Войти
Аэропорт Осло, Гардермуэн был основным аэропортом, обслуживающим Осло с 1998 года Расположение главного аэропорта обслуживающий город Осло, Норвегия, был предметом нескольких политических дебатов с 1918 года. Первое разногласие первоначально было связано с выбором между островами Грессхольмен и Линдёйя в Осло-фьорде для водного аэродрома. Позже дебаты изменились, и в 1933 году было принято решение разместить новый аэропорт в Форнебу. Однако аэропорт Осло, Форнебу, находящийся на полуострове, оказался не имеющим достаточного места для взлетно-посадочной полосы, способной принимать межконтинентальные самолеты, и второй взлетно-посадочной полосы, что привело к планам с 1960-х годов по ее замене. Основными участниками были Авиационная станция Гардермуэн, Хурум, Хобёл, Ås и раздельное решение между Форнебу и Гардермуэн. В 1992 году парламент принял решение построить совершенно новый аэропорт Осло, Гардермуэн ; когда он открылся в 1998 году, Форнебу был закрыт. Это решение привело к перемещению южных частей Восточной Норвегии подальше от главного аэропорта, а региональный частный аэропорт Сандефьорд, Торп стал базой для недорогих авиакомпании. Аэропорт Мосс, Ригге открылся в 2007 году, став третьим аэропортом, обслуживающим Осло, и закрылся в 2016 году.
Sikorsky S-43 в аэропорту Грессхольмен в 1936 году Авиация в Осло началась в 1909 году, когда Карл Густав Седерстрём из Швеции провела авиашоу на полях в Эттерстад. После этого норвежская армия решила, что ей нужен военный наземный аэропорт, и обосновалась в Кьеллер, недалеко от Осло, в 1912 году. Аэропорт Кьеллер служил главным аэропортом Норвегии до 1930-е годы, будучи главной базой недавно созданной Норвежской армейской воздушной службы и первым местом, где были предоставлены воздушные перевозки.
В 1918 году первая норвежская авиакомпания Det Norske Luftfartsrederi, и планировалось начать полеты в Тронхейм. В следующем году гражданская авиация впервые обсуждалась в норвежском парламенте. Norsk Luftfartsrederi хотела начать маршруты гидросамолетов из Осло и обратилась к государству с просьбой разрешить арендовать 2 гектара (4,9 акра) острова Линдёйя на 99 лет. Управление порта Осло рекомендовало отклонить заявку, так как это может помешать движению судов, и они уже вели переговоры с государством о покупке острова. Министерство рекомендовало аренду на десять лет. Сэм Эйд, который был членом парламента, рекомендовал, чтобы государство отвечало за все аэропорты, и предложил создать государственный аэропорт для гидросамолетов в Грессхольмен. Но деньги на строительство аэропорта не выделялись до 1926 года, когда открылся аэропорт Грессхольмен. Грессхольмен обслуживали Norsk Luftfartsrederi и Deutsche Luft Hansa.
. В конце 1920-х - начале 1930-х годов политики стали менее удовлетворены решением. Кьеллер считался слишком далеким от центра города (около 20 километров (12 миль), но вдоль магистральной железной дороги ), в то время как транспортировка в Грессхольмен должна была осуществляться на пароме. Политики также хотели объединить наземный и гидросамолетный аэропорт, и стало ясно, что самолеты, обслуживающие Грессхольмен, мешают движению судов. Был создан комитет для изучения этого вопроса. При рассмотрении множества мест было проведено подробное обследование только двух мест: Экеберг, расположенного к юго-востоку от центра города, и Форнебу, к юго-западу.
Аэропорт Осло, Форнебу в день открытия, 1 июня 1939 г. Первые предложения об использовании Гардермуэна в качестве нового главного аэропорта были сделаны местной газетой Romerikes Blad в 1946 году, которая утверждала, что Форнебу будет стоить слишком дорого для расширения. Гардермоэн также имел доступ к железной дороге. Кроме того, Людвиг Г. Браатен, основатель Braathens SAFE, был одним из первых сторонников того, чтобы Гардермоэн стал главным аэропортом. Его компания располагала технической базой в Гардермоэн с момента основания в 1946 году до 1948 года, но была вынуждена переехать из-за холодного климата. В 1940-х годах Форнебу постоянно беспокоил туман, и Гардермоэн стал стандартным резервным аэропортом для Осло.
