Войти
Открытая 8 октября 1998 года единственная высокоскоростная железная дорога в Норвегии, на железных дорогах Норвегии находится на Gardermobanen, 64-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Эйдсволл через аэропорт Осло. Основной сервис на этом маршруте - Flytoget, он курсирует между аэропортом Осло и пригородами Осло со скоростью до 210 км / ч (130 миль в час). В 2008 году он был расширен на запад и включил город Драммен, хотя и не на большой скорости. Высокоскоростной участок также используется экспрессами и региональными поездами между Осло и Эйдсволлем.
В сентябре 2010 года Jernbaneverket заключил несколько контрактов на исследование новых высокоскоростных маршрутов в Норвегии. Они сосредоточены на шести маршрутах; пять от Осло до Берген, Кристиансанн / Ставангер, Тронхейм, Гётеборг, и Стокгольм, плюс шестой прибрежный маршрут через Берген, Хаугесунн и Ставангер.
По сравнению со странами континентальной Европы, Норвегия гораздо менее населенный и довольно гористый. С одной стороны, это вызывает проблемы с заполнением поездов, особенно по сравнению с другими европейскими проектами, и затрудняет достижение необходимого количества пассажиров. С другой стороны, норвежцы путешествуют на большие расстояния, чем другие европейцы, например, три из 11 самых загруженных воздушных маршрутов Европы проходят в пределах Норвегии. Кроме того, сеть автомобильных дорог для дальнего следования в Норвегии имеет относительно низкую среднюю скорость, что делает авиаперелеты сегодня основным вариантом дальних поездок. Медленные дороги позволяют поездам конкурировать с ними, даже несмотря на то, что дорожная сеть также модернизируется. Например, четырехполосная автомагистраль будет проложена от Осло до Хамар задолго до того, как появится запланированная двухпутная железная дорога. Сложная география с фьордами и горами исторически означала обходные маршруты как автомобильных, так и железнодорожных линий.
Оценка затрат на строительство показывает, что строительство в Норвегии значительно дешевле, чем на континенте, из-за возможности прокладывать пути прямо на скале. Кроме того, туннели обычно можно строить без герметизации (как и многие автомобильные туннели). Кроме того, расходы на отчуждение ниже, поскольку большинство коридоров будет проходить через незаселенные районы.
До сих пор скорость поездов не была приоритетом на железных дорогах дальнего следования в Норвегии. Осло-Берген (526 км) занимает около 6:40 в 2007 году. Осло-Тронхейм (552 км) занимает 6:45. Это время примерно такое же, как и в предыдущие десятилетия, и дает среднюю скорость около 80 км / ч. Осло-Гётеборг немного быстрее - 89 км / ч, но это связано с качеством шведских железных дорог (112 км / ч), а не с норвежскими (72 км / ч).
Как видно из главы «Планы на будущее», до 2020 года будет построено немногое, и в это время не будет эксплуатироваться никакая новая трасса со скоростью выше 200 км / ч. Если будет принято решение о строительстве новых высокоскоростных линий дальнего следования, это будет большим изменением в национальной транспортной политике. Ситуация изменилась в 2018 году после принятия нового инвестиционного плана в области транспорта. Утверждается, что до 2029 года будут построены дополнительные 270 км высокоскоростных линий.
В Норвегии в ближайшем будущем планируется построить несколько железных дорог со скоростью 200 км / ч. Этот предел 200 км / ч может быть немного увеличен в будущем на некоторых прямых участках пути. Примерно с 2012 года принято решение о разрешении 250 км / ч на новых проектах, потому что директива ЕС требует этого для новых магистралей.
Также существует политический климат для строительства большего количества высокоскоростных железнодорожных сообщений в Норвегии. Норвежская национальная железнодорожная администрация Jernbaneverket оплатила анализ возможностей создания высокоскоростных железнодорожных линий в Норвегии. VWI Штутгарт (Институт транспортных исследований при Университете Штутгарта, Германия) провел этот анализ.
Выводы показывают, что наиболее интересными коридорами являются Осло - Гётеборг (в Швеции ) и Осло - Тронхейм (через Эстердален долину). Коридор Осло-Берген может ожидать наибольшего количества пассажиров, но его строительство намного дороже.
Согласно отчету, предполагается, что линии будут однопутными железными дорогами с уклоном до 4%, предназначенными для высокоскоростных пассажирских поездов с максимальной крейсерской скоростью 250 км / ч (155 миль / ч). Ближе к крупным городам железные дороги будут двухпутными, а также будут использоваться для пригородных поездов.
В технико-экономическом обосновании предполагается, что количество пассажиров в день на каждую линию составит 5000 человек, если железнодорожный транспорт будет конкурировать с авиаперевозками. Это намного ниже, чем у немецких или французских высокоскоростных линий, и строительство двойных путей не будет экономичным. Однако будет трудно добраться менее трех часов от Осло до Бергена или Тронхейма по однопутной дороге, поскольку встречные поезда будут очень чувствительны к задержкам. Время в пути более трех часов затрудняет конкуренцию с авиаперелетами. В настоящее время в мире не существует однопутной высокоскоростной железной дороги (одна из таких, Botniabanan в Швеции, построена на скорости 250 км / ч, но не работает на скорости выше 200). Расследование VWI предлагает очень длинные объездные петли (15 км), чтобы можно было проезжать со скоростью 160 км / ч и допускать некоторые задержки без задержки встречных поездов. Поскольку эти железные дороги будут только высокоскоростными, расстояние между объездными кольцами должно составлять всего 30 минут (80–100 км) (при условии, что один поезд в час в каждом направлении).
Хотя инициатива по анализу сама по себе свидетельствует о многообещающем политическом климате для высокоскоростных железных дорог, анализ подвергался резкой критике за то, что он не был проведен признанными специалистами в этой области, за то, что он основан на неточных факты, а также за использование грубых просчетов важных данных, таких как потенциальное количество пассажиров и потенциальные затраты на строительство новых высокоскоростных путей. В основном эта критика исходит от лоббистских организаций, которые предпочитают железные дороги Бергену и Олесунну, которые VWI сочла слишком дорогими. Особенно критиковалась рекомендация WVI использовать Østerdalen (с очень редким населением) и только одну остановку там.
Правительство красно-зеленой коалиции при поддержке Партии прогресса и Консервативной партии заявило в 2013 году, что будет никаких высокоскоростных железных дорог за пределами региональной сети вокруг Осло, по крайней мере, до 2030 года. Они утверждают, что это пустая трата денег. Их мнение стало противоположным после того, как в 2018 году были утверждены новые планы, когда правительство решило больше тратить на транспорт в ответ на те же решения за рубежом.
Есть также несколько независимые инициативы для высокоскоростных железных дорог в Норвегии:
