Войти
 HK-4374X, вовлеченный самолет, сфотографирован в июле 2005 г. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 16 августа 2005 г. (2005-08-16) |
| Сводка | Глубокий срыв из-за ошибки пилота и отсутствие управления ресурсами экипажа и осведомленности о ситуации |
| Зона | Мачикс, Венесуэла. 9 ° 39′59 ″ с.ш. 72 ° 36′40 ″ Вт / 9,66639 ° с.ш. 72,61111 ° Вт / 9,66639; -72,61111 Координаты : 9 ° 39'59 ″ N 72 ° 36'40 ″ W / 9,66639 ° N 72,61111 ° W / 9,66639; -72.61111 |
| Воздушное судно | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas MD-82 |
| Оператор | West Caribbean Airways (зафрахтовано Globe Trotters de Rivière Salée туристическим агентством ) |
| IATA № рейса | YH708 |
| ИКАО № рейса | WCW708 |
| Позывной | WEST 708 |
| Регистрация | HK-4374X |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Токумен, Панама |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Мартиника Эме Сезер, Мартиника |
| Пассажиры | 160 |
| Пассажиры | 152 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 160 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 708 West Caribbean Airways был West Caribbean Airways чартерный рейс, разбившийся в горном районе на северо-западе Венесуэлы рано утром во вторник, 16 августа 2005 г., в результате чего погибли все 160 пассажиров и члены экипажа на борту. Самолет Макдоннелл Дуглас MD-82, регистрационный HK-4374X, направлялся из международного аэропорта Токумен (PTY) в Панама-Сити, Панама в Международный аэропорт Мартиники Эме Сезер (FDF) в Фор-де-Франс, Мартиника, Франция. При полете на высоте 33 000 футов (10 000 м) скорость самолета постепенно снижалась, пока не вошел в аэродинамический срыв. Экипаж, вероятно, ошибочно полагая, что у самолета произошло возгорание двух двигателей, не предпринял необходимых действий для выхода из сваливания. Путаница и бездействие привели к катастрофе.
Все пассажиры были французскими гражданами с Мартиники, за исключением одного итальянца, выступавшего в качестве туроператора. Экипаж был колумбийцем. Рейс был зафрахтован туристическим агентством Globe Trotters de Rivière Salée на Мартинике. Большинство пассажиров были туристами, вернувшимися после недельного отпуска в Панаме.
Число погибших в 160 человек сделало аварию самой смертоносной в 2005 году, самой смертоносной авиационной катастрофой, произошедшей в Венесуэле, и самой смертоносной с участием McDonnell Douglas MD-82.
Предполагаемый маршрут полета и место крушения Базирующаяся в Медельине компания West Caribbean Airways начала свою деятельность в качестве чартерного сервиса в 1998 году. Она специализировалась на рейсах в Сан Андрес в Карибском бассейне, в некоторых частях материковой части Колумбии и в Центральной Америке. За несколько месяцев до аварии авиакомпания была оштрафована на 46 000 долларов за отсутствие обучения пилотов и невозможность регистрации необходимых полетных данных.
Самолет, участвовавший в инциденте, был доставлен в Continental Airlines 4 ноября 1986 года под позывным N72824, который эксплуатировал его примерно до 2001 года. К этому моменту планер был поставлен на хранение в калифорнийскую пустыню на четыре года и в конечном итоге был приобретен компанией MK Aviation, находящейся в США.. 10 января 2005 года самолет был передан West Caribbean Airways и зарегистрирован как HK-4374X, переданный WCA в аренду MK Aviation.
Капитаном рейса 708 был 40-летний Омар Оспина, а Первым офицером был 21-летний Давид Муньос. Капитан налетал 5942 часа (включая 1128 часов на MD-82), а первый помощник - 1341 час, из них 862 часа на MD-82.
Полет 708 вылетел из международного аэропорта Токумен в 00:58 по местному времени (05:58 UTC). Первоначально он набрал высоту эшелон полета (FL) 310, а затем - эшелон полета 330. Самолет достиг эшелона полета 330 (номинально 33 000 футов [10 000 м]) в 06:44. Через пять минут экипаж снова включил противообледенительные системы самолета (отключив их на заключительном этапе набора высоты). Система использует отбираемый воздух из двигателей, что снижает тягу, которую они могут создавать. С включенной противообледенительной системой максимальная высота, на которой самолет мог поддерживать горизонтальный полет, была уменьшена до 31 900 футов (9700 м). Самолет летел слишком высоко для его веса и условий обледенения, с которыми он столкнулся.
