Войти
| Мост Тей | |
|---|---|
 Мост Тей в Данди, Шотландия с Закон Данди | |
| Координаты | 56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56,437333; -2,988444 Координаты : 56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ W / 56,437333 ° N 2,988444 ° W / 56,437333; -2.988444 |
| Перевозит | Железнодорожные перевозки |
| Кресты | Ферт-оф-Тай |
| Регион | Данди - Вормит, Шотландия |
| Характеристики | |
| Общая длина | 3264 метра (10709 футов) |
| История | |
| Начало строительства | 22 июля 1871 года (1-е). 6 июля 1883 (2-е) |
| Строительство конец | начало 1878 г. (1-е). 1887 (2-е) |
| Открыто | 1 июня 1878 (1-е). 20 июня 1887 (2-е) |
| Закрыто | 28 декабря 1879 г. (1-е) |
 | |
  Местоположение в Шотландии | |
Мост Тай (шотландский гэльский : Drochaid-rèile na Tatha) ведет железную дорогу через Ферт-оф-Тай в Шотландии между Данди и пригородом Вормит в Файф. Его размах составляет 2,75 мили (4,43 км). Это второй мост, занимающий участок.
Планы строительства моста через Тей для замены парома появились в 1854 году, но первый мост Тей открылся только в 1878 году. Это была легкая решетчатая конструкция с относительно низкой стоимостью. с одинарной дорожкой . 28 декабря 1879 г. мост внезапно обрушился из-за сильного ветра. Инцидент - одна из самых серьезных инженерных катастроф, связанных с мостом. Расследование показало, что мост был недостаточно спроектирован, чтобы выдерживать сильный ветер.
Он был заменен вторым мостом из железа и стали с двухпутным, параллельным остаткам первого моста. Работы начались 6 июля 1883 года, и мост был открыт в 1887 году. Новый мост подвергся обширным испытаниям со стороны Торгового совета, чей отчет был положительным. В 2003 году мост был укреплен и отремонтирован, получив награду British Construction Industry Engineering Award, чтобы отметить масштаб и сложность проекта.
Предложения о строительстве моста через Тей датируются 1854 годом, но только 15 июля 1870 года Закон о Северной Британской железной дороге о мосте Тей получил королевское одобрение. 22 июля 1871 года был заложен фундамент моста.
Мост спроектировал инженер Томас Буш, получивший рыцарское звание после завершения строительства моста. Мост имел решетчато-решетчатую конструкцию, сочетающую литье и кованое железо. Дизайн был использован в Виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году после использования чугуна в Хрустальном дворце. Хрустальный дворец был не так загружен, как железнодорожный мост. Мост Ди, более ранняя конструкция из чугуна, рухнул в 1847 году из-за плохого использования чугунных балок. Гюстав Эйфель использовал похожую конструкцию для создания нескольких больших виадуков в Центральном массиве в 1867 году.
В сумерках. Один из пней первоначального моста вырисовывается на фоне залитого солнцем залива. Первоначальный дизайн был для решетчатых балок, поддерживаемых кирпичными опорами, опирающимися на скалу, что, как показали пробные скважины, лежало на небольшой глубине под рекой. С обоих концов моста одинарная колея проходила поверх балки моста, большая часть которой лежала под вершинами пирса. В центральной части моста (высокие балки) железная дорога проходила внутри балки моста, которая находилась над вершинами причала, чтобы обеспечить проход парусным судам. Для компенсации теплового расширения между балками и опорами были предусмотрены нежесткие соединения.
Когда мост расширялся в реку, к декабрю 1873 года стало ясно, что коренная порода лежит намного глубже. ; слишком глубокая, чтобы служить фундаментом для опор моста. Буш изменил конструкцию моста, чтобы уменьшить количество опор и увеличить пролет балок. Фундамент пирса больше не опирался на скалу; вместо этого они были построены путем погружения кессонов из кованого железа, выложенного кирпичом, на русло реки, удаления песка до тех пор, пока они не лежали на консолидированном гравийном слое, который ошибочно считали горной породой, а затем заполнения кессонов бетоном.
