Войти
Южная железная дорога Нью-Джерси и соединения Южная железная дорога Нью-Джерси была железной дорогой, которая началась в 1854 году. Под этим названием она продолжала работать до 1870-х годов как отдельная компания, а линии, которые она построила или которыми управляла, продолжали работать под названием New Jersey Southern до начала 2000-х годов.
Южная железная дорога Нью-Джерси (NJS) начала свою деятельность как железнодорожная компания Раритан и Делавэр-Бей (RDB) в Март 1854 года. RDB было зафрахтовано строительство железной дороги от Раритан-Бэй до Кейп-Айленд (Кейп-Мэй), недалеко от выхода Делавэр-Бэй. Он должен был стать частью железнодорожного и водного пути из Нью-Йорка в Норфолк, Вирджиния. Человек, стоящий за этим, был Уильям Торри, которому принадлежало 43 квадратных мили (110 км) в районе современного Лейкхерста.
Строительство началось в 1858 году в Порт Монмут в заливе Раритан. Первый сегмент, открытый в июне 1860 года, пролегал на юг через Red Bank до Eatontown, а затем через ветку, идущую на восток в курортный город Long Branch на берег. Это была первая железная дорога, достигшая Лонг-Бранч. Летняя служба в первый год состояла из трех поездок на поезде и лодке в день в каждом направлении. Этот первый участок включал в себя два крупнейших инженерных сооружения на линии: длинный пирс в Порт-Монмауте и мост через реку Навесинк на Ред-Бэнк.
Позже, в 1860 году, главная линия была перестроена. открылся до Лейквуд. По мере продолжения строительства, вместо поворота на юго-восток у Лейкхерста к реке Томс и параллельно берегу к Кейп-Мэй, основная линия продолжалась на юго-запад, открываясь на Уайтинг (Манчестерский городок ) и Ацион (ныне Wharton State Forest ) в 1862 году. Маршрут проходил через центр малонаселенных Сосновых пустошей и соединялся с городами на Барнегат. Залив только поэтапным ходом по дорогам общего пользования. Ветвь к реке Томс была открыта позже, в 1866 году, и расширена до Уэртауна в 1872 году.
Вскоре стала ясна причина перехода через Сосновые Пустоши. В сентябре 1862 года RDB и Camden and Atlantic Railroad начали осуществлять прямое сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией один раз в день, без смены поездов между Порт-Монмутом и Камденом.. Чтобы сделать это возможным, две железные дороги построили соединительную линию от Ациона до Атко на Камденской и Атлантической железной дороге. Каким бы окольным это ни было, эта услуга вызвала споры, потому что она нарушила санкционированную государством монополию Camden and Amboy Railroad на поездки между Нью-Йорком и Филадельфией. Но поскольку Гражданская война предъявила требования к железным дорогам для перевозки войск и материалов, Camden and Amboy Railroad оказалась заведомо неспособной справиться с движением на своей однопутной магистрали через Нью-Джерси., и НИОКР быстро превратились в ценный альтернативный путь. 17 500 военнослужащих были отправлены через RDB в течение девяти месяцев, начиная с сентября 1862 года. Но Camden and Amboy Railroad обратилась в суд и попыталась использовать свое влияние в законодательном собрании штата, чтобы распустить RDB, в то время как RDB обратился к Конгрессу Соединенных Штатов с просьбой защитить свою деятельность.
Прямое сообщение с Камденом было прекращено в феврале 1866 года, а в декабре 1867 года RDB проиграла апелляцию и получила приказ закрыть участок линии от Ациона до Atco, из-за чего пассажиры не могут добраться до Камдена даже при пересадке поезда. Рьяная защита Camden и Amboy своих прав тем более примечательна, что срок действия монополии истекал 1 января 1869 года.
