Войти
| XP-67 "Летучая мышь" / "Лунная летучая мышь" | |
|---|---|
 | |
| Роль | Перехватчик |
| Производитель | McDonnell Aircraft |
| Первый полет | 6 января 1944 г. |
| Положение дел | Отменено 13 сентября 1944 г. |
| Основной пользователь | Военно-воздушные силы армии США |
| Количество построенных | 1 |
| Стоимость программы | 4 742 746 долларов США |
McDonnell XP-67 «Летучая мышь» или « Moonbat » был прототипом для twin- двигателя большой дальности, одномандатный перехватчик для Военно - воздушных сил Соединенных Штатов. Хотя конструкция была усовершенствована в концептуальном плане, она страдала от множества проблем и никогда не приближалась к ожидаемому уровню производительности. Проект был отменен после того, как единственный законченный прототип был уничтожен пожаром двигателя.
В 1940 году армейский авиационный корпус США выпустил запрос на предложение R-40C, в котором содержался запрос на проектирование высокоскоростного дальнего и высотного перехватчика, предназначенного для уничтожения бомбардировщиков противника. Спецификации были очень смелыми, поощряя производителей производить радикальные самолеты, которые превосходили бы любые существующие истребители в мире в то время. Производитель аэрокосмических деталей McDonnell Aircraft, желая начать производство собственного самолета, ответил на предложение чертежами и спецификациями предлагаемой модели I, которая будет оснащена необычной трансмиссией с редуктором и одним двигателем Allison V-3420, установленным в фюзеляже. приводятся в действие сдвоенные толкающие винты на крыльях. Однако 22 других производителя также выступили с предложениями по запросу армии; Предложение McDonnell имело относительно невпечатляющие ожидаемые характеристики, а его странная трансмиссия не была проверена. Модель I заняла 21-е место, когда все 23 предложения были рассмотрены и оценены. Принятые предложения включали такие же злополучные XP-54, XP-55 и XP-56. Несмотря на очевидную неудачу, руководители авиационного корпуса были впечатлены усилиями зарождающейся компании и предоставили Макдоннеллу контракт на сумму 3000 долларов на реконструкцию самолета.
Инженеры McDonnell вернулись 30 июня 1940 года с моделью II, которая также была отвергнута, поэтому она была переработана в модель IIa, которая появилась 24 апреля 1941 года. Новая конструкция была оснащена более традиционной компоновкой, парой двигателей в крыле. навесные гондолы с четырехлопастными винтами в тракторной конфигурации. Однако дизайн оставался довольно амбициозным; Команда разработчиков попыталась сохранить истинное сечение аэродинамического профиля через центральную часть фюзеляжа, объединить задние части гондол двигателей с крылом и радикально скруглить все края фюзеляжа и гондол в крылья, чтобы уменьшить сопротивление. В конструкции использованы пластинчатые профили. Дизайнеры McDonnell пообещали, что эта конструкция будет обеспечивать максимальную скорость 472 миль в час (760 км / ч) при полной массе 18 600 фунтов (8440 кг), хотя ожидаемая полная масса вскоре была увеличена до несколько более реалистичных 20 000 фунтов (9070 кг).).
30 сентября 1941 года ВВС США предоставили Макдоннеллу контракт на 1 508 596 долларов плюс 86 315 долларов гонорара на два прототипа, модель аэродинамической трубы и соответствующие технические данные. Модель IIa получила обозначение XP-67. Серийный самолет должен был иметь герметичную кабину, что было новшеством того времени. Рассматривался ряд конфигураций вооружения, в том числе шесть пулеметов калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), четыре пушки 20 мм (0,79 дюйма) и даже 75-мм пушка (2,95 дюйма) до конфигурации шести 37-мм (1,46 дюйма). Была выбрана пушка M4. Мощность будет обеспечиваться двумя перевернутыми двигателями V-12 Continental XIV- 1430-1, оснащенными турбонаддувом, а выхлопные газы двигателя будут увеличивать тягу.
Макдоннелл, NACA и Детройтский университет начали обширную программу аэродинамических испытаний многочисленных передовых аспектов конструкции. Конструкция требовала идеально гладкой обшивки и точной формы для сохранения характеристик ламинарного потока, что требовало разработки новых методов строительства, поскольку компания никогда раньше не производила целые самолеты. Испытания в аэродинамической трубе выявили проблемы с потоком охлаждающего воздуха двигателя через гондолы двигателей, которые так и не были решены полностью. Сложности возникли и при приобретении двигателей, так как производственные потребности военного времени препятствовали усилиям Continental по поставке работающих образцов экспериментальных двигателей XIV-1430 для программ испытаний конкурирующих самолетов. Проект также был отложен из-за жесткой конкуренции за время испытаний в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли, штат Вирджиния.