Чтобы уменьшить из-за веса, который должна выдержать земля под кессонами, кирпичные опоры были заменены на опоры с каркасом из железной решетки. У каждой опоры было несколько чугунных колонн, принимающих вес мостовых балок, с коваными горизонтальными распорками и диагональными поперечинами, связывающими колонны, чтобы придать им жесткость и устойчивость. Основная концепция была хорошо известна, она использовалась Кеннардом в Виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году. Буш использовал эту технику для виадуков, включая Виадук Белах (1860)). на линии South Durham Lancashire Union Railway над Stainmore, но для моста Tay Bridge, даже с самыми большими возможными кессонами, размеры пирса были ограничены их размером. В конструкции пирса Буша шесть колонн в форме шестиугольника увеличивают ширину пирса, но не количество диагональных распорок, непосредственно сопротивляющихся боковым силам.
| Конструкция | Виадук Крамлин | Виадук Белах | Тэй Бридж |
|---|---|---|---|
| Инженер (год открытия) | Кеннард (1858) | Буш (1860) | Буш (1878) |
| Однопролетный | 120 футов (36,6 м) | 60 футов (18,3 м) | 245 футов (74,7 м) |
| Высота пирса | 170 футов (51,8 м)) | 180 футов (54,9 м) | 83 фута (25,3 м) |
| Ширина опоры наверху | 30 футов (9,1 м) | 22 фута (6,7 м) | 19 футов 10 дюймов (6,05 м) |
| Ширина опоры у основания | 60 футов (18,3 м) | 48 футов (14,6 м)) | 21 фут 10 дюймов (6,65 м) |
| Колон на пирс | 14 (1-3-3-3-3-1) | 6 (2 -2-2) | 6 (1-2-2-1) |
| Секций на столбец | 10 | 11 | 7 |
| Диагональные стяжки, обеспечивающие боковые распорки (на опору) | 180 | 88 | 28 |
| Судьба | Разрушен 1966-7 | Разрушен 1963 | Не работает 1879 |
Второй (текущий) Та y Железнодорожный мост от Вормита на южном берегу 
Текущий железнодорожный мост Тей, вид через устье реки Тей из Ньюпорта-он-Тей Инженерные детали моста Тей были значительно проще, легче и дешевле, чем на мосту Тей. более ранние виадуки. Обработанное основание каждой секции колонны надежно стыковалось с обработанной увеличенной секцией верхней части секции ниже. Затем соединение закреплялось болтами через соответствующие отверстия на проушинах (Crumlin) или фланцах (Belah) на двух секциях. Эта конфигурация «патрубок и кран» использовалась, по-видимому, без механической обработки, на некоторых колоннах пирса Тей-Бридж, но на некоторых для обеспечения правильной центровки полагались на болты. В этом случае соединения были выполнены с использованием болтов меньшего размера, меньшего диаметра, чем тот, который просто проходит через отверстие. Это упростило сборку колонны, так как отверстия для болтов не нужно было точно совмещать перед установкой болта. Однако это позволило двум соединенным таким образом элементам перемещаться друг относительно друга под нагрузкой, ослабляя колонну.
На мосту Тей диагональные связи были выполнены с помощью плоских стержней, идущих от вершины одной секции колонны по диагонали вниз к низу соседней секции колонны. Верхнее соединение было с проушиной, которая была неотъемлемой частью отливки колонны. Нижнее соединение было связано с двумя строповочными пластинами, прикрепленными болтами к основанию эквивалентной секции на соседней колонне. На планках штанги и стропах были одинаковые продольные пазы. Стяжной стержень был помещен между пластинами стропа так, чтобы все три паза совпадали и перекрывали друг друга. упор был пропущен через все три паза и закреплен. Затем были установлены две чеканки, металлические клинья, чтобы заполнить остальную часть перекрытия пазов, и сильно вдавили их, чтобы натянуть стяжку. Горизонтальные связи обеспечивались швеллером из кованого железа. Головки болтов располагались слишком близко друг к другу и к колонне, чтобы их можно было легко затянуть гаечными ключами; это вкупе с отсутствием точности при изготовлении железных скоб швеллеров привело к различным методам подгонки на месте (один из них описал свидетелем расследования как «примерно такую же неряшливую работу, какую я когда-либо видел в своей жизни».