Camden and Amboy Railroad еще больше ослабили RDB, поддерживая конкурирующий сервис с Long Branch. Железная дорога Лонг-Бранч и Морской Берег была открыта в 1865 году от бухты Спермацети на Сэнди-Хук вниз по узкой песчаной косе до станции в Лонг-Бранч около станции RDB. Этот маршрут был короче и быстрее как по морю, так и по суше, чем маршрут RDB, который был построен рядом с главной линией на юг Нью-Джерси. Camden and Amboy Railroad поставляла локомотивы и вагоны для новой дороги. LBSS позже станет частью Южного Нью-Джерси.
Компания RDB, исчерпав свои ограниченные ресурсы в борьбе с Camden and Amboy Railroad, обанкротилась и была реорганизована под новым руководством в Южную железную дорогу Нью-Джерси ближе к концу. 1869 года. Тем летом соглашение о сотрудничестве с Camden and Amboy Railroad разрешило движение поездов из Филадельфии в Лонг-Бранч через Трентон, Monmouth Junction, и Фармингдейл, используя главную линию и ветку RDB к северу от Фармингдейла.
| Город | Название станции | Начало обслуживания | Обслуживание завершено | Статус станции |
|---|---|---|---|---|
| Мидлтаун | Станция Порт-Монмаут | 1860 | ||
| Навесинк (прыжки) | ||||
| Станция Мидлтаун (Кингз-Хайвей) | ||||
| Ред-Бэнк | Ред-Бэнк | 1860 | ||
| Шрусбери | Шрусбери | |||
| Итонтаун | Итонтаун-Джанкшн | |||
| Кольтс-Шей | Шарк-Ривер | |||
| Фармингдейл | Фармингдейл | 1860 | ||
| Хауэлл | Скванкум | |||
| Лейквуд | Лейквуд | 1860 | ||
| Лейкхерст | Манчестер | |||
| Манчестер | Уайтинг | |||
| Станция Ферраго | ||||
| Пасадена (Уитленд) | ||||
| Вудленд | Вудмэнси | |||
| Станция Шамонг (Чатсуорт) | ||||
| Скиния | Станция Харрис | |||
| Шамонг | Хэмптон (Хэмптон Печь) | |||
| Ацион | ||||
| Уинслоу | Уинслоу-Джанкшн | |||
| Уинслоу (Уинслоу / Хэйз Гласс Уоркс) | ||||
| Буэна-Виста | Сидар-Лейк | |||
| Буэна | Лэндисвилл | |||
| Станция Уит-Роуд | ||||
| Вайнленд | Вайнленд | |||
| Питтсгроув | Норма (Брэдуэй) | |||
| Дирфилд | Розенхайн | |||
| Аппер Дирфилд | Станция Вудрафф | |||
| Бриджтон | Бриджтон-Джанкшн | |||
| Бриджтон | ||||
| Хоупвелл | Бауэртаун | |||
| Гринвич | Мельница Шеппарда | |||
| Гринвич | ||||
| Гринвичский пирс | ||||
| Бэконс-Шей | ||||
| Bayside (Caviar, Bay Side) |
Новая компания была создана железнодорожным финансистом Джеем Гулдом. Он сначала взял под свой контроль Лонг-Бранч и Морскую береговую железную дорогу, когда она перестала интересовать Камден и Амбой, и улучшил ее, расширив ее дальше на север от Сэнди-Хук до Хорс-Шу-Коув. На этой базе он затем приобрел бывший RDB. Док Horse Shoe Cove был более защищенным, чем Port Monmouth, и его лучший доступ к Long Branch сделал его предпочтительным маршрутом для комбинированных железных дорог. Лодочное сообщение с Порт-Монмутом было прекращено примерно в 1871 году. Поезда теперь ходили от Сэнди-Хука до Лонг-Бранч до Итонтаун-Джанкшен, а оттуда по главной линии Нью-Джерси до южного Нью-Джерси. Некоторые службы продолжали работать по старому маршруту Нью-Джерси из Порт-Монмута через Ред-Бэнк в Итонтаун.
