Войти
| LNER Class W1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
. LNER W1 No. 10000 (также известный как Hush-Hush из-за своей секретности) был экспериментальным паровозом, оснащенным котел высокого давления водотрубный. Найджел Гресли был впечатлен результатами использования пара высокого давления в морских приложениях, и поэтому в 1924 году он обратился к Гарольду Ярроу из верфи и производителей котлов Ярроу и компания из Глазго спроектирует подходящий котел для железнодорожного локомотива на основе проекта Ярроу.
Котел не был обычным дизайном Yarrow. В работе, особенно в его циркуляционных путях, котел имел больше общего с другими трехбарабанными конструкциями, такими как Woolnough. Он также был описан как эволюция водотрубной топки Brotan-Deffner, в которой топка была расширена, чтобы стать целым котлом.
Котел напоминал два удлиненных морских котла тысячелистника, соединенных встык. Оба имели обычную треугольную структуру Ярроу центрального большого парового барабана над двумя отдельными водяными барабанами, соединенных несколькими рядами слегка изогнутых труб. Задняя зона «топки» была широкой и охватывала рамы, при этом бочки с водой находились в пределах габарита нагрузки. Передняя «котельная» зона была узконаправленной, бочки с водой располагались между рамами. За пределами трубок образовывалась пара выхлопных труб, идущих вперед. Большое пространство за пределами этих стенок дымохода, но внутри кожуха котла использовалось как воздуховод от воздухозаборника, грубая прямоугольная прорезь под дверцей дымовой камеры, которая имела эффект как предварительного нагрева воздуха для горения, так и охлаждения наружного кожуха. для предотвращения перегрева. Между парогенерирующими трубами размещены продольные трубы перегревателя. В третьей области впереди располагались коллекторы пароперегревателей, регуляторы и коптильня. Внешний кожух котла оставался практически такой же ширины, что давало в целом треугольный, но изогнутый вид. Нижний край каждой секции выступал вверх и был заметен снаружи.
Рабочее давление составляло 450 фунтов на квадратный дюйм (31,0 бар; 3100 кПа) по сравнению с 180 фунтами на квадратный дюйм (12,4 бар; 1240 кПа) у современных локомотивов Гресли А1.
Тяжелые поковки для основных барабанов были построены в Шеффилде на верфи John Brown. Котел был сконструирован и смонтирован на рамах Ярроу в Глазго, при этом подвижное шасси было перенесено через LMS и тщательно обшито, чтобы избежать проверки со стороны конкурирующей железнодорожной компании. На тот момент это шасси было 4-2-2-4, так как центральные приводы и стержни еще не были установлены. Первые рабочие фотографии с облицовкой котла серым были сделаны в Глазго, с добавлением деревянного макета центрального привода и соединительной тяги.
Это устройство было основано на шасси Gresley Pacific 4-6-2, хотя и с дополнительной осью для обеспечения дополнительной длины. Это привело к колесной формуле 4-6-4, что сделало No. 10000 единственным тендерным паровозиком стандартной колеи 4-6-4, который работал на британских железных дорогах.
В обозначении UIC эта колесная формула может быть описана как 2′C1′1 ′ (или более полно, 2′C1′1′h4vS), поскольку две поддерживающие оси были независимыми, а не четырехколесную тележку, как у ведущих. Передняя ось была аналогична оси Pacifics, но имела внешние рамы и буксы Cartazzi. Задняя ось представляла собой рамный грузовик Bissel, поворачиваемый впереди ведущего моста.
Высокое давление требовало расширения соединения ; пар подается в два внутренних цилиндра высокого давления размером 12 на 26 дюймов (305 мм × 660 мм), а затем подается в два больших внешних цилиндра низкого давления размером 20 на 26 дюймов (508 мм × 660 мм) перед тем как исчерпать. Впоследствии диаметр цилиндра высокого давления был уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Гресли включил гениальную уникальную систему для обеспечения независимой отсечки цилиндров высокого давления, используя только два набора клапанного механизма Walschaerts, заимствованных из внешних кривошипов по принципу фон Борриса и используя внутренний удлинительное звено половинной длины.
Локомотив был построен на Darlington Works в 1929 году.
У локомотива был коридор тендер и обеспечивал бесперебойные перевозки Лондон-Эдинбург в 1930 году; тем не менее, пропаривание было относительно плохим во время тестовых запусков, и, несмотря на ряд первоначальных модификаций выхлопных газов, производительность котла так и не достигла стандартов эквивалентных дымовых труб. Проблема, так и не решенная полностью, заключалась в утечке воздуха в корпус.
Восстановленный 10000 (справа) вместе с четырьмя локомотивами A4 в 1937 году Когда это считалось Чтобы добиться дальнейшего прогресса, локомотив был доставлен на Донкастерский завод в 1936 году и перестроен с использованием обычного котла и трех простых расширительных цилиндров по стандартной схеме Гресли. Был установлен модифицированный котел A4, который имел площадь колосниковой решетки 50 кв. Футов (4,6 м) и цилиндры диаметром 20 дюймов (508 мм). Клапаны считались заниженными для большого диаметра цилиндра, что несколько ограничивало скоростные возможности двигателя. Тем не менее его грузоподъемность была оценена по достоинству. Восстановленный двигатель сохранил дополнительную ось, в результате чего кабина водителя и пожарного стала более просторной.
Нет. У 10000 никогда не было названия, хотя он имел небольшие заводские таблички на дымовых дефлекторах с номером 10000. В своей ранней форме он был неофициально известен как Hush-Hush в результате первоначальной секретности, окружающей проект, а также Скачущая колбаса из-за выпуклой формы котла. Планы в 1929 году назвать оригинальный двигатель British Enterprise были отброшены, хотя шильдики уже были отлиты; план 1951 года назвать перестроенный двигатель Pegasus также не осуществился. С 1948 года под заголовком British Railways он был изменен на 60700.
1 сентября 1955 года 60700 только что отбыл из Питерборо, когда передняя рама тележки сломался. Локомотив сошел с рельсов на скорости 20 миль в час (32 км / ч) на перекрестке Вествуд. Он был восстановлен и отремонтирован.
60700 был изъят 1 июня 1959 года и позже в том же году разобран на металлолом на Донкастерском заводе.
По состоянию на январь 2020 года Hornby Railways объявили, что они будут производить Hush Hush / W1 как в оригинальном, так и в восстановленном исполнении в колее 00, охватывая всю жизнь локомотива. с одной из предлагаемых моделей, включая шильдики "British Enterprise" от локомотива, которые он так и не получил. Раньше модель была доступна только в металлическом комплекте.
 | Викискладе есть средства массовой информации, относящиеся к LNER Class W1. |