На виадуках Крамлин и Бела, однако, горизонтальные распорки обеспечивались прочными чугунными балками, надежно прикрепленными к колоннам, а диагональные распорки затем прикреплялись к балкам. Председатель Следственной палаты подробно процитировал современную книгу, в которой хвалят детальное проектирование опор виадука Белах и описывает виадук как один из самых легких и дешевых из когда-либо построенных.
... Отличительной особенностью этого виадука является то, что поперечные или дистанционные балки опор окружают колонны, которые в этой точке загибаются вверх, при этом балки расточены, чтобы соответствовать точеной части с большой точностью. Никакой цемент не использовался во всей структуре, и опоры, когда они закончены, и вертикальные и горизонтальные кованые связи, соединенные шпонками, почти такие же жесткие, как если бы они были одной сплошной частью...
.... Вся установка была произведена машинами, которые были специально разработан для этой цели и завершил работу с математической точностью. Все фланцы колонны были обращены вверх, а их края повернуты, и каждая колонна ступенчато входила в нижнюю с выступом примерно 5/8 дюйма в глубину., губа и гнездо для этого на самом деле повернуты и расточены. Та часть колонны, на которую опирались поперечные балки, также была повернута. Все эти операции выполнялись одновременно, центрирование колонны производилось на токарном станке для полых оправок. После поворота колонны передавались на сверлильный станок, в котором все отверстия в каждом фланце просверливались одновременно. И поскольку это было сделано с ними всеми на одной машине, отверстия, конечно, идеально совпадали, когда колонны ставились одна на другую в процессе монтажа. Аналогичное внимание было уделено поперечным балкам, которые были расточены на концах машинами, предназначенными для этой цели. Таким образом, когда части виадука нужно было собрать вместе на месте возведения, буквально не потребовалось ни инструмента, ни сколов, ни опилок, чтобы замедлить продвижение работ.
Либо, - сказал председатель, - Белаах виадук был перепроектирован, или мост Тей не был спроектирован.
Пока Буш пересматривал свой проект, компания, которая получила контракт на строительство Строительство моста, господа де Берг из Кардиффа, прекратило свою деятельность. В июне 1874 года новый контракт на выполнение работ был выдан Hopkin Gilkes and Company, правопреемникам компании Middlesbrough, которая ранее поставляла металлоконструкции для виадука в Белах. Первоначально Гилкс намеревался производить все металлические конструкции моста на Тиссайде, но в конечном итоге продолжил использовать литейный цех в Вормите для производства чугунных компонентов и для выполнения ограниченных операций механической обработки после литья.
изменение конструкции увеличило стоимость и вызвало задержку, которая усилилась после того, как две высокие балки упали, когда их подняли на место ночью в пятницу, 3 февраля 1877 года.
Упавшие балки пришлось удалить и построить новые. и снова возвести опоры; и это серьезно угрожало помешать ожиданиям завершения строительства моста для проезда поезда к сентябрю. Теперь для возведения и спуска на воду из шести и подъема десяти пролетов длиной 245 футов оставалось только восемь месяцев. Пять и семь пролетов из 145 дюймов, соответственно, еще не прошли через тот же процесс. Еще предстояло построить семь больших и три малых пирса. Вес железа, которое нужно было положить на место, составлял 2700 тонн, и казалось невероятным, что все это он мог сделать за восемь месяцев. Многое будет зависеть от погоды, но это было далеко не благоприятно.
Несмотря на это, 22 сентября 1877 года первый паровоз пересек мост, и после его завершения в начале 1878 года мост Тей стал самым длинным в мире. Во время посещения города Улисс С. Грант заметил, что это «большой мост для маленького города».
Первоначальный мост Тей до краха 1879 года Как и все железнодорожные линии Великобритании, мост Тей подвергся проверке Торговым советом, прежде чем он смог выдержать пассажирские поезда. Инспекция проводилась 25–27 февраля 1878 г. генерал-майором Хатчинсоном из железнодорожной инспекции, который измерил прогиб балок моста длиной 245 футов (75 м) при распределенной нагрузке 1,5 тонны на фут (5 т). / м) из-за тяжелых локомотивов, движущихся со скоростью до 40 миль в час (65 км / ч), как менее 2 дюймов (50 мм). Он сообщил, что «эти результаты, на мой взгляд, следует считать удовлетворительными. Боковое колебание [грубо ритмичное движение из стороны в сторону], наблюдаемое теодолитом при двигатели переезжали на скорости, были небольшими, а конструкция в целом показывала большую жесткость ».
