Войти
| SJ B | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 B 1382 в Arvika в 1937 году. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Данные для тендера класса А. Ссылки: | |||||||||||||||||||||||||||||||
Класс B на Шведских государственных железных дорогах (SJ) был типом паровоза для смешанного движения, введен в 1909 году. К 1909-1919 годам для SJ было построено 96 локомотивов. Класс 4-6-0 B был частью разработки современных перегретых локомотивов, которые начались с Класс A в 1906 году. Предназначенные для скоростных грузовых поездов и сильно останавливающихся пассажирских поездов, они оказались очень полезными во всех типах движения и использовались до конца паровых операций в Швеции.
Одиннадцать локомотивов класса B были проданы частным железным дорогам в течение 1930-х годов, но все, кроме одного, вернулись в SJ после национализации железнодорожных компаний в 1940-х. У одного из частных операторов, Stockholm – Västerås – Bergslagens Järnväg, было построено еще три локомотива того же типа, последний из них был построен в 1944 году. Большинство локомотивов класса B в конечном итоге были перестроены с полностью закрытыми кабинами, а некоторые были оборудованы для работы на мазуте. вторая мировая война.
Когда локомотивы стали ненужными в повседневном движении, их поместили в стратегический резерв. Некоторые локомотивы из резерва были возобновлены зимой 1965–1966 гг. Из-за временной нехватки электровозов. Большинство из них дожили до 1990-х годов, а некоторые были сохранены Шведским железнодорожным музеем и обществами охраны природы в Швеции, в то время как продажи историческим железным дорогам за рубежом не достигли ожидаемых показателей.
Локомотивы смешанного движения класса B были частью разработка современных перегретых локомотивов, которая началась с класса A в 1906 году и класса E в 1907 году. Класс B имел стержневые рамы, как и A класса, а ведущая тележка была основана на тележке класса А. Предназначенные для скоростных грузовых поездов и тяжелых пассажирских поездов, локомотивы имели шесть ведущих колес диаметром 1750 миллиметров (5 футов 9 дюймов) и большие внешние цилиндры, что давало на 50% большее начальное тяговое усилие, чем для класса A. Они были способны развивать скорость 90 км / ч (56 миль / ч) на ровной поверхности и 50 км / ч (31 миль / ч) на длинном 1 из 100 градиентов.
Класс B имел некоторые характеристики с другим 4- 6-0 локомотив смешанного движения, класс прусский P 8 и несколько источников утверждают, что они были основаны на P 8, но другой автор описывает их как «шведские повсюду».
Разработан новый тип котла класса В; он также использовался для класса Gb и стал известен как тип BGb. Некоторые другие типы локомотивов были позже перестроены с этим типом котла, создав классы A2, Ga2, Ga4 и Mc. Котлу было присвоено высокое положение.
96 локомотивов были построены для SJ компаниями Motala Verkstad, NOHAB и между 1909 и 1919 годами; Еще три были построены позже для частной железнодорожной компании. Очень удачный дизайн, класс B оказался очень полезным для всех типов трафика. Они часто использовались в тяжелых поездах-экспрессах, помимо предполагаемых пассажирских и грузовых поездов.
Тем не менее, электрификация магистральных линий означала, что потребность в паровозах снизилась в 1930-х годах, что позволило продавать некоторые из них класса B. локомотивы на частные железные дороги, а некоторые другие поставлены в резерв. Ситуация изменилась с ростом международной напряженности : локомотивы класса B были признаны «ценными в условиях военного времени» и как таковые были включены в программу ремонта 1938 года. Локомотивы, которые были в резерве, были быстро возвращены в эксплуатацию.
По крайней мере четыре локомотива были сданы в аренду Норвежским государственным железным дорогам во время немецкой оккупации Норвегии.
Некоторые модификации производились на тепловозах класса В. Большинству в конечном итоге были предоставлены полностью закрытые кабины, но некоторые были проданы перед восстановлением. Все локомотивы, построенные для SJ, были поставлены с тендерами класса A, но некоторые позже получили тендеры с шестиколесными типами C, C2 и L, а также тип, унаследованный от частного Helsingborg – Hässleholms Järnväg. Укороченные шестиколесные тендеры позволили переворачивать тепловозы на меньшие поворотные платформы. Некоторые локомотивы класса B были оборудованы для работы на масле после Второй мировой войны. Топки не были оптимальными для этой цели, так как были предназначены для сжигания угля, но результаты были в основном удовлетворительными. Сегодня консервированные локомотивы, работающие на жидком топливе, популярны для использования в летний период железнодорожных маршрутов, поскольку они с меньшей вероятностью, чем локомотивы, работающие на угле, могут вызвать лесные пожары.
Этот класс оставался на вооружении SJ до конец пара. Потребность в паровозах снова снизилась в послевоенную эпоху, но большое количество излишков локомотивов было сохранено в стратегическом резерве, поддерживая их в пригодном для использования состоянии для замены дизельных автомобилей, если импорт нефти был прерван, или электромобилей, если блок питания был разрушен. Использование резервных локомотивов в основном ограничивалось несколькими пробными запусками, но суровые погодные условия зимой 1965–1966 годов привели к тому, что необычно большое количество электровозов вышло из строя, а локомотивы классов B, E и E2 остались в резерве. были возобновлены для перевозки поездов на электрифицированных линиях из Альвесты в Кальмар и Карлскруну.