Между тем, на юге Джерси, главная линия была наконец продлена до залива Делавэр, но не силами Нью-Джерси. Компания началась в конце Новой Зеландии в Атционе, пересекла Камден и Атлантику на Уинслоу-Джанкшен и достигла сельскохозяйственного города Вайнленд в 1870 году. Эту компанию поддерживал Чарльз К. Лэндис, основатель Вайнленда как несколько утопического сообщества. Железная дорога продолжалась до залива Делавэр в 1871 году. План New Jersey Southern теперь заключался в том, чтобы добраться до Балтимора с помощью Vineland Railway, лодки через залив Делавэр, железной дороги через полуостров Дельмарва. и лодка через Чесапикский залив, согласно заявлению, опубликованному в 1873 году за подписью президента Джея Гулда.
Единственное длинное отделение NJS на юге Джерси бежало от Бриджтон в место под названием Двустворчатый моллюск на реке Морис в Порт-Норрис. Он был открыт в 1872 году, но в Бриджитоне был связан не с Нью-Джерси, а с железной дорогой Западного Джерси, ведущей в Камден. Основным товаром были устрицы, которые в то время были в изобилии в этом районе и пользовались большим спросом. NJS не приобрела эту линию до 1887 года, после того, как компания BPN потерпела крах и была реорганизована в.
Также в это время в центральном Джерси были построены две соединительные линии, обе из Уитингса. Они побежали на запад, чтобы встретить железную дорогу из Камдена около Пембертона. Другая, Такертонская железная дорога, бежала на юго-восток, чтобы добраться до городов залива от Уэртауна (который также находился в ответвлении NJS от Лейкхерста) до Такертона.
Гулд потерял контроль компании New Jersey Southern Railroad во время паники 1873, и она перешла к рассмотрению дела.
Железнодорожное сообщение с побережьем округа Монмут произвело революцию с открытием New York and Long Branch Railroad (NYLB) в 1875 году от Perth Amboy до Long Branch. Это был так называемый «железнодорожный маршрут» из Джерси-Сити, которым управляла Центральная железная дорога Нью-Джерси. NYLB пересекло исходную магистраль NJS в Ред-банке и магистраль NJS через Лонг-Бранч в западной части города в Бранчпорте. Это была третья железная дорога, ведущая к Лонг-Бранчу, и она быстро стала основным маршрутом. Время на поезде из Нью-Йорка (включая десять минут на пароме до Джерси-Сити) составляло около 1 часа 40 минут. «Маршрут через залив» до Сэнди-Хук занял около 2 часов, но писатели того времени считали его более приятным путешествием, по крайней мере, в хорошую погоду. Филиалы New York and Long Branch были расширены отдельными компаниями до Sea Girt в 1876 году и Point Pleasant в 1880 году.
Идея соединения Нью-Йорка и Филадельфии Бывший RDB был возрожден примерно на два года с 1878 по 1880 год. Железнодорожная часть нового маршрута пролегала от Сэнди-Хук через Лонг-Бранч, Итонтаун, Уитингс и Пембертон до Камдена. Путешественники могли покинуть Нью-Йорк на лодке в 11:00 утра и прибыть в Филадельфию на пароме в 4:20 дня. Железная дорога Пенсильвании приобрела маршрут Пембертона в 1879 году и использовала его вместе с новым строительством для создания нового маршрута от Камдена до Лонг-Бранч в 1881 году, проходящего через новую линию от Уитингса до Томс-Ривер и Сисайд-Хайтс и выше. до конца NYLB на Bay Head Junction, к югу от Point Pleasant. Пенсильвания также изменила маршрут поездов из Филадельфии от NJS в 1880 году, вместо этого отправившись по новой линии до Sea Girt, а затем до нового NYLB. Таким образом, на участке NYLB от Лонг-Бранч до Пойнт-Плезант ходили поезда как в Нью-Йорк, так и в Филадельфию, но не через службу, и возможные поездки по маршруту залива Нью-Джерси в Лонг-Бранч и пересадку поездов на Пенсильванской железной дороги не поощрялись..