Капитан заметил снижение мощности двигателя, но не осознал причину проблемы, поэтому начал быстрое снижение, пока предосторожность. В то время воздушная скорость уже была близка к скорости сваливания, и автопилот уже компенсировал это, подняв нос (угол атаки, или AOA ) на 5,8 ° в попытке поддерживать постоянную высоту. Западный Карибский бассейн, как и все владельцы MD-82, получил операционный бюллетень от производителя самолетов тремя годами ранее, предупреждающий, что автопилот может попытаться компенсировать недостаточную скорость, даже позволяя скорости продолжать снижаться до ситуации сваливания., без отправки предупреждения и отключения; бюллетень советовал пилотам просто контролировать воздушную скорость во время горизонтального полета на автопилоте, но Западный Карибский бассейн не предоставил этот бюллетень своим пилотам. Уже приближаясь к состоянию сваливания, авиалайнер подвергся ударам из-за внезапной турбулентности, уменьшив поток воздуха в воздухозаборники двигателей, что еще больше уменьшило тягу. Поток воздуха над крылом самолета остановился. Хотя бортовой диктофон уловил первого помощника капитана, правильно диагностировав ситуацию как срыв, и дважды попытался сообщить об этом капитану, капитан, вероятно, был сбит с толку необычным поведением двигателей из-за противодействия -система льда и, возможно, нарушение воздушного потока из-за турбулентности. Капитан подумал, что у него возникла проблема с срывом двигателя срывом, о чем он сказал первому офицеру сообщить наземному диспетчеру, и не распознал ситуацию сваливания; Затем он неправильно управлял сваливанием, увеличив угол подъема носа до 10,6 °, что усугубило падение потока воздуха к двигателям и еще больше усугубило срыв. Менее чем за три минуты самолет упал с высоты более 33000 футов, достигнув максимальной скорости снижения более 300 футов / с (205 миль / ч; 329 км / ч), упал животом и взорвался в 07:01 UTC.. Место крушения находилось в поле на животноводческом хозяйстве около Machiques на западе штата Сулия, Венесуэла (около 30 километров [19 миль; 16 миль] от границы с Колумбией).
Текущее время: UTC. (Для местного времени в Панаме и Колумбии вычтите 5 часов; для Венесуэлы вычтите 4:30 часов; для Мартиники вычтите 4.)
158>Comité de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA, Комитет по исследованию авиационных происшествий) Венесуэлы возглавил расследование причин аварии. Французское Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile было возложено основную ответственность за исследовательский анализ регистратора полетных данных и бортового регистратора речи (CVR), при этом Национальный совет по безопасности транспорта США (NTSB) также принимает участие в восстановлении данных FDR. 22 ноября 2005 г. CIAA опубликовало первоначальный отчет (значительно измененный к моменту составления окончательного отчета), в котором предполагалось, что скопление льда внутри зонда PT2 каждого двигателя частично было причиной аварии. Анализ CVR показал, что экипаж обсуждал погодные условия, включая обледенение, а также постоянно запрашивал и выполнял снижение, что является обычной реакцией на малую мощность или низкую воздушную скорость.
Анализ обломков показал, что оба двигателя вращались с нормальной скоростью во время удара, что позволило следователям сделать вывод, что двигатели ранее не были повреждены и работали во время удара. Шрамы от земли показали, что самолет упал в высоту носом.
CIAA, которое к тому времени было переименовано в Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC, Совет по расследованию авиационных происшествий), опубликовало свой окончательный отчет об аварии и установило вероятные Основные причины аварии являются результатом ошибки пилота. Подчеркнув, что обнаружение ошибки пилота является причиной, JIAAC отметил отсутствие как ситуационной осведомленности, так и управления ресурсами экипажа (CRM), что позволило бы экипажу лучше реагировать на сваливание и серьезность чрезвычайная ситуация. В сообщении подчеркивается, что экипаж не смог эксплуатировать самолет в штатных параметрах. Это привело к тому, что экипаж не смог выйти из сваливания из-за плохого принятия решений и плохой связи между пилотами. Кроме того, критике подверглась компания West Caribbean Airways: компания West Caribbean не предоставила своим пилотам оперативный бюллетень от McDonnell Douglas, в котором конкретно рассматривалась проблема автопилота; не удалось выделить CRM в текущем обучении пилотов; создавали стресс для своих пилотов, не выплачивая регулярную зарплату в течение почти шести месяцев до аварии; и еще больше вызвали стресс у членов экипажа, когда самолет был задержан и почти отказался от взлета на их предыдущей остановке из-за неуплаты в Западных Карибах сборов за питание и питание.
В результате авиакатастрофы компания West Caribbean Airways была остановлена CAEAC всего через день после авиакатастрофы. Впоследствии в октябре 2005 года авиакомпания обанкротилась.
Часовой Discovery Channel Canada телесериал Mayday (другие названия в других странах) рассказали об аварии и расследовании в эпизоде 11 сезона под названием «Самолет, который пролетел слишком высоко ». В названии эпизода упоминается тот факт, что крейсерская высота 33000 футов была слишком большой для веса самолета в погодных условиях, с которыми он столкнулся.
В 2010 году был показан документальный фильм «Панама-Форт-де-Франс: вскрытие аварии» [Панама-Форт-де-Франс: вскрытие аварии] (на французском языке) Стефана Габе и Люка Давида, отслеживает событие, а также расследование.
Короткометражный фильм Crossing Away, снятый к 10-й годовщине авиакатастрофы Мартиника-Панама, был выпущен только в 2017 году.
Колумбийский портал 
Венесуэльский портал 
Авиационный портал  | Викиновости имеют новости по теме: |
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с рейсом 708 West Caribbean Airways. |
| Внешнее изображение | |
|---|---|
 Фотография самолета на сайте Airliners.net |
.