С 1946 по 1951 год все трансатлантические рейсы выполнялись из Гардермоэн, который также использовался ограниченным количеством европейских авиакомпаний. В 1950 году Министерство транспорта и коммуникаций (Норвегия) выпустило доклад, в котором обсуждалась возможность превращения Гардермуэна в международный аэропорт. Хотя строительство в Гардермуэне было бы дешевле и позволило бы расширить его, расстояние от Осло было помехой. Он рекомендовал, чтобы межконтинентальные рейсы могли использовать Gardermoen, а внутренние и европейские рейсы - Fornebu. Однако с 1952 года все перевозки были переведены в Форнебу.
Первые регулярные авиалайнеры в Норвегию были введены British European Airways в 1960 году, когда они выполняли рейсы из Стокгольма через Осло в Лондон начал использовать deHavilland Comets. В следующем году SAS начали свой маршрут из Гардермуэна в Нью-Йорк, но вскоре он был прерван. В 1962 году взлетно-посадочная полоса в Форнебу была увеличена до 2200 метров (7200 футов), а два года спустя открылся новый терминал. Это позволило реактивным самолетам использовать аэропорт, и SAS начала полеты Копенгаген и Будё с использованием Sud Aviation Caravelles.
. 12 июня 1970 года Комитет Туфте-Йохансена запустил предложение построить новый главный аэропорт Осло в одном из пяти мест: Гардермуэн, Хурум, Ашим, Несодден или Ос. Это было основано на опросах семнадцати населенных пунктов. Планировалось, что новый главный аэропорт будет иметь три параллельные взлетно-посадочные полосы. Вторая часть их отчета была опубликована 7 июня 1971 года, когда Лундский комитет предложил построить аэропорт в Хобёле, а меньшинство высказалось за его размещение в Ос; Гардермоэн был предложен как третье лучшее решение. В 1972 году все чартерные рейсы, кроме тех, что выполнялись SAS и Braathens SAFE, были переведены из Форнебу в Гардермоен. Старый ангар был перестроен в здание аэровокзала, и Норвежское управление гражданской авиации переехало в Гардермуэн. В аэропорту также была авиация общего назначения, и он был тренировочной базой для основных авиалиний.
Три самолета Scandinavian Airlines в Форнебу в 1972 году; на переднем плане DC-9-20, DC-9-40 с Sud Aviation Caravelle дальше всего. В 1970-х годах региональные политика стала основным вопросом при выборе нового аэропорта с политической целью переместить рабочие места и жилые районы из центра Осло. В 1973 году министр по региональным вопросам Оддвар Норли из Лейбористской партии и Хедмарк хотели, чтобы аэропорт располагался в Мьёса, и считали, что инвестиции для строительства в Хобёле были бы слишком централизованными. После энергетического кризиса 1973 года авиация пришла в упадок, и этот вопрос стал менее важным для политиков. Парламент рассмотрел вопрос о локализации в 1973 году, но решил, что Форнебу следует оставить для регулярного движения, а Гардермуэн следует использовать для чартерных рейсов. Это было ключом к «разделенному решению» и считалось достаточным для удовлетворения всех потребностей в обозримом будущем. Однако политики хотели обеспечить подходящую территорию для нового аэропорта с тремя взлетно-посадочными полосами в Хобёле. Поэтому парламент принял закон, в котором зарезервирована необходимая территория.
В 1973 году оценка трафика в главном аэропорту Хобёля в 2000 году составляла 16 миллионов пассажиров. По оценкам, Gardermoen в качестве дополнения к Fornebu в 1993 году составлял в лучшем случае 14 миллионов пассажиров. Оценки 1970-х годов для трафика в 2000 году варьировались от 5 до 24 миллионов и были сделаны в то время, когда количество пассажиров составляло 2 миллиона. Поэтому высокие оценки не были приняты всерьез политиками и СМИ. В 1980 году правительство выступило с докладом, в котором рекомендовалось сохранить разделенное решение и расширить Fornebu. В течение 1980-х годов была построена новая многоэтажная парковка, а терминал расширился на третий этаж и с тремя спутниками: один для SAS, один для Braathens SAFE и один для международных рейсов. Международный участок также получил мосты к авиакомпаниям.
