Войти
| Двигатель Triumph Slant-four | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Triumph Motor Company |
| Производство | 1968–1981 гг. |
| Компоновка | |
| Конфигурация | I4 |
| Displacem ent |
|
| Блок материал | Чугун |
| Головка материал | Алюминий |
| Клапан | SOHC |
| Горючий | |
| Топливная система | Карбюраторы |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
Triumph Slant-four - это рядный четырехцилиндровый бензиновый легковой двигатель, разработанный Triumph Motor Company. Впервые он появился в 1968 году в модели Saab 99. Первая модель Triumph, в которой использовался двигатель, появилась только в 1972 году. При первоначальном объеме 1,7 л рабочий объем со временем вырос до 2,0 л. Производство закончилось в 1981 году.
В 1963 году главный конструктор двигателей Triumph Льюис Доутри представил результаты своего анализа будущих тенденций в области технологий двигателей и ожидаемых потребностей Triumph. После оценки конфигураций роторного, горизонтально противоположного, V4 и V6 Доутри рекомендовал семейство двигателей OHC, состоящее из Inline-4 и двигатели V8, которые можно построить с помощью одного и того же инструментария. Новый модельный ряд будет построен с объемом от 1,5 до 3,0 л, что позволит ему заменить как четырехцилиндровые двигатели Standard SC, так и производные Triumph I6, чьи корни уходят в Standard Eight 1953 года. Рекомендация была принята, и разработка началась в компании Triumph командой дизайнеров во главе с Доутри и Гарри Вебстером. Первоначальная модель должна была быть рядной четверкой объемом 1,5 л.
Примерно в то же время Saab работал над новой рядной четверкой объемом 1,2 л для своей будущей модели 99. Британская инженерная и консалтинговая компания Ricardo принимала участие в проекте Saab и, хотя не принимала непосредственного участия в разработке Slant-4, имела общий контракт на разработку двигателя с Triumph и знала об их прогрессе. Когда Saab решил, что разработка собственного двигателя будет слишком дорогостоящим и рискованным делом, Рикардо связал Saab с Triumph.
Triumph согласился поставлять Saab 50 000 двигателей с наклонным расположением четырех цилиндров в год для нового 99-го. увеличился с 1,5 л до 1,7 л. Saab использовал исключительно наклонную четверку в течение первых нескольких лет производства. Saab сохранил свою существующую трансмиссию , которая была сконфигурирована для привода от передней части двигателя. Для этого нужно было повернуть косую четверку на 180 ° так, чтобы сцепление и маховик находились спереди. Следствием этого является то, что установленный «спереди» водяной насос будет обращен к брандмауэру / переборке и будет недоступен, что побудит его переместить в верхнюю часть блока цилиндров.
Двигатель был впервые использован компанией Triumph в Dolomite 1850, который появился в 1972 году. В обычном Dolomite использовался двигатель объемом 1,85 л, а в более спортивном Dolomite Sprint, представленный в июне 1973 года, получил новую головку блока цилиндров и увеличенный рабочий объем до 2,0 л. Наклонная четверка также использовалась Panther в базирующемся на доломитах Rio (1975–1975). 1977). TR7 дебютировал в 1975 году с двигателем 2,0 л и 8-клапанной головкой блока цилиндров. Несколько предсерийных моделей TR7 Sprint получили более спортивный двигатель Sprint в 1977 году. Triumph прекратил производство косой четверки, когда производство TR7 было прекращено в 1981 году.
Член семейства двигателей V8. Впервые появился на автомобиле Triumph в 1971 году, за год до косой четверки. Разработка V8 продолжалась с середины до конца 1960-х, причем ранние двигатели вытесняли 2,5 л. Когда Чарльз Спенсер (Спен) Кинг занял пост главного инженера Webster, он санкционировал продолжение разработки двигателя. Triumph V8, а также способствовал запуску в производство автомобиля, на котором он был установлен, Triumph Stag. Серийный V8 вытеснил 3,0 л.