Первый XP-67, 42-11677, был готов к наземным испытаниям 1 декабря 1943 года. Самолет был оснащен двигателями XIV-1430-17 / 19 и турбонагнетателями General Electric D-23, но не было установлено оборудования для наддува или вооружения.. 8 декабря самолет получил повреждения в результате возгорания в обеих гондолах двигателей, вызванного неисправностью контактных колец выпускного коллектора. К 6 января 1944 года повреждение было устранено, и XP-67 совершил свой первый полет, который закончился через шесть минут из-за неисправности двигателя. После доработки двигательной установки было выполнено два испытательных полета. В четвертом полете подшипники двигателя сгорели при случайном превышении оборотов двигателя.
XP-67 в полете К этому времени становилось очевидным, что XP-67 страдает серьезным недостатком мощности. Двигатели выдавали всего 1060 л.с. (790 кВт), что значительно меньше обещанных 1350 л.с. (1007 кВт). Основатель компании Джим МакДоннелл, разочарованный задержками с поставкой двигателей и некачественной мощностью XI-1430, начал кампанию за финансирование модернизации прототипа парой поршневых двигателей Allison или Rolls Royce, дополненных вспомогательными турбореактивными двигателями Westinghouse в кормовых гондолах. Хотя Макдоннелл пообещал очень впечатляющую максимальную скорость в 500 миль / ч (805 км / ч) с новыми силовыми установками, армия отклонила это предложение, потребовав дополнительных испытаний существующей конструкции. В результате испытаний в аэродинамической трубе хвостовые оперения были подняты на 12 дюймов (31 см), в то время как XP-67 ждал замены двигателей.
23 марта 1944 г. возобновились летные испытания. Пилоты ВВС США наконец-то смогли управлять самолетом 11 мая 1944 года и оценили компоновку кабины и наземное обслуживание как удовлетворительное, но сочли самолет недостаточным из-за его плохой начальной скорости набора высоты, медленного ускорения и большого разбега при взлете, особенно при работе только с одним двигателем. Остальные летные характеристики при плавных маневрах в целом были хорошими; Усилия на рукояти были небольшими, скорость крена была адекватной, а управление было эффективным на всех скоростях с хорошей продольной стабильностью. Однако преобладала тенденция к голландскому крену. Прототип также проявлял несколько тревожных характеристик по мере приближения к его скорости сваливания. Он начал бить со скоростью, значительно превышающей фактическую скорость сваливания, на быстрых поворотах он чувствовал себя тяжелым хвостом, и его нос поднимался вверх во время сваливания. Проблемы были настолько серьезными, что летчики-испытатели отказались тестировать характеристики вращения XP-67, опасаясь, что вращение может быть неисправимо. Это нерегулярное и нестабильное поведение при сваливании было приписано передовым аэродинамическим принципам, которым полностью не противодействовали до появления электронных средств контроля устойчивости много лет спустя. Хотя окончательный отчет о летных испытаниях был в целом положительным, маневренность самолета была признана хуже, чем у существующих типов, таких как North American P-51 Mustang.
По возвращении на завод охлаждающие каналы были переработаны. В ходе последовавших за этим испытательных полетов было решено несколько проблем, но двигатели по-прежнему страдали от хронического перегрева и недостаточной выходной мощности. XP-67 достиг только подтвержденной максимальной скорости в 405 миль в час (652 км / ч), что было намного меньше его обещанной максимальной скорости в 472 миль в час (760 км / ч) и было ничем не примечательным по сравнению с другими истребителями, находящимися на вооружении в время.
Вид спереди на XP-67 6 сентября 1944 года правый двигатель XP-67 загорелся во время испытательного полета, и летчик-испытатель Э. Эллиот совершил вынужденную посадку на Ламберт Филд в Сент-Луисе, штат Миссури. Он попытался припарковать аппарат, направив его против ветра, чтобы сдуть пламя с планера, но тормоза основных стоек шасси по правому борту вышли из строя, и XP-67 повернулся так, что пламя дул прямо в кормовую часть фюзеляжа. Эллиоту удалось спастись, но пламя задело фюзеляж, двигатель, гондолу и правое крыло; самолет был полностью потерян.
Уничтожение одинокого летающего прототипа нанесло серьезный удар по всей программе, потому что второй прототип был готов только на 15%. Армейское руководство решило провести переоценку XP-67, в конечном итоге 13 сентября решив, что он не дает существенных преимуществ по сравнению с существующими истребителями, уже находящимися на вооружении. Проект был отменен, остатки первого прототипа списаны, а работы над вторым прототипом остановлены.
Данные компании McDonnell Douglas Aircraft с 1920 г.
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