В связи со значительным увеличением воздушного движения в 1980-х годах политики начали понимать, что новый главный аэропорт должен быть открыт где-то в течение 1990-х годов, в противном случае движение будет увеличиваться. быть перемещенным в Гардермоэн. Когда Йохан Дж. Якобсен из Центристской партии был назначен министром транспорта в 1983 году, он попытался изменить ситуацию, чтобы разделенное решение осталось навсегда. Он хотел, чтобы пассажиропоток Форнебу достигал 5,5 миллионов пассажиров в год. Он также предложил, чтобы весь международный трафик был переведен в Гардермоен в 1988 году и был построен новый терминал, способный обслуживать 3,5 миллиона пассажиров в год. Это было поддержано парламентом 10 мая 1984 г. В связи с этим были освобождены районы в Хобёле.
В 1984 г., после многих лет стабильного управления воздушным движением, число пассажиров увеличилось. в 1984 году, и дебаты возобновились. Поскольку площади для аэропорта в Хобёле только что освободили, было сочтено политически невозможным снова их регулировать, поскольку это будет считаться ограничением местной демократии. Предложение о строительстве Хурума было выдвинуто снова, и на этот раз новые взрывные технологии сделают Хурум намного дешевле. Администрация гражданского аэропорта опубликовала отчет в 1986 году и рекомендовала Хурум как лучшее место. Вместо этого Министерство транспорта хотело расширить существующую взлетно-посадочную полосу в Форнебу и построить вторую, параллельную. Однако это привело бы к значительному шумовому загрязнению, и, хотя это было самое дешевое решение, было политически невозможным.
Большинство правых партий и коммерческих интересов предпочли Хурум. Это произошло из-за значительного роста торговли и населения вокруг Осло-фьорда, и это следует скорее стимулировать, чем препятствовать. Лейбористская партия хотела иметь аэропорт в Гардермуэне и заявила, что это даст лучший баланс в инвестициях по всей Восточной Норвегии и устранит часть поездок из Оппланда и Хедмарка в Осло и Акерсхус. Все внутренние авиалинии хотели иметь аэропорт к югу и западу от Осло (то есть Хобёль или Хурум), который был бы ближе всего к населенным пунктам. Они также заявили, что наихудшим возможным решением было бы сохранить два аэропорта, что разделило бы центры компании на две части.
В 1986 году Лейбористская партия была восстановлена в правительстве, и Кьелл Борген из Хедмарка был назначен министром транспорта. 8 мая 1986 года он представил парламенту доклад, в котором рекомендовал построить новый аэропорт в Гардермуэне. В отчете были административные и политические недостатки, и он был отклонен парламентом, отчасти из-за того, что он не охватывал потребности ВВС. Вскоре политические дебаты привели к расколу большинства партий: политики сосредоточились на географии, а не на идеологии. Сторонники Hurum заявили, что правительство делает региональную политику более тяжелой, чем коммерческие и транспортные экономические потребности. Метеорологические исследования показали плохие погодные условия в Хуруме, в то время как геологические исследования показали плохие грунтовые условия в Гардермуэне.
Борген внес в парламент предложение о строительстве нового аэропорта в Гардермуэне. 8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового аэропорта в Хуруме. Четырнадцать членов Лейбористской партии проголосовали против своего министра, впервые члены партии проголосовали против предложения сформировать собственное правительство. Отсутствие партийной лояльности могло усугубиться накануне, когда правительству пришлось отозвать предложение разрешить всем лимузинам для членов правительства использовать автобусные полосы и оборудовать их аварийным освещением. В день голосования в аэропорту было заранее ясно, что некоторые члены Лейбористской партии проголосуют против Гардермоэна, но это число никому не было известно. Члены Консервативной и Христианско-демократической партий, которые выступали за расположение Hurum, призвали каждого члена Лейбористской партии, поддерживающего Hurum, сделать публичное заявление. К тому времени, когда парламентский лидер Лейбористской партии Эйнар Фёрде начал проводить индивидуальные встречи с каждым из диссидентов, было уже слишком поздно менять их мнение. Парламент проголосовал за строительство в Хуруме 81 голосом против 76. Борген оставил свой пост 13 июня.
Уильям Энгсет Преемник Боргена, Уильям Энгсет, начал планирование нового аэропорта в Хуруме. Новые метеорологические исследования, начатые в 1989 г., снова показали, что Хурум не подходит в качестве места для строительства аэропорта. Это было из-за низкой облачности в сочетании с сильным боковым ветром. Но вскоре стало ясно, что внутри (DNMI) были разногласия, и пилоты из SAS и Braathens SAFE заявили, что отчеты создали искусственные проблемы, и они не являются правдоподобными.
