Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Шотландские границы |
| Координаты | 55 ° 53'47 ″ N 2 ° 19'39 ″ W / 55,8965 ° N 2,3274 ° W / 55,8965; -2,3274 Координаты : 55 ° 53'47 ″ N 2 ° 19'39 ″ W / 55,8965 ° N 2,3274 ° W / 55,8965; -2,3274 |
| Статус | Неиспользуемый (заброшенный) |
| Операция | |
| Открыт | 1846 |
| Закрыт | 17 марта 1979 г. |
| Владелец | Северная Британская железная дорога. Лондон и Северо-Восточная железная дорога. Бритиш Рейл |
| Технический | |
| Длина линии | 244 м (267 ярдов) |
| № из пути | 2 |
| Ширина колеи | Стандартная ширина колеи |
| Электрификация | No |
| Рабочая скорость | 50 миль / ч (80 км / ч) |
Туннель Пенманшил - железная дорога, которая сейчас не используется туннель возле Grantshouse, Berwickshire, в Scottish Borders регионе Шотландии. Ранее он был частью главной линии восточного побережья между Берик-апон-Твид и Данбар.
. Туннель был построен в 1845–1846 гг. Подрядчиками Росс и Митчелл. по проекту Джона Миллера, который был инженером Северо-Британской железной дороги. После завершения туннель был проинспектирован Генеральным инспектором железных дорог генерал-майором Чарльзом Пэсли от имени Торгового совета.
. Туннель состоял из одного канала длиной 244 метра. (267 ярдов) длиной, содержащий две бегущие строки.
За 134 года существования туннель был местом двух инцидентов, расследованных железнодорожной инспекцией HM. Первый был в 1949 году, когда серьезный пожар уничтожил два вагона экспресса, направлявшегося на юг из Эдинбурга. Семь пассажиров были ранены, но никто не погиб.
Второй инцидент произошел 17 марта 1979 года, когда во время ремонтных работ обрушился участок туннеля. Двое рабочих погибли, еще 13 удалось бежать. Позже было установлено, что грунт не был достаточно устойчивым, чтобы выкопать и перестроить туннель, поэтому он был заделан, и было проведено новое выравнивание железной дороги в выемке к западу от холма.
Тоннель также пострадал от наводнения в августе 1948 года. Ущерб, причиненный этими наводнениями, привел к тому, что большая часть железнодорожной сети на юго-востоке Шотландии была заброшена.
Вкл. 12 августа 1948 года в этом районе выпало 160 мм осадков, общее количество осадков за неделю составило 10,5 дюймов (265 мм). Дождь, падающий на Холмы Ламмермюр, хлынул в Око Воды в направлении Рестона, и канал не мог вместить всю воду. Затем паводковая вода пополнила туннель и потекла в море в противоположном направлении, в сторону Кокберн-тропа. Туннель был затоплен на расстояние до 2 футов (600 мм) от вершины портала.
Вечером 23 июня 1949 г. в десятом здании возник пожар. тренер экспресс-пассажирского поезда из Эдинбурга в Кингс-Кросс, примерно в 2 ⁄ 2 миль (4 км) за Кокбернспат. Поезд остановился где-то около туннеля, через полторы минуты после начала пожара, но огонь распространился быстро и с такой свирепостью, что за считанные секунды вагон из композитного тормоза был охвачен, и огонь перекинулся на впереди вагон.. Большинство пассажиров сбежали в отсек охранника или вперед по коридору, но некоторым пришлось разбить окна и спрыгнуть на рельсы. Одна женщина была серьезно ранена при этом.
Бригада поезда быстро отреагировала на инцидент. Два тренера позади двух горящих были отцеплены и оттеснены, оставив их изолированными на линии. Вытащив вперед и отцепив две горящие машины, водитель проследовал с восемью передними вагонами к станции Grantshouse.
Причиной пожара было предположительно окурок или зажженный спичка упала на перегородку в коридоре. Было обнаружено, что целлюлозный лак, покрывающий стены коридора, легко воспламеняется с очень быстрым распространением пламени. Он содержал большое количество нитроцеллюлозы (68%). Пламя могло раздуваться от сквозняков из открытых окон.
Несмотря на ядовитые пары и силу пламени, в результате которых два вагона оказались на подрамнике, только семь пассажиров были ранены без смертельных исходов.
Схема расположения туннеля Пенманшил, недалеко от Грантсхауса в Шотландии Следующее важное событие, которое произошло в туннеле, привело к его закрытию.
Проводились работы по увеличению внутренних размеров туннеля, чтобы позволить контейнерам высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м) перемещаться по нему на интермодальных вагонах. Это было сделано путем опускания пути в процессе удаления существующего пути и балласта, выкапывания пола туннеля и последующей укладки нового пути на бетонное основание.
Как туннель находился на очень загруженной главной линии, и чтобы свести к минимуму перебои в работе пассажирских и грузовых перевозок, было решено, что каждый из двух путей через туннель будет обновлен отдельно, а поезда будут продолжать движение по соседнему открытому пути..
К 10 марта 1979 года были завершены работы на пути «Вверх» (движущийся на юг), и на следующий день поезда были переведены на этот путь, чтобы можно было изменить колею «Вниз» (направление на север).
Во время обрушения туннеля внутри находилось в общей сложности пятнадцать человек и пять единиц растений. Согласно отчету железнодорожной инспекции, незадолго до 3:45 дежурный инспектор железнодорожных работ заметил несколько небольших обломков породы, отслаивающихся от стены туннеля, примерно в 90 метрах (300 футов) от южного портала. Он решил, что было бы разумно укрепить поврежденный участок туннеля, и направился к офису участка, чтобы устроить это, когда услышал звук обрушения туннеля позади него.