Блок цилиндров скошенной четверки изготовлен из чугуна (в некоторых источниках он называется хромированным чугуном). Цилиндры наклонены под углом 45 ° от вертикали. Это позволило построить двигатель с использованием тех же инструментов, что и для V8, и уменьшило общую высоту двигателя, что позволило снизить капот. Коленчатый вал вращался в пяти коренных подшипниках. Поршни алюминиевые с тремя кольцами. Все косые четверки - это надквадрат, причем версии с большей грузоподъемностью даже в большей степени, поскольку увеличение смещения произошло за счет увеличения диаметра отверстия при сохранении постоянной длины хода.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Камеры сгорания имели клиновидную форму. одинарный верхний распределительный вал приводился в движение однорядной ⅜-дюймовой цепью. Восемь клапанов, по два на цилиндр, были рядными и приводились в действие распределительным валом через ковшовые толкатели с регулировочными шайбами.
Поперечное сечение головки блока цилиндров Dolomite Sprint с выделением единственного кулачка, работающего как на впуске, так и на выпуске. 
Двигатель Triumph Dolomite Sprint Triumph добавил уникальный 16-клапанный головка блока цилиндров к наклонной четверке для 1973 Dolomite Sprint. В то время были в British Leyland (BL) оба Гарри Манди, который работал над разработкой двигателей в Jaguar, и Вальтер Хассан, также в Jaguar, но также отвечавший за разработку технологий двигателей в BL. Эти двое поделились данными о четырехклапанных головках цилиндров с King. Группа инженеров под руководством Кинга разработала головку с 4 клапанами на цилиндр, в которой все клапаны приводятся в действие одним распредвалом, а не более традиционным DOHC расположение. Клапаны расположены в два ряда по восемь штук с наклоном 27 ° от вертикали. Впускные клапаны имеют диаметр 1,38 дюйма (35,05 мм) и управляются непосредственно кулачками распределительного вала через толкатели ковша, в то время как выпускные клапаны имеют диаметр 1,21 дюйма (30,73 мм) и приводятся в действие через толкатели ковша через коромысла. В 1974 году конструкция головки блока цилиндров была удостоена награды Британского совета по дизайну Design Council.
Объем был увеличен до 1998 куб. См (122 куб. Дюйма), а карбюраторы HS6 SU увеличены. были подогнаны. Другие изменения в двигателе Sprint включали дуплексную цепь привода ГРМ и крышку привода ГРМ из сплава. Цепи шатуна также были просверлены.
Кинг вернулся из отпуска «и обнаружил, что на станине работает двигатель, выдающий 150 л.с. при первой сборке». К сожалению, производственная линия не смогла надежно построить двигатели с теми же характеристиками, мощность серийных двигателей находилась в диапазоне от 125 л.с. (93 кВт) до 130 л.с. (97 кВт). Таким образом, конечная цель по выходной мощности была установлена на уровне 127 л.с. (95 кВт), что меньше первоначальной цели в 135 л.с. (101 кВт), но, тем не менее, это значительный рост по сравнению с меньшим вариантом 1,85 л. Это сокращение производства также привело к тому, что первоначально запланированное обозначение модели Dolomite 135 было заменено в короткие сроки названием Sprint.
Dolomite Sprint описывают как «первый в мире серийный многоклапанный автомобиль». Многоклапанные двигатели впервые появились в 1912 году, последними из них до выпуска Sprint были двигатели Cosworth BDA (1969) и Lotus 907 (1972), но они не использовались в автомобилях массового производства до появления Dolomite Sprint.
16-клапанный двигатель объемом 2,0 л также использовался в небольшом количестве прототипов и предсерийных TR7 Sprints, построенных на заводе Triumph в Спике в 1977 году.
В 1972 году Saab перенесла производство 1,85-литрового косого четырехцилиндрового двигателя в свое подразделение Scania на заводе в Сёдертелье. В неподтвержденном письме редактору журнала Motor Sport упоминается пресс-релиз Saab от июля 1970 года, в котором указывается, что это было запланировано с самого начала. После передачи Saab приступил к переработке двигателя, в результате чего появился двигатель Saab B. Объем двигателя увеличился до 2,0 л, но диаметр отверстия был на 0,3 мм (0,012 дюйма) меньше, чем у увеличенной версии Triumph.