Государственный комитет во главе с директором в Det Norske Veritas и члены комитета, представляющие SAS, Braathens SAFE, Шведское управление гражданской авиации и DNMI, изучили метеорологические данные, но не обнаружили ничего неправильного. Комитет критиковали за то, что в нем есть лидер контролируемой организации. Отчет Hafsnor был представлен в 1990 году. Отчет подвергся критике со стороны профсоюзов, представляющих пилотов и авиадиспетчеров, которые оба заявили, что отчеты DNMI не дали никаких выводов, которые сделали бы Hurum непригодным для аэропорта. Ян Выборг опубликовал независимый отчет, в котором говорилось, что опросы были подтасованы. Затем министерство назначило новый комитет из членов Университета Тронхейма, Ракеля Сурлиена, Эрика Джерсина и Оге Дж. Тунема, чтобы изучить результаты. После завершения процесса выяснилось, что DNMI не претендует на авторство данных о погоде, использованных в заключительном отчете Министерства транспорта, и что они были собраны министерством из различных источников.
Далее Когда выяснилось, что Hurum не подходит, обе крупные авиакомпании посчитали, что им нужно оказывать давление на политиков, чтобы они не пришли к разделенному решению. Помимо страха перед разделением хаба, два действующих оператора знали, что в 1990-х годах отрасль внутренних авиаперевозок будет либерализована, и любая авиакомпания может летать по любому маршруту. Это потребует дополнительных мощностей в аэропорту Осло. Высшее руководство SAS, Braathens SAFE и Widerøe решили, что все они будут полностью поддерживать альтернативу Gardermoen. В 1990 году правительство вместе с министром транспорта Ларсом Гуннаром Ли из Христианско-демократической партии предложило провести новый раунд комитетов и оценку, чтобы выбрать между разделенным решением и новым аэропортом. в Гардермоэн. Но в парламенте Лейбористская и Консервативная партии, имевшие большинство, проголосовали за то, чтобы рассматривать только Гардермуна в качестве альтернативы.
Когда решение должно было быть окончательно принято в парламенте 8 октября В 1992 году большинство, состоящее из лейбористской и консервативной партий, хотели построить новый главный аэропорт. Лейбористская партия хотела, чтобы Гардермоэн, в то время как Консервативная партия хотела, чтобы он располагался в Хобёле. Партия центра и Христианско-демократическая партия хотели продолжить разделенное решение, поскольку они были принципиально против инвестиций, которые дадут возможности для роста в Восточной Норвегии. Социалистическая левая партия (SV) была обеспокоена тем, как они могут сократить объем воздушного движения из-за его загрязнения и неэффективности использования энергии. Вместо этого SV хотел построить высокоскоростные железные дороги. Партия прогресса была безразлична к местоположению, но заявила, что если новый аэропорт должен быть построен, он должен строиться, принадлежать и эксплуатироваться частным сектором.
Неопределенность перед голосованием был связан с тем, смогут ли Лейбористская партия и Консервативная партия прийти к соглашению. У них не было предварительного согласия, но основным желанием Консервативной партии было получить большинство в поддержку двухлетней отсрочки для нового рассмотрения альтернативы Хобёля. Оказалось, что порядок голосования станет критическим; Консервативная партия хотела сначала проголосовать по поводу отсрочки, а затем по поводу того, стоит ли строить в Гардермуэне или нет. Это вынудит христианских демократов и Центристскую партию проголосовать за отсрочку (у которой тогда будет большинство), и тогда только лейбористская партия в конце концов проголосует за Гардермуна. Чтобы противодействовать этому, Лейбористская партия заключила секретное соглашение из двух пунктов с Христианско-демократической партией и Партией центра накануне голосования. Все три партии, имевшие большинство в парламенте, проголосовали бы против предложения Хобёля от консерваторов. Взамен Христианско-демократическая партия должна была поддержать строительство линии Гардермуэн, высокоскоростной железной дороги, которая соединит центральный вокзал Осло с Гардермуэн за 19 минут. Если предложение Гардермуна было отклонено, лейбористская партия обязана проголосовать за разделенное решение. И Йохан Дж. Якобсен из Центристской партии, и Челл Магне Бондевик из Христианско-демократической партии чувствовали, что это соглашение создаст большинство для разделенного решения, поскольку они были уверены, что консерваторы будут придерживаться своей поддержки Hobøl.