Нью-Джерси Саузерн был официально приобретен Центральной железной дорогой Нью-Джерси в сентябре 1879 года, хотя расписание CNJ от июля 1878 года показывает, что NJS уже эксплуатировалась CNJ на тот момент. CNJ перешла к консолидации железнодорожных и заливных маршрутов. Новое сообщение было построено в 1878 году от станции NJS Long Branch, теперь называемой East Long Branch, до NYLB в Вест-Энде, на южной окраине города. Теперь основными рейсами из Нью-Йорка были: Джерси-Сити - Пойнт-Плезант через Нью-Йорк и Лонг-Бранч; Сэнди-Хук до Ист-Лонг-Бранч и (по новой ссылке) до Пойнт-Плезант; и Джерси-Сити на юг Нью-Джерси, свернув Нью-Йорк и Лонг-Бранч в Ред-Бэнк на главную линию штата Нью-Джерси. Старая магистральная линия NJS от порта Монмаут до Ред-банка была переведена в филиал с минимальным железнодорожным сообщением. На линии NJS от Ист-Лонг-Бранч до Итонтауна было несколько поездов, которые позволили пассажирам использовать маршрут через залив и пересесть в Итонтаун на юг Нью-Джерси.
Последняя железная дорога, связанная с NJS, маршрутом по Атлантическому нагорью, была построена только после того, как CNJ взяла на себя операции. Атлантическое нагорье было заселено в 1881 году как место встреч методистского лагеря, а к 1882 году некоторые лодки Сэнди-Хук также останавливались у пирса Атлантического нагорья. Железная дорога из Матаван на Нью-Йорк и Лонг-Бранч была открыта в Кейпорт в 1880 году и продлена финансируемыми местными властями до Атлантического нагорья в августе 1889 года. Маршрут пересекал старый штат Нью-Джерси. линия до порта Монмаут в Белфорд, и там было сделано железнодорожное сообщение. Запись больше не ясна, но похоже, что в дополнение к основному железнодорожному сообщению из Джерси-Сити в Атлантик-Хайлендс, некоторые поезда также курсировали с лодками из Нью-Йорка, курсировавшими от пирса Атлантик-Хайлендс по старому Нью-Джерси до Ред-банка. и Итонтаун. В уведомлении от 1892 года сообщается, что по этому маршруту курсируют специальные поезда до ипподрома Монмут-Парк. Маршрут Атлантического нагорья был продолжен вдоль береговой линии до реки Шрусбери в 1890 году. Центральная железная дорога Нью-Джерси приобрела весь маршрут в 1889 году.
Связь между Атлантическим нагорьем и Нью-Джерси Южные маршруты Джерси были проложены в 1892 году после строительства железнодорожного моста через реку Шрусбери и закрытия лодочных причалов Сэнди-Хук. Сэнди-Хук был военной базой, Форт-Хэнкок, и теперь для испытаний оружия требовалось больше земли, поэтому док и железная дорога, которые были разрешены на федеральной собственности, теперь должны были уйти. С мая 1892 года лодки теперь ходили только до Атлантического нагорья, а береговые поезда шли оттуда, через новый мост, и по старому маршруту к Ист-Лонг-Бранч. Более сорока лет этот маршрут через Атлантическое нагорье продолжал называть маршрутом Сэнди-Хук. Как объяснялось, только участок вдоль берега был частью NJS, и даже это не было частью первоначальной железной дороги Раритан и Делавэр-Бей.
SS Asbury Park Маршрут через залив был перекрыт в холодные месяцы примерно в 1880-х годах. Некоторые железнодорожные поезда до Атлантического нагорья продолжали движение до Ист-Лонг-Бранч, а в межсезонье они были единственным поездом.
