Войти
| Крушение трамвая в Кройдоне, 2016 год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сошедший с рельсов трамвай на перекрестке Сандилендс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  Показать карту Большого Лондона  Показать карта лондонского района Кройдон | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подробности | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дата | 9 ноября 2016. 06:07 GMT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Местоположение | Рядом с трамваем Sandilands стоп, Кройдон, Лондон | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Координаты | 51 ° 22′27 ″ с.ш., 0 ° 04′32 ″ з.д. / 51,3743 ° с.ш., 0,0755 ° Вт / 51,3743; -0,0755 Координаты : 51 ° 22′27 ″ N 0 ° 04′32 ″ W / 51,3743 ° N 0,0755 ° W / 51,3743; -0.0755 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Страна | Соединенное Королевство | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Линия | Tramlink | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operator | FirstGroup для Tramlink | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип происшествия | сход с рельсов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Причина | Чрезмерная скорость на повороте из-за ошибки водителя (микросон ). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статистика | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Поезда | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пассажиры | 69 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Экипаж | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Смерть | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Раненые | 62 (19 серьезных) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Место, где остановился трамвай. Синие стрелки указывают направление движения. 
Место крушения, в 2010 году. Трамвай бежит к камере и выезжает на крутой поворот, на котором сошел с рельсов. 9 ноября 2016 года трамвай, которым управляет Tramlink сошел с рельсов и перевернулся на крутом повороте при приближении к перекрестку. Из 69 пассажиров семь человек погибли и 62 получили ранения, 19 из которых пострадали. ed серьезные травмы. Это был первый инцидент с трамваем в Соединенном Королевстве, в котором погибли пассажиры с 1959 года.
Служба работала от Нью-Аддингтона до Уимблдона через Кройдон и продолжалась. подход к трамвайной остановке Sandilands вскоре после 06:00. Во втором промежуточном отчете об аварии указано, что, хотя ограничение скорости при приближении к перекрестку составляло 20 км / ч (12 миль в час), трамвай двигался со скоростью примерно 73 километра в час (45 миль в час). Причиной аварии стала ошибка водителя.
Трамвай 2551, участвовавший в аварии, работал на маршруте 3 в 2010 г. Авария произошла в темноте и во время сильного дождя в 06:07, на крутом левом повороте, приближающемся к указывает на, где маршрут от Нью-Аддингтон (на котором ехал трамвай) сходится с линией от Beckenham Junction и Elmers End. Кривая расположена на отрезке , который начинается почти сразу после выхода линии из серии из трех туннелей на прямом участке пути длиной 1 милю (1,6 км) после выхода с трамвайной остановки Lloyd Park.. Он был описан как "крутой поворот" и имеет ограничение скорости 20 км / ч (12 миль в час).
Трамвай вошел на поворот со скоростью примерно 73 километра в час (45 миль в час) и сошел с рельсов, перевернулся на правый бок и остановился в 25 метрах (27 ярдов) от точки схода с рельсов, повредив борт трамвая и выбросив нескольких пассажиров через разбитые окна. Это был трамвай № 2551, Bombardier CR4000, построенный в 1998 г. компанией Bombardier Transportation, двухсекционный сочлененный блок с максимальной расчетной скоростью 80 км. / ч (50 миль в час).
Службы экстренной помощи подтвердили, что 51 человек был ранен, и первоначально заявили, что пятеро погибли. Позже число погибших увеличилось до семи. Жертвы, шестеро мужчин и женщина, были в возрасте от 19 до 63 лет. У шестнадцати выживших были серьезные или опасные для жизни травмы. Окончательные данные о потерях: семь погибших и 62 раненых, 19 серьезно. Один человек не пострадал.
Это была самая смертоносная трамвайная авария в Соединенном Королевстве с аварии в Дувре в 1917 году, в результате которой одиннадцать человек погибли и 60 получили ранения, а первая в Соединенном Королевстве, в котором погибли пассажиры, так как три человека погибли в аварии в Глазго в 1959 году. Это также самая смертоносная авария на любой железнодорожной сети в Великобритании с 2001 года железнодорожная катастрофа Great Heck.
Каналы новостей Великобритании и СМИ подверглись критике за то, что они не сообщали о катастрофе, поскольку они от стены к стене освещали президентские выборы в США в 2016 году.