С другой стороны, Консервативная партия провела групповое совещание перед дебатами, на котором они согласились, что важность строительства нового главного аэропорта важнее того, где он находится. Группа решила, что они откажутся от предложения о задержке для Хобёля и вместо этого поддержат Гардермуна. Чтобы придерживаться этой стратегии, они решили не уведомлять Центристскую партию и Христианско-демократическую партию. Голосование закончилось тем, что Лейбористская партия и Консервативная партия проголосовали за Гардермоэна, с предложением проголосовать за то, чтобы отсрочка никогда не была сделана.
Аэропорт Кьеллера и Фарман MF.7 в 1913 году Аэропорт Кьеллер был основан в 1912 году как военный аэродром и считался главным аэропортом до выбора Форнебу. Он расположен в Скедсмо, примерно в 20 км к северо-востоку от Осло. С тех пор он был преобразован в аэропорт гражданской авиации.
Аэропорт Грессхольмен был основан в 1926 году и использовался только для гидросамолетов. Он находился на острове, поэтому всем пассажирам приходилось пользоваться паромом. Однако это было очень близко к центру города, всего в нескольких километрах. Его сняли с производства после сезона 1938 года.
Внутренний вестибюль в аэропорту Осло, Гардермоэн Гардермоэн был сначала армейской базой, оснащенной посадочной площадкой в 1912 году, а затем базой ВВС, в основном использующей Junkers Ju 52с. Аэропорт был захвачен немецкими люфтваффе в 1940 году во время оккупации Норвегии нацистской Германией. Во время Второй мировой войны немецкие войска построили две взлетно-посадочные полосы и ангарные сооружения. В 1945 году аэропорт был возвращен ВВС Норвегии. С 1946 года было ограниченное количество международных рейсов, а с 1972 года большинство чартерных рейсов было перенесено в Гардермуэн.
Гардермуэн находится примерно в 50 км к северу от Осло и был связан с железнодорожной сетью с Линия Хауэрсетер – Гардермоэн. Из всех предложенных мест это самое дальнее среднее расстояние от средней численности населения Восточной Норвегии. Это было предпочтительное решение для Лейбористской партии, которая хотела перенести концентрацию населения к северу от Осло. Две тысячи человек пострадают от шумового загрязнения.
Форнебу был главным аэропортом Осло с 1939 года. Он был ограничен взлетно-посадочной полосой длиной 2370 метров (7780 футов) и небольшим терминалом. Чтобы удовлетворить будущий спрос, необходимо будет расширить взлетно-посадочную полосу примерно до 3000 метров (9800 футов) и построить вторую параллельную взлетно-посадочную полосу.
Предложение было дешевле, чем строительство нового главного аэропорта, и было поддержано Министерством транспорта. Хотя проблемы могли возникнуть с населением более 60 тыс. Человек под траекторией полета аэропорта, этот проект имел преимущества в том, что он удобно расположен недалеко от центра города, что означает, что аэропорт находился бы в зоне обслуживания многих предприятий, аналогично Аэропорт Кай Так, который закрылся в июле того же года, что и аэропорт Форнебу.
Разделенное решение с Форнебу и Гардермоэн было де-факто решением, которое использовалось в период с 1972 по 1998 год. Оно предполагало, что у Форнебу будет ограничение на пропускную способность, и этот первый устав рейсы, а затем все международные рейсы будут переведены в Гардермоэн. Это было бы самым дешевым решением, которое позволило бы Форнебу оставаться местным аэропортом Осло.
Разделенное решение предпочли Центр и Христианско-демократическая партия, которые хотели минимизировать государственные инвестиции в Восточной Норвегии, и Левая Социалистическая партия, которая хотела ограничить рост авиации. Разделенное решение было сочтено наименее предпочтительным для авиакомпаний, которым пришлось бы управлять двумя базами и в конечном итоге предлагать наземный транспорт для транзитных пассажиров между двумя аэропортами, расположенными на расстоянии около 60 километров (37 миль) друг от друга.
Местный комитет действий против аэропортов в Хуруме был сформирован еще в 1970 году.
Аэропорт Осло, Gardermoen открылся 8 октября 1998 года.
Стратегические последствия нового главного аэропорта в сочетании с дерегулированием рынка авиаперевозок оказали разрушительное и долговременное воздействие на действующие авиакомпании. После отмены государственного регулирования в 1994 году на Форнебу не было достаточного количества мест для взлета и посадки в утренние и дневные часы пик, чтобы новая компания могла конкурировать с Braathens SAFE и SAS. Хотя количество направлений, обслуживаемых обеими авиакомпаниями, увеличилось с двух до шести, ценовой войны не было, и обе компании продолжали получать прибыль.