Однако с мая по октябрь маршрут по заливу был действительно очень загружен дачниками, отдыхающими и дневными посетителями. В течение многих лет лодки отходили от пирса 10 North River, рядом с паромом CNJ на улице Liberty Street, в 04:30, 10:15, 15:45 и 17:00, что занимало около часа, чтобы добраться до Атлантического нагорья. Служба обслуживала две лодки, Monmouth, построенные в 1888 году, и Sandy Hook, 1889. Поскольку летнее движение продолжало расти, в 1903 году была добавлена третья лодка, Asbury Park, и новая остановка была добавлена на пирсе 81 North River. (42-я улица) в 1905 году. Информация, доступная на лето 1915 года, показывает девять рейсов туда и обратно, и большинство водных прогулок связаны в Атлантик-Хайлендс четырьмя лодочными поездами: экспресс Point Pleasant, экспресс Long Branch, местный автобус Long Branch и шаттл в Атлантическое нагорье. Иногда добавлялись дополнительные поезда, чтобы вместить толпу, особенно в северном направлении по воскресеньям. Несколько экспрессов Long Branch продолжали движение в Итонтаун, чтобы соединиться с поездами на юг Нью-Джерси.
Asbury Park, самая большая лодка, была продана после сезона 1916 года как ненужная. Две старые лодки продолжали хорошо работать в автомобильную эпоху, но Monmouth был отправлен в отставку после 1938 года как изношенный, оставив только Sandy Hook, которая совершила последний рейс по маршруту залива в 1941 году. Sandy Hook пошел на военную службу в 1943 году и был продан в 1946 году за внушительные 75000 долларов. Все надежды на возобновление работы после войны не оправдались, когда ураган в сентябре 1944 года разрушил как причал Атлантического Хайлендса, так и части железной дороги вдоль берега к реке Шрусбери. Железная дорога вдоль берега была восстановлена, но просуществовала недолго. Пассажирские перевозки из Хайлендса через мост через реку Шрусбери и на юг до Ист-Лонг-Бранч были ликвидированы в 1945 году. Это привело к прекращению пассажирских перевозок по оригинальной Лонг-Бранч и Морской береговой железной дороге и оригинальной Лонг-Бранч-ветке железной дороги Делавэр и Раритан-Бэй, построенной в 1865 году. и 1860 г. соответственно. Обслуживание было сокращено до Атлантического нагорья в 1958 году и ликвидировано (от Матавана до Атлантического нагорья) в 1966 году. В 1990-х годах большая часть маршрута от Матавана до Атлантического нагорья была превращена в Тропа Генри Хадсона.
старый NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнк был заброшен в начале 20-го века, ныне малоизвестная дата. На карте и расписании от января 1910 г. это больше не указано как часть железной дороги. Имущество могло находиться в собственности некоторое время дольше. Хотя этот участок был закрыт более века назад, его все еще можно легко проследить на спутниковых снимках, следуя направо по линии электропередач от реки Навесинк между Ред-Бэнк и Мидлтаун к востоку от трассы штата Нью-Джерси 35, на север через Мидлтаун и через Белфорд, затем к берегу Порт-Монмут к востоку от существующего пирса. Спутниковые изображения также показывают ответвление в болотах Комптон-Крик, ведущее на восток в сторону прежних и нынешних предприятий по переработке рыбы.