Раненые были доставлены в больницу Святого Георгия в Тутинг и в больницу Кройдонского университета. Помимо 51 человека, доставленного в больницу, еще семь добрались до больницы для лечения. На место происшествия были отправлены двадцать две машины скорой помощи, восемь пожарных машин и более 70 пожарных из Лондонской пожарной бригады. Помощь оказали Совет Кройдона, Красный Крест, Армия спасения и железнодорожные капелланы.
FirstGroup, которая управляет трамвайными службами. от имени Transport for London (TfL) заявил, что «шокирован и опечален случившимся». Дополнительная минута была добавлена к двухминутному молчанию в день перемирия в Croydon Cenotaph. Позднее TfL предложила покрыть расходы на похороны жертв.
В ночь с 10 на 11 ноября трамвай был исправлен при подготовке к удалению с места происшествия, и его убрали утром 16 марта. 12 ноября. Трамвай получил серьезное повреждение правой стороны, на которое он перевернулся.
После аварии на линии между Ист-Кройдон и Аддингтон-Виллидж <154 не было движения.>, Харрингтон Роуд или Элмерс Энд. Частично трамвайное сообщение курсировало между Ист-Кройдоном и Уимблдоном, между Нью-Аддингтоном и деревней Аддингтон, а также между Бекенхэм-Джанкшен и Харрингтон-роуд. 18 ноября было возобновлено движение в полном объеме.
Было обнаружено, что знак ограничения скорости на повороте в Сандилендсе не был виден водителям до тех пор, пока трамвай не проехал от 90 до 120 метров (от 98 до 131 ярда) мимо дороги. точка, в которой необходимо было начать торможение для достижения требуемой скорости на знаке «водители должны были знать это, зная маршрут». В Сандилленде перед поворотом было наложено дополнительное ограничение скорости и установлены шевронные знаки для лучшего предупреждения о повороте. Знаки Chevron были также установлены в трех других местах в системе Croydon Tramlink. Следуя рекомендациям, содержащимся в первом промежуточном отчете об аварии, трамвайные системы в Соединенном Королевстве ввели ступенчатое снижение скорости там, где требовалось снижение скорости на 30 километров в час (19 миль в час) или более. Это затронуло системы в Блэкпуле, Эдинбурге, Уэст-Мидлендс и Ноттингеме.
. В марте 2017 года сообщалось, что Tramtrack Croydon Ltd и TfL признал ответственность за аварию. Пострадавшие и оставшиеся в живых не должны будут предъявлять иски о компенсации убытков, причиненных аварией. В августе 2017 года компания TfL подтвердила, что будет изменять расписание движения трамвая с учетом пониженного ограничения скорости.
В ноябре 2017 года было объявлено о двухдневных забастовках со стороны водителей трамваев после установки устройств контроля усталости. Устройства направляют инфракрасный свет на лицо водителя и способны генерировать сигнал тревоги и вибрировать в кресле водителя, если движение глаз указывает на недостаток внимания. Некоторые водители выразили обеспокоенность по поводу проблем со здоровьем и безопасностью и описали устройство как «шпион в кабине».
22 января 2018 г. Управление железных дорог (ORR) организовал саммит по безопасности в Манчестере для обсуждения выводов отчета Отделения по расследованию происшествий на железной дороге (RAIB) о расследовании аварии. В январе 2019 года было объявлено, что все трамваи в системе должны быть оснащены системой, которая автоматически задействует тормоза, если трамвай превысит ограничение скорости. По состоянию на июль 2019 года трамвай 2551 все еще находился на хранении RAIB в Фарнборо и не вернулся в эксплуатацию.
Решение об отказе от уголовного преследования означало, что расследование может проводиться. Предварительная проверка была проведена в ратуше Кройдона 25 сентября 2019 года. Водитель трамвая не явился, заявив, что он нездоров. Его решение подверглось критике со стороны адвоката, представляющего пятерых потерпевших. Полное расследование должно начаться 19 октября 2020 года.