Хатчинсон действительно требовал выполнения некоторых незначительных ремонтных работ, а также дал« рекомендацию »установить скорость 25 миль в час (40 км / ч). з) ограничение скорости движения транспорта по мосту. Впоследствии Хатчинсон объяснил Следствию, что он предложил такое ограничение скорости из-за минимального сужения опор. В отчете об инспекции добавлено: «При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать эффекты сильного ветра, когда поезд проезжает по мосту».
Тейский мост после обрушения 1 июня 1878 года мост Тей был открыт для движения пассажиров, в то время как официальные церемонии открытия состоялись накануне, в ходе которых Томас Буш стал горожан Данди »в отношении за его выдающиеся заслуги в качестве инженера моста... "20 июня 1879 года королева Виктория пересекла мост во время своего возвращения на юг из пребывания в Балморале ; Буш был представлен ей до того, как она это сделала. 26 июня 1879 года он был посвящен в рыцари королевы в Виндзорском замке.
Упавшие балки у моста Тай Ночью 28 декабря 1879 года в 19:15 мост рухнул. после того, как его центральные пролеты уступили место сильным зимним ветрам. Поезд с шестью вагонами, перевозивший семьдесят пять пассажиров и экипаж, переправлявшийся в момент крушения, погрузился в ледяные воды Тая. Все семьдесят пять человек на борту погибли. Катастрофа потрясла всю страну и потрясла инженерное сообщество Виктории. Последующее расследование показало, что конструкция моста не приспособлена к сильным ветрам. Во время обрушения шторм, оцененный в десять или одиннадцать баллов (сила ветра тропического шторма: 55–72 миль / ч / 80–117 км / ч), дул вниз по устью реки Тей под прямым углом к мосту. Сам двигатель (North British Railway № 224 ) был спасен из реки и впоследствии восстановлен для эксплуатации на железной дороге.
Обрушение моста, несмотря на то, что он был открыт только девятнадцатью месяцами ранее. и будучи признанным безопасным Советом по торговле, оказал долгосрочное влияние на общество в целом. По словам некоторых комментаторов, это до сих пор считается самой печально известной аварией на мосту, которая когда-либо происходила на Британских островах. Бедствие было ознаменовано в «Бедствие на мосту Тей », одном из самых известных стихотворных произведений Уильяма МакГонагалла. Сегодня пни первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тая даже во время прилива.
В 2005 году в Данди состоялась премьера новой музыкальной пьесы шотландского драматурга Майка Гибба на музыку Майри Патон под названием Five Pound and Twa Bairns. Он фокусируется на трех вымышленных женщинах из самых разных слоев общества, потерявших мужчин в результате стихийного бедствия. У него было еще несколько постановок, в том числе три отдельных тиража в Dundee Rep Theater.
Северный сегмент второго моста Тай, видны обрубки опор первоначального моста, торчащие над Таем. Почти сразу после катастрофы, постигшей первый мост Тай Bridge, компания Северной Британской железной дороги приступила к разработке планов по его реконструкции или замене. В 1880 году, всего через шесть месяцев после аварии, в парламент был внесен законопроект о строительстве нового моста Северной Британской железной дороги (мост Тей). Законопроект был рассмотрен специальной комиссией под председательством сэра Лопеса Мэсси Лопеса, 3-го баронета ; Лопес обратил внимание на необходимость учета факторов безопасности в связи с потерей более раннего моста, в том числе на необходимость проверки пригодности местоположения. В ответ на этот запрос г-н Уокер, генеральный директор Северо-Британской железной дороги, высказал свое мнение о том, что не существует более подходящего участка, чем то, что было выбрано, подчеркнув относительно большую развязку движения в этом районе и важность создания линия как можно более прямая. Кроме того, ряд местных свидетелей, среди которых были несколько ведущих торговцев из Данди, положительно отзывались о предложенном месте.