Самыми известными поездами на магистрали NJS были скоростные поезда между Джерси-Сити и Атлантик-Сити. «Первый прямой скоростной поезд, когда-либо курсирующий из Нью-Йорка в Атлантик-Сити», был открыт в январе 1889 года и шел по Нью-Йоркской железной дороге и Лонг-Бранч до Ред-Бэнк, Южного дивизиона до Уинслоу-Джанкшен и Атлантик-Сити Рейлроуд, который был приобретен CNJ в 1883 году (а затем передан Рединг Компани ). Атлантик-Сити долгое время был местом отдыха в Филадельфии., в то время как жители Нью-Йорка отправились на береговые точки на Лонг-Айленде или на побережье около Лонг-Бранч. Пенсильванская железная дорога (PRR) работала через доильные вагоны из Нью-Йорка, но через Камден, где вагоны были переведены на поезда Атлантик-Сити на принадлежащих PRR Camden и Atlantic Railroad (та же дорога, которая когда-то соединялась с предшественником NJS, железной дорогой Раритан и Делавэр-Бей). Позже PRR начал курсировать через поезда из Нью-Йорка. В 1928 году руководство CNJ решило вернуть некоторых роскошных пассажиров поездами под названием «Голубая комета», которые начали совершать два рейса в день, начиная с февраля 1929 года. Поезда преодолели 136 миль (220 км) за 168 минут, включая бег. на скорости 70 миль в час (100 км / ч) на NJS от Red Bank до Winslow Junction. Служба была перенаправлена на бывшую линию Camden and Atlantic Railroad в 1933 году, когда система Pennsylvania Railroad и Reading Company объединила свои услуги на юге Нью-Джерси как Пенсильвания-Ридинг Сишор Лайнс и «Голубая комета» были сокращены в 1934 году до одного рейса туда и обратно в день, кроме лета, из-за экономических условий. Продолжающееся снижение количества пассажиров привело к отмене рейсов в сентябре 1941 года.
Расписание мая 1945 года показывает сокращение пассажирских перевозок до двух рейсов в день из Джерси-Сити в Ред-Бэнк, вниз по Нью-Джерси до Лейкхерста и реки Томс. ответвление на Барнегат. Остальная часть юга предназначалась только для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское сообщение на бывшем NJS закончилось в 1957 году. Самым последним пассажирским поездом, вероятно, был специальный рейс до Томс-Ривер в 1972 году.
Центральная железная дорога Нью-Джерси была среди железных дорог, объединенных в Conrail в апреле 1976 года. Conrail начал закрывать участки бывшего NJS, а в 1978 году перерезал главную линию, отказавшись от участка через Сосновые пустоши от Лейкхерста до Уинслоу Джанкшен. Ветвь Томс-Ривер (расходящаяся в Лейкхерсте) была закрыта к 1988 году. Грузовые перевозки остаются на основной линии NJS от Ред-Бэнк до Лейквуда как часть линии Южного вторичного образования Конрейла. Линия от Winslow Junction до Vineland управляется SRNJ. Линия к югу от Лэндисвилля не работает после того, как была повреждена наводнением в 2003 году.
New Jersey Transit в 1996 году предлагал пассажирские перевозки по частям NJS в качестве проекта под названием MOM (Monmouth Ocean Middlesex). Первый проект заявления о воздействии на окружающую среду был выпущен в 2003 году. Три исследовательских маршрута пролегают на юг до текущего конца действующего пути в Лейкхерсте. Одно ответвление от бывшего филиала New York Long Branch, теперь называемого North Jersey Coast Line, в Red Bank, как и поезда NJS. Советы избранных фолхолдеров (правительства графств) для Монмут и Оушен-Каунти оба объявили о предпочтении в 2006 г. маршрутизации Монмут-Джанкшен, который ответвляется от Северо-восточной линии коридора к югу от Нью-Брансуик и пересекает то, что сейчас является грузовой линией, через Джеймсбург и Фрихолд, входя бывший NJS в Фармингдейл. Совет округа Мидлсекс избранных фрахтователей выступил против перехода на перекресток Монмаут и получил поддержку от губернатора Джона Корзина в начале 2008 года. Жители Джеймсбурга, где железная дорога проходит по покрытому травой острову в посередине главной улицы, были особенно против. В сентябре 2008 г. впервые были высказаны возражения против маршрута, основанного на его пути через Государственный парк «Поле битвы Монмута». Еще один проект заявления о воздействии на окружающую среду должен был быть выпущен в 2009 году.
Портал железных дорог 