Двигатель B во многом отличался от оригинальной конструкции Triumph, включая центры отверстий и подшипники, но некоторые ранее проблемные элементы, такие как водяной насос и его уплотнение, были переработаны.
| Рабочий объем | Диаметр цилиндра | Ход | Степень сжатия | Индукция | Мощность | Крутящий момент | Год (ы) | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1709 куб. См (104,3 куб. Дюйма) | 83,5 мм (3,3 дюйма) | 78 мм (3,1 дюйма) | 8,8: 1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 80 л.с. (59,7 кВт) при 5200 об / мин | 94 ft фунт (127,4 Нм) при 3000 об / мин | 1969-1971 | Saab 99 - одиночный карбюратор |
| 9,0: 1 | Bosch D-Jetronic | 87 л.с. (64,9 кВт) при 5200 об / мин | 129 ft⋅lb (174,9 Н · м) при 3000 об / мин | 1970 | Saab 99 с впрыском топлива 1,7 л | |||
| 1854 куб. См (113,1 куб. Дюйма) | 87 мм (3,4 дюйма) | 78 мм (3,1 дюйма) | 9,0: 1 | 2x SU HS4 | 92 л.с. (68,6 кВт) при 5200 об / мин | 108 ft⋅lb (146,4 Нм) при 3500 об / мин | 1972-1980 | Triumph Dolomite 1850 |
| 9,0: 1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 88 л.с. (65,6 кВт) при 5000 об / мин | 147 ft⋅lb (199,3 Н ⋅m) @ 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - s ingle carb | |||
| 9,0: 1 | Bosch D-Jetronic | 95–97 л.с. (70,8–72,3 кВт) при 5000 об / мин | 147 ft⋅lb (199,3 Н М) при 3500 об / мин | 1971 - 1972 | Saab 99 с впрыском топлива 1,85 л | |||
| 1998 куб. См (121,9 куб. Дюймов) | 90,3 мм (3,6 дюйма) | 78 мм (3,1 дюйма) | 9,5: 1 | 2x SU HS6 | 127 л.с. (94,7 кВт) при 5700 об / мин | 122 фут-фунт (165,4 Нм) при 4500 об / мин | 1972-1980 | Двигатель Sprint 16V |
| 9,25: 1 | 2x SU HS6 | 105 л.с. (78,3 кВт) при 5500 об / мин | 119 ft⋅lb (161,3 Нм) при 3500 об / мин | 1975-1981 | TR7 |
16-клапанный двигатель Sprint участвовал в гонках FIA Group 1 и Group 2 в Dolomite Sprints, подготовленных Leyland Special Tuning в Абингдоне. Их первый сезон был в 1974 году, но в этом году финиша не было. В 1975 году двигатели получили карбюраторы большего размера и модернизированный распределительный вал. С этими изменениями они завершили свое первое мероприятие на Mintex Rally на 7-м месте. За этим последовало 2-е место на Avon Tour of Britain и 3-е место на Lindisfarne Rally. На Lombard RAC Rally автомобиль Dolomite Sprint выиграл 2-литровый класс и группу 1 и занял 16-е место в общем зачете. В 1976 году акцент сместился на TR7, первоначально с двигателем Sprint, но к 1978 году все усилия были сосредоточены на TR8.
Частная команда Broadspeed во главе с Ральфом Броудом провела обширную разработку двигателя Sprint, доведя мощность до заявленных 174 л.с. (129,8 кВт). Автомобили Broadspeed с двигателями Sprint выиграли чемпионат производителей в 1974 году и завоевали титул пилота в 1975 году. В 1976 году автомобили заняли 2-е место в классе 2-литровых автомобилей и снова выиграли в 1978 году.
Двигатель Sprint также появился в Formula Three в шасси Anson Cars и March Engineering. Март с двигателем Sprint занял 8-е место в сезоне 1976 года. В 1979 году два мартовских автомобиля, которыми управляли Найджел Мэнселл и Бретт Райли, заняли 5-е и 8-е места в чемпионате F3, и каждый гонщик выиграл одну гонку на чемпионате Великобритании F3 в Вандервелле.
 | Викискладе есть материалы, связанные с двигателем Triumph Slant-4. |
