Войти
 Самолет, попавший в аварию в 1967 году., когда он еще находился на службе в Air Canada. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 15 ноября, 1987 |
| Резюме | Потеря управления из-за атмосферного обледенения. и ошибки пилота |
| Зона | Международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо, США |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Douglas DC-9-14 |
| Оператор | Continental Airlines |
| Регистратор ation | N626TX |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Денвер – Стэплтон (DEN / KDEN) |
| Пункт назначения | Аэропорт Бойсе |
| Пассажиры | 82 |
| Пассажиры | 77 |
| Экипаж | 5 |
| Смертельные случаи | 28 |
| Травмы | 53 |
| Выжившие | 54 |
Рейс 1713 Continental Airlines, выполнявший рейс коммерческой авиакомпании, разбился во время метели при вылете из международного аэропорта Стэплтон в Денвере, Колорадо, 15 ноября 1987 г. Авиалайнер Douglas DC-9, эксплуатируемый Continental Airlines, выполнял регулярный рейс в Бойсе, Айдахо. В результате крушения погибли двадцать пять пассажиров и три члена экипажа.
Расследование аварии Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) определило, что наиболее вероятной причиной аварии была авария, со стороны командира воздушного судна - провести повторную очистку самолета от обледенения перед взлетом.
Рейс 1713 выполнялся с использованием 21-летнего McDonnell Douglas DC-9-14, двухмоторный, узкофюзеляжный реактивный авиалайнер с регистрационным номером N626TX. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt Whitney JT8D-7B. Первоначально он был доставлен Air Canada в мае 1966 года и продан Texas International Airlines в 1968 году, где он обслуживал большую часть своих услуг, пока не был продан Continental в 1982 году. За 21 год службы он успел поработать. налетал более 52 400 часов и более 61 800 циклов.
капитаном был 43-летний Фрэнк Б. Звонек-младший, который работал в Continental Airlines с 1969 года. Он имел 12 125 часов налета, но только 166 часов на DC-9, или «в образе». Менее чем за три недели до этого он был повышен до капитана.
первым помощником был 26-летний Ли Эдвард Брючер, нанятый Continental четырьмя месяцами ранее; ранее он летал на Rio Airways и прошел первоначальную проверку на владение самолетом DC-9 в середине сентября. У него было 3186 летных часов, но только 36 из этих часов он провел на DC-9, что являлось степенью его опыта в области турбореактивных двигателей, а последние 24 дня он вообще не летал. Брючер был пилотом во время аварии.
В бортпроводник входили три бортпроводника.
Во время аварии в воскресенье днем, Национальная метеорологическая служба сообщала об умеренном влажном снегу в международном аэропорту Стэплтона. Наибольшая интенсивность снегопада произошла между 13:10 и 14:20 MST, а максимальная интенсивность снегопада - около 13:50.
Continental DC-9-14, похожий на тот, что произошел в аварии Рейс 1713 Continental Airlines должен был вылететь из Денвера в 12:25, но многие рейсы из Денвера в тот день были задержаны из-за ненастной погоды. В 13:03 рейс 1713 вырулил от выхода на посадку противообледенительной площадки ; к сожалению, авиадиспетчеры не знали, что рейс 1713 покинул выход на посадку, потому что летный экипаж сделал это без предварительного запроса разрешения на такси. Противообледенительная обработка была завершена в 13:46.
В 13:51 рейс 1713 связался с диспетчером выдачи разрешений для разрешения «рулить от ледяной площадки». Диспетчер выдачи разрешений, полагая, что рейс 1713 все еще находится у выхода на посадку, и просил перейти к удалению обледенения, дал указание переключиться на частоту наземного диспетчера.
В 14:05 рейс 1713 выстроился на позиции номер один на северном конце взлетно-посадочной полосы, и экипаж был готов к взлету. Не будучи должным образом проинформированы о местонахождении рейса 1713, авиадиспетчеры неоднократно пытались взлететь разными самолетами, оставляя рейс 1713 стоять в падающем снегу на несколько минут и открывая авиалайнер для риска «заражения крыла» льдом. Затем рейс 1713 уведомил авиадиспетчеров, что они задерживаются в начале взлетно-посадочной полосы и ожидают инструкций по взлету.
Обломки рейса 1713 Рейс 1713 получил разрешение на взлет в 14:14. Когда DC-9 взлетал, пилот перевернулся; DC-9 снизился, и левое крыло ударилось о землю, в результате чего крыло разделилось. Вскоре после того, как он упал на землю, в левом крыле загорелся пламя, воспламененное топливом, в результате чего внутри кабины возник «огненный шар». Затем левая часть DC-9 и кабина ударились о землю, и DC-9 продолжил катиться, перевернувшись. При заносе DC-9 левая сторона была опрокинута, а хвостовая часть была перевернута; это действие привело к тому, что средняя часть DC-9 сдавила и раздавила многих пассажиров на борту.
В результате крушения погибли 25 пассажиров и 3 члена экипажа; последние два погибших скончались во время госпитализации. Капитан, старший помощник, один бортпроводник и 11 пассажиров скончались от тупой травмы. Кроме того, 5 пассажиров умерли от травм головы в результате тупой травмы, а 9 пассажиров умерли от асфиксии. Остальные 52 пассажира и 2 бортпроводника выжили. Из выживших пассажиров 25 получили легкие травмы и 27 получили серьезные травмы. Армейский медицинский центр Фитцсаймонса направил свой персонал для оказания помощи в сортировке пассажиров, а десять больниц оказали помощь выжившим.