42-летний водитель трамвая был арестован британцами. Транспортная полиция по подозрению в непредумышленном убийстве. После допроса он был освобожден под залог до мая 2017 года. Согласно Metro, одним из аспектов полицейского расследования было то, заснул ли водитель трамвая; и The Guardian сообщила, что некоторые пассажиры заявили, что водитель отключился от пульта управления. В ноябре 2017 года сообщалось, что готовится дело для Королевской прокуратуры (CPS), которая примет решение о том, состоится ли судебное разбирательство. В мае 2019 года сообщалось, что CPS все еще ожидает досье от британской транспортной полиции, которая все еще собирает доказательства. 31 октября 2019 года британская транспортная полиция и CPS объявили, что ни водитель, ни операционная компания, ни TfL не будут привлечены к ответственности. CPS заявила, что, хотя имелись доказательства халатности водителя, это не считалось «грубым», и поэтому «непредумышленное убийство по грубой неосторожности» не могло применяться. Прокуроры также заявили, что, поскольку участок трамвая, на котором произошла авария, не был юридически ни железной дорогой, ни общественным местом, другие возможные правонарушения не применяются.
Бывший водитель предложил The Times, что отключение электроэнергии было возможно из-за неустойчивой схемы переключения, которой должны были придерживаться драйверы. Он также сказал, что торговый автомат на трамвайном депо был заполнен только энергетическими напитками, и что «Никто никогда не просыпается полностью; я всегда был в некотором оцепенении, и это из-за того, что смены работа не позволяет водителям получить нормальный режим сна ". После этого несколько источников сообщили о видео, на котором, по-видимому, видно, как другой водитель пытается бодрствовать за пультом управления. Водитель был приостановлен до завершения расследования этого дела.
В апреле 2017 года BBC Two программа Виктория Дербишир сообщила что собственное расследование водителей, засыпающих за трамваем в сети Tramlink, выявило четыре таких случая. Шесть водителей заявили, что установленное на трамвае устройство бдительности мертвого человека не соответствует назначению. Трамлинк заявил, что устройства были «полностью функциональными».
ORR начало собственное расследование аварии, сосредоточившись на том, были ли соблюдены правила безопасности. Они подтвердили, что британские трамваи не оснащены системой защиты от превышения скорости. Ожидалось, что ORR объявит о своем расследовании в начале 2018 года. В третью годовщину аварии ORR написал в Твиттере, что расследование продолжается.
RAIB также расследовал аварию, проанализировав данные с бортового регистратора событий трамвая. RAIB заявил, что первоначальные данные свидетельствовали о том, что трамвай двигался со значительно большей скоростью, чем разрешено. Журнал Rail сообщил, что трамвайные электромагнитные тормоза не были задействованы. После аварии The Guardian сообщила, что 31 октября пассажиры заявили в Facebook о трамвае, движущемся по повороту с чрезмерной скоростью. Evening Standard сообщила о более ранней жалобе пассажиров, в которой трамвай описывается как "наклонный" на повороте. Водитель трамвая, причастный к происшествию 31 октября, не был участником дорожно-транспортного происшествия 9 ноября.
Промежуточный отчет был опубликован через неделю, 16 ноября 2016 г. На момент происшествия он было темно и шел сильный дождь. Не было обнаружено каких-либо дефектов или препятствий на пути, которые могли бы способствовать сходу с рельсов. Первоначальное расследование не выявило неисправности тормозной системы трамвая. Первоначальные данные заключались в том, что во время аварии трамвай двигался со скоростью примерно 70 километров в час (43 мили в час), что намного превышало ограничение скорости. В промежуточном отчете RAIB отмечалось, что «трамвай, приближающийся к району Сандилендс-Джанкшн из Ллойд-парка со скоростью 80 километров в час (50 миль в час), должен будет тормозить с максимальной скоростью 1,3 м / с² на протяжении примерно 180 метров (4,3 фута / с для 590 футов) перед доской, ограничивающей скорость, чтобы двигаться со скоростью 20 км / ч (12,5 миль / ч) при достижении доской ". Регистратор данных о движении трамвая (OTDR) показал, что на этом расстоянии произошло некоторое торможение, но достаточное только для снижения скорости трамвая с 80 км / ч (50 миль / ч) до 70 км / ч (43,5 миль / ч).
Была дана рекомендация что необходимо ввести дополнительное ограничение скорости до ограничения скорости на повороте на Сандилендс-Джанкшн до того, как линия снова откроется для движения. Рекомендация была принята, и были введены еще три ограничения скорости, прежде чем линия снова открылась. В отчете также говорится, что несколько пассажиров со смертельным исходом или серьезными травмами были выброшены из трамвая через разбитые боковые и дверные окна. В ноябре 2016 года журнал Rail призвал RAIB завершить расследование и опубликовать окончательный отчет «намного быстрее, чем это стало нормой».