План реконструированного моста был представлен инженером-строителем сэром Джеймсом Брюнлисом. Его предлагаемый дизайн предполагал удвоение опор первого моста путем установки новых колонн на восточной стороне каждой из существующих опор, в то время как арочная кирпичная кладка использовалась для соединения как старых, так и новых элементов. Поверх этих фундаментов будет уложен кирпичный настил, который будет достаточно широким, чтобы нести два набора балок, а также двухпутную планировку. Брюнлис предложил укладывать постоянный путь на верхние балки балок. Считалось, что добавление балок тетивы, расположенных на высоте 20 футов (6,1 м) над фарватером, значительно меньше подвержено ветру и имеет большую боковую жесткость, чем балки первого моста. Балки также должны были быть удвоены, чтобы выдерживать давление ветра от 200 фунтов (91 кг) на квадратный фут, в то время как опоры, как было спроектировано, должны были выдерживать давление 900 фунтов на квадратный фут. В целом, конструкция, предложенная Брюнлисом, должна была обладать большей прочностью для сопротивления боковому давлению по сравнению с оригиналом. Ориентировочная общая стоимость этого предложения составила 356 323 фунтов стерлингов. Хотя это было тщательно продумано, Торговая палата сочла практику подключения старого моста к новому проекту опасной, что привело к отклонению как предлагаемой конструкции, так и всего законопроекта.
Хотя отклонение законопроекта было неудачей, Северно-Британская железная дорога, придавая большое значение соединению между Файфом и Форфарширом, взяла на себя обязательство разработать жизнеспособный проект. В августе 1880 г. по этому поводу консультировались с известным инженером-железнодорожником Уильямом Генри Барлоу из Barlow Sons, Лондон. После экспериментов с останками первого моста Барлоу высказал мнение, что от неповрежденных частей следует отказаться в пользу новой конструкции, простирающейся между двумя берегами. Приняв это в качестве основы для своего следующего представления, новый законопроект был внесен и представлен на рассмотрение специальной комиссии Палаты общин 10 мая 1881 года. С небольшими изменениями или внесенными предложениями он был вскоре принят. В ноябре 1881 года контракт на строительство нового моста был заключен с господами Уильямом Арролом и Ко из Глазго. При проектировании нового моста господа Барлоу предпочли воздержаться от использования каких-либо непроверенных инженерных принципов, вместо этого предпочтя строго придерживаться установленной методологии.
Tay Bridge и Signal Box Wormit 
Play media Видео, показывающее вид с проезжающего на север моста пассажирского поезда в сторону Данди. Камера направлена преимущественно на восток. (Немного мерцает.) 
Воспроизвести мультимедиа Видео, показывающее поезд, приближающийся к концу моста в Данди. Второй мост Тей представляет собой простой мост с опорными балками и решетчатыми балками; кроме значительной длины, он лишен каких-либо отличительных черт. Его общая длина составляет 10 780 футов (3 290 м), что составляет в общей сложности 85 пролетов. Эти пролеты представляют собой обычные кирпичные арки, поддерживаемые цементным бетоном и установленные на опорах, поддерживаемых парами колонн. Желая избежать повторения судьбы моста First Tay Bridge, основным замыслом конструкции является стабильность, за которой следуют меры по минимизации веса моста и принятие эстетически приятных форм, где это возможно, без ущерба для прочности конструкции.
Опоры, которые в основном построены из кирпича и бетона, огорожены кессоном из кованого железа до отметки отлива, выше которого используется кирпичный фасад, в который не могут проникнуть вода. Затопленные части облицованы синим керамическим кирпичом. Выше отметки паводка каждая пара опор имеет соединительный участок кладки, заканчивающийся у основания надстройки. Из-за высокой доли кладки на опорах они были чрезвычайно тяжелыми, а это означало, что господа Барлоу постарались минимизировать вес конструкции, не ослабляя опоры. Таким образом, была принята изящная железная надстройка.
