Войти
| Большой котел Great Northern Railway, класс C1. Лондон и Северо-Восточная железная дорога, класс C1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 251, когда новый в работает серый | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сохраненный 251 в Брессингеме Великая северная железная дорога (GNR) Класс C1 - это тип 4-4-2 паровоза. Один, бывший GNR 251, позже LNER 2800, сохранился до наших дней. Как и их собратья с небольшими котлами, они были способны развивать скорость до 145 км / ч.
Класс C1, известный как по классификации GNR, так и по классификации LNER, был разработан Генри Иваттом как расширенная версия того, что стало LNER C2 Class. Принцип конструкции заключался в создании мощного парового двигателя для перевозки самых быстрых и тяжелых экспрессов на Великом Севере. Таким образом, их можно было рассматривать как начало политики «большого двигателя» Восточного побережья. Никто никогда не был назван.
Первый двигатель, № 251, был представлен в 1902 году, еще восемьдесят было построено на Донкастерском заводе в период с 1904 по 1908 год. Хотя они и пострадали от ряда прорезываний. беды, атлантика в целом была очень успешной. Первоначально они были оснащены золотниковыми клапанами, но позже были приобретены поршневые клапаны, что привело к заметному повышению производительности. Atlantics оставалась на передовой в течение многих лет, иногда ей приходилось перевозить поезда грузоподъемностью более 500 длинных тонн (508 т; 560 коротких тонн). Они были известны тем, что развивали скорость до 90 миль в час.
На GNR классификация C1 использовалась для всех их тендерных локомотивов 4-4-2, но там была значительная вариация в пределах 116 локомотивов, составляющих эту группу. LNER разделил их на два класса: C2 для 22 локомотивов, построенных в 1898–1903 гг. С котлами диаметром 4 фута 8 дюймов (1,42 м); и C1 для остальных 94, которые в основном имели котлы диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м), но в последней группе было несколько локомотивов, которые значительно отличались от других.
"Стандартная" разновидность локомотивов крупногабаритный котел С1 был представлен ном. 251, 272–291, 293–301, 1400–20 и 1422–51, построенные в Донкастере между 1902 и 1908 годами. В них были котлы, производящие насыщенный пар под давлением 175 фунт-сила / дюйм (1210 кПа), и два внешних цилиндра., имеющий диаметр 18 ⁄ 4 дюйма (480 мм) и ход 24 дюйма (610 мм) с использованием простого расширения, приводящего в движение задние сцепленные колеса и проходящего через салазки клапаны.
No. 292, построенный в Донкастере в 1904 году (но не поступивший на вооружение до 1905 года), представлял собой четырехцилиндровый состав. Цилиндры высокого давления, имеющие диаметр 13 дюймов (330 мм) и ход 20 дюймов (510 мм), находились вне рам, приводя в движение задние сцепленные колеса; и цилиндры низкого давления, размером 16 на 26 дюймов (410 на 660 мм), находились внутри, приводя в движение передний соединенный мост. Клапаны были устроены так, что локомотив мог работать как составной, так и как четырехцилиндровый простой. Давление в котле составляло 200 фунтов силы / дюйм (1400 кПа), но пока котел находился в ремонте, с 1910 по 1912 год на локомотиве использовался котел 175 фунтов силы / дюйм (1210 кПа). Этот локомотив был снят в 1927 году и списан в 1928 году.
Нет. 1300, еще один четырехцилиндровый состав, был экспериментальным локомотивом, сильно отличавшимся от всех остальных. Он был построен Vulcan Foundry в 1905 году, в основном по их собственному проекту, хотя и в соответствии со спецификациями Иватта. Котел имел узкую топку диаметром 5 футов 3 дюйма (1,60 м) и давлением 200 фунт-сила / дюйм (1400 кПа). Как и в случае с нет. 292, цилиндры высокого давления находились снаружи, приводя в движение задние сцепленные колеса, в то время как цилиндры низкого давления находились внутри, приводя в движение переднюю сцепленную ось; но их размеры составляли 14 на 26 дюймов (360 на 660 мм) и 23 на 26 дюймов (580 на 660 мм) соответственно. Двигатель работал как двухцилиндровый простой при запуске, автоматически переходя на сложное расширение. В 1914 году был установлен пароперегреватель, а в 1917 году двигатель переоборудовали в простой двухцилиндровый; новые цилиндры располагались снаружи, 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) типа, используемого в классе H3, приводя в движение ведущие сцепленные колеса. Отозван в 1924 году.