Открытие Gardermoen имело стратегическое влияние на авиацию Норвегии. Несмотря на дерегулирование рынка в 1994 году, отсутствие свободных мест в Форнебу сделало невозможным свободную конкуренцию, поскольку ни одна новая авиакомпания не могла обосноваться, и никакие новые международные авиакомпании не могли летать в Форнебу. Гардермоен позволил этому случиться, и с 1 августа 1998 года Color Air начал выполнять рейсы из Осло, что привело к снижению цен на внутренних рейсах. Хотя в следующем году Color Air обанкротилась, убытки Braathens были настолько велики, что их перешла на SAS. Затем этот пробел заполнили Norwegian Air Shuttle.
Аэропорт Сандефьорд, Торп стал второстепенным аэропортом, обслуживающим Осло низкобюджетными перевозчиками, такими как Ryanair и Wizz Air.1 апреля 1997 года европейский авиационный рынок был полностью дерегулирован, и больше не требовалось концессий для международных полетов между странами в пределах Европейской экономической зоны. Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair установила маршрут из лондонского аэропорта Станстед в аэропорт Сандефьорд, Торп, расположенный в Вестфолд., 110 километров (68 миль) от Осло. Бренд Torp как Осло вызвал бурную дискуссию между Администрацией гражданской авиации после того, как Международная ассоциация воздушного транспорта в 1998 году поместила аэропорт Сандефьорд под код города Осло, несмотря на то, что он находится в 118 км от Осло и не имеет высокого разрешения. скоростной железнодорожный транспорт.
Расположение в Гардермуэн вызвало серьезные возражения. Некоторые сосредоточились на большом расстоянии до Осло и необходимости дорогостоящей высокоскоростной железной дороги. Другой проблемой было воздействие на окружающую среду на этом участке (под участком был обнаружен большой бассейн грунтовых вод ) и заявления о том, что плохая погода может вызвать проблемы.
Погодные исследования, которые рекомендовали построить новый аэропорт в Гардермуэн вместо Хурума, были опрошены инженером-строителем Ян Фредрик Выборг, который был уполномочен парламентом проанализировать выводы Норвежского метеорологического института. Он утверждал, что в отчетах было много технических недостатков, что некоторые данные могли быть намеренно сфальсифицированы, и, следовательно, парламент был намеренно введен в заблуждение правительственными чиновниками. Выборг скончался 21 июня 1994 года, упав из окна отеля в Копенгагене, и важные документы по этому делу исчезли. Поскольку датская полиция пришла к выводу, что его смерть была самоубийством, уголовное расследование не проводилось. Однако обстоятельства его смерти так и не были полностью объяснены, и в 1999 году журналисты газеты Aftenposten были награждены престижной премией SKUP за расследование этого дела. В течение 2000 года Постоянный парламентский комитет по проверке и конституционным вопросам провел публичные слушания по поводу предполагаемой нечестной игры во время процесса планирования аэропорта. Официальный отчет был выпущен в 2001 году.
С момента открытия у Gardermoen были значительные проблемы с туманом и ледяным дождем, вызывая полное закрытие несколько раз. В Норвегии трудно избежать тумана, и в старом аэропорту Форнебу и в альтернативном аэропорту Хурум также есть туман (по крайней мере, столько же, потому что эти два места находятся недалеко от морского берега, а Гардермоэн нет). Сообщается, что у Гардермуэна больше проблем с переохлажденным дождем, который, согласно метеорологическим данным, собранным с 1950-х годов, происходит в среднем три раза в месяц зимой на Гардермуэне. Использование противообледенительных жидкостей ограничено, поскольку территория под аэропортом содержит один из крупнейших в стране неконтролируемых четвертичных водоносных горизонтов (подземные водные системы), дельту Трандума. В январе 2006 года была установлена система защиты от обледенения Infratek, использующая инфракрасное излучение в больших ангарных палатках. Была надежда, что этот метод сократит использование химических антиобледенителей на 90%, но по состоянию на февраль 2007 года метод все еще был безуспешным.
Утром 14 декабря 1998 года комбинация морозного тумана и Переохлажденный дождь вызвал сильное гололед в Гардермуэне. По крайней мере, 20 авиационных двигателей были повреждены льдом при взлете, а пяти самолетам потребовалось совершить предупредительную посадку только с одним работающим двигателем. Похожий инцидент произошел в международном аэропорту Денвера 31 октября 2002 г.