Над кирпичной кладкой две жестко скрепленные восьмиугольные колонны продолжались вверх, чтобы встретиться с внутренними элементами в форме арки. Другие элементы использовались в качестве опоры для балок, чтобы обеспечить солидный пирс, который взял большую часть своего веса за пределы базальной области. После завершения строительства Второго моста Тай, конструкция решетчатых балок стала обычным явлением, почти повсеместно применяемым при строительстве мостов. Конфигурация обеспечивает высокий уровень деформации сжатия, несмотря на то, что фермы сравнительно легкие. Настил сделан из стали и окружен с обеих сторон моста плотно сплетенной решеткой, которая действует как ветровое стекло, а также отчасти защищает рабочих.
9 марта В 1882 году начались работы над вторым мостом, расположенным в 18 метрах (59 футов) выше по течению и параллельно первоначальному мосту. Первые части моста были построены на южном берегу; работы продолжались некоторое время, прежде чем начались строительные работы на северном берегу. Несмотря на это, большая часть моста была возведена одновременно с обоих концов, пока не соединились центральные балки и соединение не было завершено. Лишь некоторые из балок старого моста были повторно использованы для новой конструкции, и ни одна из них не использовалась без предварительного серьезного тестирования. Считается, что четырнадцать человек погибли во время строительства моста, большинство из них утонули.
При строительстве моста было использовано большое количество материалов. Что касается кованого железа, то для опор и балок было использовано 16 300 тонн, если также были включены 118 балок с предыдущего моста, общий вес, как полагают, составляет примерно 19 000 тонн. Также было использовано 3500 тонн стали, а чугунные элементы опор весили 2500 тонн, в сумме было использовано 25000 тонн чугуна и стали. Около 10 миллионов кирпичей общим весом 37 500 тонн было использовано для строительства как подходов к мосту, так и цилиндров. Общий вес используемого бетона составляет 70 000 тонн. Кроме того, мост содержит около 3 000 000 заклепок.
Ориентировочная стоимость второго моста составила 640 000 фунтов стерлингов; хотя эта цифра была завышенной, она не оказалась слишком оптимистичной. Когда строительные работы были прекращены, основание опор было подсчитано как стоимость 282 000 фунтов стерлингов, установка балок и парапетов - 268 000 фунтов стерлингов, а 90 000 фунтов стерлингов были затрачены на изготовление подходов и арок. Некоторые дополнительные расходы в размере примерно 16 000 фунтов стерлингов были понесены для улучшения подхода к мосту из Ньюпорта, ветка была реконструирована на расстоянии полумили к востоку. В сочетании с затратами на строительство первого моста Тей в размере 350 000 фунтов стерлингов Северо-Британская железная дорога потратила около миллиона фунтов на строительство моста через реку Тей.
A 1910 Расчетная палата железных дорог Схема соединения, показывающая мост Тей и соединительные линии, а также паром, соединяющий Тайпорт с Броти Ферри Перед вводом в эксплуатацию завершенная конструкция была подвергнута тщательной проверке инспекторами, работающими в Министерстве торговли. Стремясь избежать повторения катастрофы с первым мостом Тей, второй мост был подвергнут строгим испытаниям, которые в некоторых случаях моделировали условия, намного превосходящие те, которые когда-либо могли возникнуть в течение всего срока его службы. Согласно представленным отчетам, результаты этого тестирования были удовлетворительными, открывая путь для оперативного использования. 11 июня 1887 г. по второму мосту Тай прошли первые пассажирские поезда. 20 июня 1887 года, когда также исполнилось 50 лет со дня вступления на престол королевы Виктории, мост был открыт для общего движения.
Второй мост Тэй используется по сей день. Чтобы защитить конструкцию от повреждений, двуногие локомотивов запрещены на всех поездах, пересекающих мост; оговаривается, что следующие друг за другом локомотивы должны быть разделены не менее 60 футов (18 м) с помощью барьера или ричтригов.
В 2003 году был проведен проект по усилению и ремонту 20,85 миллионов фунтов стерлингов на мост получил награду British Construction Industry Civil Engineering Award, учитывая огромные масштабы и логистику. Более 1000 метрических тонн (1100 коротких тонн) птичьего помета соскребали с металлической решетки моста с помощью ручных инструментов и помещали в мешки по 25 кг (55 фунтов). В то же время были сняты и заменены сотни тысяч заклепок, и все это делалось рабочими, которые находились в открытых условиях, находясь высоко над лиманом с быстрыми приливами..
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Тей-Рейл-Бридж. |