Схема рассадки пассажиров рейса 1713 Continental Airlines, основанная на официальном отчете NTSB.. Схема показывает местонахождение пассажиров, отсутствие травм, тяжесть травм и причины смерти, где это применимо. NTSB расследовала аварию.
В июле 1988 года Continental Airlines подала отчет в NTSB, в котором причинами аварии были турбулентность в следе, плохая уборка снега на взлетно-посадочной полосе и ошибки авиадиспетчеры. Однако NTSB исследовал теорию турбулентности в спутном следе и пришел к выводу, что турбулентность в следе от предыдущего полета не повлияла бы на рейс 1713.
В ходе расследования низкий уровень опыта экипажа на DC-9 вопрос. Следователи также обнаружили, что до того, как он начал работать в Continental, Брюхера уволили из другой авиакомпании после того, как он трижды не сдал летные экзамены. Следователи также определили, что первый помощник Брючер находился за штурвалом во время аварии.
Следователи определили, что между завершением противообледенительной обработки и попыткой взлета рейса 1713 прошло 27 минут, что на семь минут дольше положенного. дали время до взлета. NTSB пришел к выводу, что скопление льда на крыльях рейса 1713 привело к загрязнению поверхностей обоих крыльев перед вылетом, основываясь на сообщениях выживших пассажиров о том, что они видели «пятна» льда на крыльях после удаления льда. полный. Исследователи также пришли к выводу, что после завершения работы по борьбе с обледенением на рейс 1713 выпало достаточно влажного снега, чтобы растопить и разбавить жидкость для борьбы с обледенением, что позволило льду образоваться на крыльях. По словам производителя самолета, даже небольшое количество льда на верхнем крыле может ухудшить подъемные характеристики крыльев и привести к потере управляемости по крену и тангажу. На основании этого NTSB пришел к выводу, что небольшое количество льда на крыльях привело к серьезным проблемам с управляемостью рейса 1713.
NTSB также определил, что плохие характеристики первого помощника Брюхера во время взлета, вероятно, способствовали его потере. управления самолетом. Первый помощник поворачивал самолет со скоростью более 6 градусов в секунду, что вдвое больше рекомендованной скорости. В сочетании с обледенением крыла высокая скорость набора высоты вызвала срыв левого крыла и начало опрокидывания. Рейс 1713 был первым полетом Брюхера после 24-дневного отсутствия на полетных обязанностях, и NTSB пришло к выводу, что это продолжительное отсутствие подорвало сохранение недавно нанятым первым офицером его недавнего обучения, что способствовало его плохим взлетным характеристикам.
27 сентября 1988 года NTSB опубликовало окончательный отчет о своем расследовании авиакатастрофы, объяснив аварию отказом капитана отообледенить самолет во второй раз, плохими взлетными характеристиками первого офицера, путаницей между пилотами и авиадиспетчеры, которые способствовали задержкам, в том числе экипаж в кабине пилотов, у которых оба пилота не имели опыта владения типом самолета. В частности, NTSB пришел к следующему выводу:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия было то, что капитан не смог устранить обледенение самолета во второй раз после задержки перед взлетом, что привело к загрязнению верхней поверхности крыла и потере самолета. управление при быстром взлетном вращении первым помощником. К происшествию способствовало отсутствие нормативных или управленческих мер контроля, регулирующих работу недавно прошедших квалификацию членов летного экипажа, а также путаницу, которая существовала между членами летного экипажа и авиадиспетчерами, что привело к задержке вылета.
После авиакатастрофы Continental Airlines повторила свои процедуры по борьбе с обледенением и разработала компьютеризированную программу назначения, которая предотвратила бы использование экипажей «зеленый на зеленом» или не позволяла бы пилотам с налетом менее 100 часов летать в одну и ту же
Через девять месяцев после крушения рейса 1713, рейс 1141 Delta Air Lines разбился в Далласе. Когда NTSB опубликовал свой отчет о рейсе 1713, он особо упомянул тот факт, что до взлета имело место «почти 3 минуты неуместного социального разговора». Когда позже NTSB опубликовал свой отчет о Delta 1141, он обнаружил, что экипаж Delta также участвовал в не относящемся к делу разговоре, включая обсуждение бортового диктофона после крушения Continental 1713. Отчет о Delta 1141 пришел к выводу, среди прочего, что наиболее вероятной причиной крушения в Далласе был неуместный разговор экипажа или неспособность поддерживать «стерильную кабину», что способствовало их неспособности выдвинуть закрылки и предкрылки этого самолета до надлежащей взлетной конфигурации.
Стэплтон был заменен на Международный аэропорт Денвера в 1995 году; С тех пор он был выведен из эксплуатации, а собственность была преобразована в торговый и жилой район. Continental объединилась с UAL Corporation (материнская компания United Airlines ) посредством обмена акциями в 2010 году, и интеграция была завершена в 2012 году.
рейс 1713 Continental Airlines был упомянут в 1988 году в фильме Человек дождя.
Крушение было предметом 10-го сезона 18-го сезона Mayday под названием «Мертвая зима».
В феврале 1990 года журнал Reader's Digest подробно описал летный экипаж и некоторых пассажиров в своей статье «Чудо в метели».
Портал Колорадо 
Авиационный портал .