Нет. 1421, построенный в Донкастере в 1907 году, снова был четырехцилиндровым двигателем, но отличался от него. 292 разными способами; в частности, внутренний диаметр цилиндра был увеличен до 18 дюймов (460 мм). Он был перегрет в 1914 году и перестроен в 1920 году как двухцилиндровый простой с поршневыми клапанами. После перегрева он был в целом аналогичен стандартным двигателям и работал до 1947 года.
Последние десять, №№. 1452–61, построенные в Донкастере в 1910 году, имели котлы, производящие перегретый пар с давлением 150 фунтов силы / дюйм (1000 кПа), а цилиндры питались через поршневые клапаны.
Нет. 279 был перестроен в 1915 году с четырьмя цилиндрами 15 на 26 дюймов (380 на 660 мм), используя простое расширение и приводя в движение заднюю соединенную ось. Он был перестроен обратно в двухцилиндровый простой в 1938 году, но с использованием цилиндров 20 на 26 дюймов (510 на 660 мм) того типа, который использовался в классе K2 с поршневыми клапанами над цилиндрами; в таком виде он работал до 1948 года.
Нет. 1419 (переименованный в 4419 в мае 1924 г.) в июле 1923 г. был оборудован бустерным двигателем на поддерживающей оси; Для этого рамы были удлинены в задней части, что также позволило установить кабину большего размера. В то же время тепловоз получил пароперегреватель и поршневые клапаны, как и другие в своем классе. Ракета-носитель была временно снята с июля 1924 по февраль 1925 года и окончательно снята в ноябре 1935 года.
No. 2825 на остановке поезда у «Семи сестер», 1946 В начале 1920-х их заменили в самых тяжелых поездах Гресли A1 Pacifics. Они продолжали везти более легкие экспрессы до 1950 года, хотя это действительно включало Harrogate Pullman в течение периода 1920-х и 1930-х годов. Им часто приходилось принимать поезда из неудавшихся Пацификов и показывать замечательные выступления с нагрузками, намного превышающими те, для перевозки которых они были предназначены. Однажды один из них взял на себя «Летучий шотландец» из неудачного A3 в Питерборо и не только наверстал время, но и прибыл раньше.
Семнадцать С1 добрались до Британских железных дорог, хотя и ненадолго. Согласно The Railway Magazine, последним находившимся в эксплуатации паровозом был BR 62822, бывший GNR 294. 26 ноября 1950 года она провела поездом в одну сторону из Кингс-Кросс в Донкастер, чтобы отметить конец C1. Среди многих на борту был сын Х.А. Иватт, г-н Х.Г. Иватт, получивший одну из табличек строителя. На выставке в Донкастере была представлена уже сохранившаяся сестра бывшего пионера GNR 251 и ряд современных двигателей. Обратный рейс в Лондон был доставлен на борт A1 Pacific 60123, названный, что вполне уместно, H.A. Иватт.
Pioneer 251, LNER 2800, был сохранен для Национальной коллекции Великобритании еще до того, как последний был выведен из налоговой службы в 1950 году. Восстановлен в Ливрея GNR, она - единственный С1, который выжил. Она присоединилась к законной сестре GNR 990 «Генри Окли» в двух выходных поездках под названием «Plant Centenarian» в 1953 году, отмечая 100-летие Doncaster Works. 20 сентября два паровоза, 990 ведущих, перевезли поезд из Кингс-Кросс в Донкастер, на котором было около 500. LNER Class A4 2509 Silver Link (BR 60014) доставил поезд обратно в Лондон. Похожая поездка через неделю состоялась из Кингс-Кросс в Лидс с остановкой в Донкастере, и ветераны GNR снова проделали один этап поездки. № 251 плохо парил в этих поездках, потому что пароперегреватель был удален, хотя дымоходы котла не были заменены небольшими трубками для компенсации. Последовали и другие поездки, последняя из которых состоялась 12 сентября 1954 года, но только в марте 1957 года локомотив был помещен в Йоркский музей.
Были обнаружены два котла C1, один из которых когда-то принадлежал к номеру 3287. на фабрике в Эссексе в 1986 году Стивом Даймондом и Ником Пиготтом открытие того, что котел когда-то принадлежал № 3287, не было раскрыто до 2005 года с помощью мойки высокого давления. Котел, который когда-то принадлежал номеру 3287, находился в хорошем состоянии и был куплен компанией Bluebell Railway для их проекта H2, а другой котел был списан из-за его очень плохого состояния.
 | Викискладе есть материалы, связанные с большим котлом GNR класса C1. |