Второй промежуточный отчет был выпущен 20 февраля 2017 года. В апреле 2017 года, сообщалось, что в период с ноября 2016 года по апрель 2017 года было три случая превышения скорости на участке линии, который включал место аварии. В одном случае сообщалось, что трамвай двигался со скоростью 64 километра в час (40 миль в час).) в зоне со скоростью 40 километров в час (25 миль в час). Во втором промежуточном отчете RAIB отметило, что водители трамваев, приближающихся к повороту, могли видеть поворот и знак ограничения скорости с 90 метров (300 футов) при полном свете фар и 60 метров (200 футов) при ближнем свете фар. Хотя в отчете говорится, что тормозная система трамвая не была способна достаточно замедлить трамвай между точкой, где знак ограничения скорости стал видимым, и точкой, в которой ограничение скорости вступило в силу, в нем также говорится: «Не было никаких знаков, указывающих на водители, где они должны начать применять тормоз для поворота Сандилендса; они должны были знать об этом, исходя из своего знания маршрута ".
В свете первого промежуточного отчета Управления железных и автомобильных дорог Великобритании (ORR) потребовал, чтобы все операторы трамвайных систем легкорельсового транспорта применяли систему ступенчатых ограничений скорости, когда требуется снижение скорости более 30 км / ч (19 миль / ч) в связи с изменением характеристик пути.
Итоговый отчет был опубликован 7 декабря 2017 года. Причиной аварии стала ошибка водителя. Наиболее вероятный сценарий: у водителя был эпизод микросна при приближении к повороту. Было вынесено пятнадцать рекомендаций. Основные выводы расследования RAIB заключались в том, что окна трамвая, сделанные из закаленного стекла, были недостаточно прочными, чтобы удерживать пассажиров внутри трамвая. Все погибшие были выброшены через правые боковые окна. Многослойное стекло не разбилось бы, что повысило выживаемость при аварии. Правила, применяемые к трамваям, были аналогичны правилам, применяемым к автобусам. Если бы железнодорожные правила применялись, было бы установлено ламинированное стекло. Операторы трамвая не считали возможным переворот трамвая. Водители недостаточно сообщали о предыдущих инцидентах, опасаясь, что к ним будут применены дисциплинарные меры, вместо того, чтобы такие сообщения рассматривались как возможность извлечь урок по безопасности («культура обвинения», а не культура справедливости ). Система рассмотрения жалоб пассажиров не соответствовала своему назначению. Расследование также показало, что трамваи не были такими безопасными, как предполагалось ранее в ORR, поскольку они имели более высокий уровень аварийности, чем другой железнодорожный транспорт, а также автобусы и междугородние автобусы.
Обновление окончательного отчета было опубликовано 24 октября 2018 года. Обновление включало добавление аудита Transport for London (TfL) системы управления рисками утомляемости Tram Operations Limited, копию письма, разосланного всем операторам трамвая в Великобритании, и некоторые незначительные технические исправления. В ответ на Рекомендацию 1 заключительного отчета был создан Совет по безопасности и стандартам скоростного трамвая (LRSSB). ORR имеет статус наблюдателя в LRSSB.
TfL начал расследование происшествия. Предполагалось, что отчет будет опубликован в начале 2018 года. TfL заявила, что все рекомендации из заключительного отчета RAIB будут выполнены.
В течение 2019 года автоматическая система для включения тормозов трамвая в случае превышения ограничения скорости в «местах повышенного риска» в сети Tramlink. На трамваях толщина защитной пленки для окон будет увеличена со 100 микрон до 175 микрон, чтобы предотвратить выброс пассажиров во время аварии и аварийное освещение, независимо от трамвайной батареи., будет установлен. В апреле 2019 года РАИБ сообщил, что в трамваях Tramlink была добавлена более толстая пленка. Испытания показали, что защитная оболочка, обеспечиваемая фильмом, была улучшена.
Есть два памятника аварии - один на месте аварии на дороге Сандилендс, а другой в Нью-Аддингтон.
СМИ, связанные с крушением трамвая Croydon в 2016 году на Викискладе