Класс B вместе с классами E, E2 и E10 остался в стратегическом резерве после большинства других типов был списан в 1970-е годы. Большинство локомотивов было помещено в герметичные полиэтиленовые пакеты с осушителями, чтобы снизить потребность в техническом обслуживании. Таким образом сохранялось большое количество локомотивов класса B до тех пор, пока в 1990 году все паровозы не были изъяты из стратегического резерва. -аутентичная ливрея. Локомотивы, построенные для SWB, поставлялись с шестиколесными тендерами этого типа.
Шесть локомотивов класса B были проданы Bergslagernas Järnvägar (BJ) в 1935–1937 годах, а четыре - Стокгольму – Вестеросу – Бергслагенсу. Ярнвэг (SWB) в 1936–1937 гг. Вскоре три локомотива были переданы от BJ закрытому кооператору Södra Dalarnes Järnväg (SDJ), но неясно, были ли они когда-либо официально зарегистрированы в этой компании. Все эти локомотивы вернулись в SJ, когда железные дороги были национализированы в 1940-х годах, но бывшие локомотивы SWB оставались в сети этой компании до электрификации. Этот тип был известен как класс B3 в BJ и как класс A (A1 с 1943 года) в SWB. Стоимость приобретения одного локомотива в подержанном состоянии составила 85 000 шведских крон ; аналогичная сумма потребовалась затем для ремонта локомотивов перед их использованием.
Другой локомотив класса B был продан компании Helsingborg – Hässleholms Järnväg (HHJ) в 1936 году, но не предназначался для использования. После капитального ремонта HHJ, через год он был продан BJ на локомотив класса H3. BJ продал его в 1947 году Stockholm-Nynäs Järnväg (SNJ), где ему был присвоен номер 12, позже измененный на 2. SNJ модифицировал его для работы на жидком топливе, поскольку SJ потребовала этого, чтобы разрешить использование паровозов SNJ на электрифицированных путях до Центрального вокзала Стокгольма. Локомотив был списан в 1960 году без повторной интеграции в парк SJ.
Класс B3 отличался от других локомотивов BJ, поскольку место машиниста никогда не перемещалось с левой стороны на правую. Фактически, они практически не были модифицированы во время пребывания на BJ, а это означает, что два бывших локомотива BJ - единственные, сохранившиеся почти в первоначальном состоянии. Компания SWB внесла некоторые изменения в свои локомотивы: песочницы были перемещены, а дымовые трубы были изменены, увеличив выработку пара. SWB купила подержанные тендеры класса C у SJ для своих локомотивов, а оригинальные тендеры класса A были переоборудованы в вагоны-цистерны.
Несмотря на покупку класса A1, у SWB было слишком мало локомотивов 4-6-0 для их пассажиров поезда. Три новых локомотива класса А2 были построены NOHAB в 1943–1944 годах на базе класса SJ B. Были внесены некоторые незначительные улучшения, в том числе полностью закрытые кабины и использование подшипников качения . Они поставлялись с измененной позицией песочницы, но с немодифицированными патрубками; последние были быстро заменены. Тендер был новой конструкции, немного больше, чем тендер класса C, известный как B-класс после национализации, прежде чем он был сгруппирован с другими типами шестиколесных тендеров под обозначением C3. Бывшие локомотивы класса A2, известные после национализации под номером класса B 1695–1697, последний раз использовались в 1960-х годах в грузовых поездах в регионе Даларна, где они были описаны одним машинистом как «лучшие паровозы». когда-либо построенных ".
B 1220 в эксплуатации на ZLSM в Нидерландах. Длительное использование класса B в стратегическом резерве означало, что большое количество локомотивов уцелело в 1990-е годы, и почти половина из них сохранилась. Многие локомотивы оставались на хранении еще долгое время после того, как они были официально исключены из стратегического резерва, и заинтересованные покупатели могли осмотреть локомотивы, чтобы найти те, которые были в наилучшем состоянии; 38 локомотивов были переданы Шведскому железнодорожному музею и различным железным дорогам наследия и обществам охраны природы, хотя некоторые были списаны позже.
Были надежды, что оставшиеся локомотивы могли быть проданы иностранным железным дорогам, но падение коммунизма означало, что многие привлекательные паровозы стали доступны в Восточной Европе по еще более низким ценам. Тем не менее, некоторые из них были проданы: B 1220 и 1289 находятся на Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) в Нидерландах, а SWB A2 101 на Nene Valley Railway в Соединенном Королевстве. SJ B 1149, также известный как SWB A1 96, был продан компании Belfast and Moosehead Lake Railroad в штате Мэн, США, которая стала Belfast and Moosehead Lake Railroad (2009), которая продала его в 2010 году железной дороги Грейт-Смоки-Маунтинс, которая, в свою очередь, продала его в 2013 году Discovery Park of America в Теннесси.
Некоторые локомотивы, бывшие в употреблении на складе вдоль внутренней линии были переданы Inlandsbanan AB (IBAB), коммерческому оператору этой линии, а B 1384 был отремонтирован для использования в туристических поездах вместе с локомотивом класса E2.
 | Викискладе есть материалы, связанные с SJ B. |
