 6 ⁄ 2in (1384 мм) в качестве одинарная линия с использованием шпал из каменных блоков. Его пришлось преобразовать в более прочную конструкцию пути в виде двойной линии; с этой целью они были закрыты в 1847 году. Основная линия SMJR, включая переоборудованные участки, была открыта 20 августа 1848 года. Из Глазго и Эдинбурга в Форфар через линию и SCR начали ходить сквозные поезда. Однако в 1849 году сообщалось, что «многие станции были незавершенными и практически не было движения товаров».
Отношения Каледонской железной дороги с Эдинбургом и Глазго были несколько бурными и менялись от дружеского к враждебному. Для аренды SMJR требовалось разрешение парламента, и к сессии 1849 года был подготовлен совместный законопроект. Однако в феврале 1849 года стало ясно, что любой союз между Каледонией и EGR невозможен, и каледонцы отказались подписать законопроект и договор аренды.
В 1854 году SCR все еще оставался независимым и вел переговоры. с SMJR для слияния двух компаний. В это время парламент враждебно относился к слиянию железных дорог, и предложение было отклонено.
С этого времени произошло «свободное слияние» между SCR, SMJR и Aberdeen Railway: они работали совместно, но оставались отдельными компаниями. Это закончилось 29 июля 1856 года, когда они формально объединились, чтобы сформировать Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу.
26 июня 1846 года SMJR получил разрешение на строительство трех веток: на Данкельд и Кирримюр. и Блэргори. Фактически за время существования SMJR было построено только отделение в Блэргори. Филиал в Данкельде был построен независимой компанией Perth and Dunkeld Railway. Он покинул главную линию SMJR на перекрестке Стэнли и был открыт 7 апреля 1856 года. Он использовался SMJR. Железная дорога Перт и Данкельд была захвачена в 1864 году как часть схемы, соединяющей Перт и Инвернесс, которая стала Хайлендской железной дорогой.
В ноябре 1854 года была открыта ветка Кирримюир.
Большинство поездов продолжил путь в Форфар, а когда открылась прямая линия Данди и Форфар, в Данди.
Ветвь Блэргоури покинула основную линию в Купар-Ангусе; он открылся для пассажиров 1 августа 1855 года, а для товаров - 21 августа 1855 года. Блэргори был промышленным центром по производству джута и мягких фруктов. Линия круто спускалась от Coupar Angus до пересечения реки Исла, а затем снова поднималась до конечной остановки. Мост Исла сначала был деревянным виадуком с двенадцатью пролетами. 3 февраля 1881 г. река хлынула, большие глыбы льда ударились о опоры моста. Постройка сохранилась, но вскоре ее заменили мостом из камня и кованого железа. В последующие годы, как правило, ежедневно отправлялось пять пассажирских поездов.
SMJR унаследовал короткую ветку от Newtyle после приобретения линий Coupar Angus и Glammiss.
Другие филиалы были построены за пределами основной линии SMJR после объединения компании.
29 июля 1856 года Северо-Восточная железная дорога Шотландии была образована путем объединения SMJR, Шотландской центральной железной дороги и Абердинской железной дороги, образуя непрерывную линию между Пертом и Абердином. Сама SNER была поглощена Каледонской железной дорогой на основании акта парламента от 10 августа 1866 года.
Маршрут, прочно связанный с Каледонской железной дорогой, образовал важную артерию, соединяющую движение Абердина с центральным Шотландия и юг. Несмотря на то, что пассажирские экспрессы привлекали внимание общественности, движение товаров было значительным; особенно доминировал крупный рогатый скот. Большие строения на линии были построены из клееного бруса, но в 1880-х годах они были в плохом состоянии и не подходили для более интенсивного и быстрого движения транспорта того времени, поэтому была проведена широкомасштабная реконструкция из камня и кованого железа.
Как часть маршрута между Лондоном и Абердином, эта линия соперничала с маршрутом Северной Британской железной дороги на восточном побережье через Данди. По мере того, как популярность стала важной, эти два маршрута соревновались за звание самого быстрого транзита, и в 1888 и 1895 годах были совершены впечатляюще быстрые путешествия; соперничество было известно как Железнодорожная гонка на север.
Модель Каледонской железной дороги класса «769» или «Дуналастер II». В Музее транспорта, Глазго, 03.07. Первые пассажирские двигатели, использовавшиеся на линии, были 2-4-0. В конце 19 века, после того, как линия была модернизирована, Каледонская железная дорога представила очень успешный класс локомотивов 4-4-0 Dunalastair.
В конце 1950-х годов линия стала местом ускорения трехчасовых экспрессов из Глазго в Абердин с использованием Gresley A4 Pacifics, вытесненных дизелизацией магистральных экспрессов на большие расстояния. По маршруту проходили последние регулярные пассажирские поезда с паровой тягой, скорость которых превышала 60 миль в час (97 км / ч).
Филиал в Блэргоури был закрыт для пассажиров 10 января 1955 года и полностью закрылся 6 декабря 1965 года. Участок из Алита. Западный перекресток с Ньютилом, западная кривая, построенная железной дорогой Ньютайл и Коупар-Ангус, использовалась пассажирскими поездами Блэргори, и когда пассажирское сообщение Блэргори было прекращено, кривая закрылась также.
Филиал Кирримюр был закрыт для пассажиров. 4 августа 1952 года и полностью в 1965 году.
Было два маршрута из центральной Шотландии в Абердин, и в процессе рационализации железных дорог в 1960-х годах был выбран маршрут Данди. Закрытие главной линии SMJR было неизбежным и произошло для пассажиров 4 сентября 1967 года. Линия от станции Стэнли до Форфара оставалась для товарных поездов до 1982 года с ограничением скорости 5 миль в час.
От Перта до Инвернесса. линия использовала маршрут SMJR до станции Stanley Junction, к северу от Перта. Эта линия остается в использовании, и участок от Перта до перекрестка Стэнли - единственная часть SMJR, которая все еще открыта для движения.
Линия пролегала от Перта до Форфара с ответвлениями Кирримюиру, Ньютайлу и Блэргоури.
Основная линия:
Филиал в Блэргоури:
Филиал Кирримюир: открыт в декабре 1854 г.; закрыт для пассажиров 4 августа 1952 г.;
до 