Предполагается, что примерно 20 метров (66 футов) арки туннеля рухнули, в результате чего камнепад заполнил 30 метров (98 футов) туннеля от пола до крыши и полностью охватил самосвал и JCB вместе с двое мужчин, управляющих ими. Еще тринадцать человек, работавшие внутри туннеля во время обрушения, смогли успешно спастись, но, несмотря на усилия спасателей (в том числе специализированную команду горноспасателей ), не удалось связаться с двумя операторами или
Официальный отчет Железнодорожной инспекции HM был подготовлен подполковником IKA Макнотон, выпустивший его 2 августа 1983 года. В отчете сделан вывод о невозможности установить причину обрушения, поскольку доступ к обрушившейся части туннеля невозможен, а также потому, что исследования оставшейся конструкции туннеля не сделал никаких существенных выводов.
Тем не менее, геотехнические исследования территории вокруг туннеля обнаружили доказательства, свидетельствующие о трещине породы, перекрывающей туннель, и, в частности, антиклинальной структуре из раздробленной и расслоенной породы пересечение линии тоннеля в непосредственной близости от зоны обвала. Эта структура стала очевидной только во время выемки выемки для новой трассы (обсуждается ниже), и считалось «крайне маловероятным», что «крайняя сложность» геологии могла когда-либо быть оценена путем исследования горных пород, обнаженных в туннеле или используя другие рутинные методы расследования.
В отчете соответственно сделан вывод, что обрушение, вероятно, было результатом дегенерации трещиноватой породы, лежащей над туннелем, что постепенно увеличивало нагрузку на кольцо кирпичной арки туннеля таким образом, что не могло быть адекватно распределено по окружающий склон холма. Далее было отмечено, что эти условия вполне могли сделать туннель «опасно нестабильным» в течение многих лет до обрушения, и что обрушение, вероятно, произошло бы в какое-то время, даже если бы работы по расширению не были предприняты.
Наконец, в отчете говорилось, что - поскольку условия, приведшие к обрушению, нельзя было разумно предвидеть - нет никаких оснований для установления какого-либо лица, ответственного за аварию. Несмотря на это Правление Британских железных дорог было предъявлено обвинение Высокому суду в Эдинбурге в том, что он «не обеспечил, чтобы люди в туннеле не подвергались воздействию риск получения травмы в результате обрушения части конструкции [туннеля] ", в связи с чем Правление признало себя виновным и было оштрафовано на 10 000 фунтов стерлингов.
После обрушения это Первоначально целью British Rail было вновь открыть туннель, удалив обрушившийся материал и отремонтируя структуру туннеля. Когда масштабы обрушения стали очевидны, было решено, что эта операция будет слишком сложной и опасной, и что более целесообразным и экономичным вариантом было бы строительство новой дороги для железной дороги.
Это Решение привело к тому, что около 1 км (1100 ярдов) существующей железной дороги (включая сам туннель) было заброшено и заменено новым участком линии, построенным открытым способом, несколько к западу от первоначального курса. На операцию по открытию железной дороги потребовалось пять месяцев круглосуточной работы. Порталы обрушившегося туннеля были закрыты, чтобы предотвратить дальнейший доступ.
Подрядчик Sir Robert McAlpine Sons Ltd начал работы по новой трассе 7 мая 1979 года, и они были завершены 20 августа.
Во время закрытия некоторые поезда из Кингс-Кросс заканчивались в Бервик, а дальнейшие перевозки обеспечивались парком автобусов, некоторые из которых буксировали багажные прицепы. Автобусное сообщение доходило до Данбара, где курсировал железнодорожный шаттл между Данбаром и Эдинбургом. Другие службы InterCity достигли Эдинбурга путем отклонения от главной линии Восточного побережья в Ньюкасл и проезда через Карлайл и Карстерс.
В результате работ по перенаправлению железнодорожной линии также было необходимо изменить курс магистральной дороги А1. Доступна карта местности, на которой показаны как железная дорога, так и дорога, ведущая на запад.
Мемориальный обелиск над местом обрушения Поскольку туннель был закрыт, пейзаж постепенно «вернулся к природе ». Южный портал был прикрыт склоном холма, и единственные подсказки к маршруту старой линии - это стена из сухого камня, обозначающая границу железной дороги, и заброшенный мост, по которому проходила главная дорога A1. по линии.
Поскольку обрушившаяся часть туннеля никогда не была раскопана, это место стало последним местом упокоения Гордона Тернбулла из Гордона в 22 милях (35 км) и Питер Фаулер из Аймута, погибший при обрушении туннеля. Трехсторонний обелиск был установлен над местом обрушения туннеля и стал памятником. На одной стороне обелиска изображен крест, а на двух других лицах изображен один из убитых мужчин.
Мемориал находится рядом с дорогой, идущей через холм, и отмечен на 1:50 000 и 1: Масштаб 25000 Карты ОС, ссылка на сетку: NT 797670 [1]. По картам также можно определить заброшенный участок дороги A1, но исходный курс железной дороги не виден.
Поезд с углем «Карусель» (MGR) движется на север по новой трассе.
Отклоненный A1 и новая железнодорожная развязка
Мемориал Питеру Фаулеру. (щелкните для надписи)
Памятник Гордону Тернбуллу. (щелкните для надписи)
