Войти
Железная дорога Челтнема и Грейт Вестерн Юнион была железнодорожной компанией, которая должна была соединить Челтенхэм, Глостер и Суиндон в Англии. Он был разрешен в 1836 году, но ему было очень трудно собрать деньги на строительство, и в 1841 году он открыл только часть своей линии между Суиндоном и Сайренчестером. Он продал свой бизнес компании Great Western Railway, которая быстро построила линия через Глостер в 1845 году и Челтенхэм в 1847 году; часть этого маршрута была поделена с другими компаниями.
С 1903 года на маршруте появились рельсовые двигатели, небольшие автономные вагоны, которые позволили открыть многочисленные недорогие остановки для пассажиров.
Филиал Сайренсестер (как он стал) закрыт в 1964 году, но большая часть сети 1845 года все еще используется в качестве главной пассажирской линии между Суиндоном и Глостером.
Первой железной дорогой в районе Челтенхэма была Глостер-Челтнемская железная дорога, утвержденная парламентом в 1809 году. Она использовалась как конная платная из 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колеи, в основном предназначенные для добычи строительного камня из карьеров в Лекхэмптоне, а также для перевозки угля и других грузов из доков, а затем r строительство в Глостер. Значение Челтнема росло из-за предполагаемых полезных свойств воды, которая побуждала зажиточных жителей селиться здесь. Линия открылась в 1811 году.
The Cheltenham Great Western Union Railway В 1835 году была зарегистрирована Great Western Railway, чтобы построить железнодорожную магистраль из Лондона. в Бристоль. Инженером был Isambard Kingdom Brunel, и линия должна была быть построена на широкой колее, и на ней использовалась бы мощность локомотива. Он открылся через Суиндон 17 декабря 1840 года, хотя сначала станции Суиндон не было.
Бирмингем промоутеры могли увидеть это, если бы они могли построить по железной дороге из их города в Глостер, речной транспорт будет соединяться с Бристолем, в то время важным портом, обслуживающим трансатлантическую торговлю. Им удалось продвинуть железную дорогу Бирмингема и Глостера, которая получила санкционирующий акт парламента 22 апреля 1836 года.
Еще раньше была санкционирована Великая Западная железная дорога, жители Челтенхэма решили продвинуть линию от Челтнема через Глостер и Страуд, чтобы присоединиться к запланированной Великой Западной железной дороге около Суиндона ; они назначили Isambard Kingdom Brunel своим инженером, и он посоветовал построить подходящую линию. Энтузиазм был слаб в Глостере, который уже был связан с Бристолем водным путем и который планировал расширить свои доки. Стоимость строительства линии составила бы 750 000 фунтов стерлингов.
Соответственно, они представили законопроект о железной дороге Челтнема и Грейт Вестерн Юнион на сессии парламента 1836 года. Он был принят 21 июня 1836 г. с уставным капиталом в 750 000 фунтов стерлингов. Вероятно, что стационарные паровые машины предназначались для работы на крутых склонах возле туннеля Саппертон.
Линия проходила от Челтенхэма и от Глостера, соединяясь к востоку от него, в Суиндон, с ответвлением на Сайренсестер. Предлагаемое выравнивание C GWUR и Бирмингемско-Глостерской железной дороги было почти идентичным между Глостером и Челтнемом, и две компании, получившие разрешение на одной и той же сессии парламента, договорились о сотрудничестве. C GWUR должен был сделать половину линии между Глостером и Челтнемом, которая была ближе к Глостеру; компания из Бирмингема должна была оплатить половину стоимости строительства и иметь единоличный контроль над линией, как если бы они построили ее сами. Они должны были построить станцию в Глостере, а C GWUR - построить станцию в Челтнеме, и обе компании могли использовать обе станции.
C GWUR должен был иметь 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) широкую колею, а линия Челтенхэм-Глостер должна была быть построена на узкой (4 фута) 8 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм стандартной колеи ), но C GWUR может проложить дополнительные рельсы для своих поездов широкой колеи за свой счет. C GWUR были обязаны закончить свою часть возле Глостера к открытию Бирмингема и Глостерской железной дороги. Обе компании разделили трамвай Глостера и Челтнема, уже купленный за 35 000 фунтов стерлингов компанией Бирмингема и Глостера; как плато его маршрут был непригоден для использования в качестве главной железнодорожной линии, но его преимуществом был доступ к докам Глостера.
Сквайр Гордон из Кембла, недалеко от Сайренсестера, высказал серьезные возражения. к железной дороге и должны были быть выкуплены значительной денежной суммой в качестве компенсации. Более того, он настаивал на том, чтобы железная дорога проходила через его землю в туннеле, и на его землях не должно было строиться общественной станции.
Контракты на строительство были заключены в мае 1837 года, и некоторая исследовательская работа была проделана для Саппертонского туннеля, но в ноябре 1837 года C GWUR сообщил, что состояние денежного рынка было таким, что они не смогли построить всю свою линию в обозримом будущем. Соответственно, они предложили сконцентрироваться на участке между Суиндоном и Сайренчестером, который имел наилучшие шансы приносить доход. Железные дороги Бирмингема и Глостера были встревожены этим, поскольку они полагались на C GWUR для строительства части общей линии Глостер - Челтнем. C GWUR нуждался в парламентском акте (11 июня 1838 г.) для продления срока, и бирмингемская компания закрепила в нем пункты, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C GWUR не приступит к строительству своевременно. Закон также разрешил две независимые станции в Глостере, а позже было решено сделать отдельные станции и в Челтенхэме. Выравнивание через туннель Саппертон было существенно изменено в Законе, заменяя два туннеля на более ранний длинный, который должен был быть изогнутым по всей своей длине.
C GWUR решила изменить свои приоритеты и разрешила контракты на строительство и приобрел землю в Глостере для станции. Некоторая работа была сделана, но состояние денежного рынка было настолько тяжелым, что в ноябре 1839 года директора решили, что они не могут выполнять какую-либо значительную работу в Глостере, и пригласили Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу выполнить требуемую работу в соответствии с
Другая железная дорога, Бристоль-Глостерская железная дорога, была утверждена 1 июля 1839 года. Она основывалась на использовании C GWUR между Стэндиш, недалеко от Стоунхаус и Глостер. В новой ситуации она оказалась в том же положении, что и бирмингемская компания, и вместе они согласились купить C GWUR, вместе продвигая законопроект с этой целью на сессии парламента 1840 года. Однако обе компании обнаружили, что взаимоприемлемая переговорная позиция недостижима, и от схемы отказались.
Вместо этого бирмингемская компания решила взять на себя строительство Cheltenham to Gloucester, в соответствии с полномочиями 1838 года. Они вступили во владение заводами 18 июня 1840 года, а 24 июня 1840 года они открыли свою собственную линию между Бирмингемом и Челтнемом.
Строительство было несложным, и линия между Челтнемом и Глостером была открыта 4 ноября 1841 года. как часть железной дороги Бирмингема и Глостера.
Тем временем C GWUR удалось построить свою южную часть от Суиндона до Сайренчестера; до предполагаемого перекрестка в Кембле он был двухпутным, а затем одинарным. Она открылась 31 мая 1841 года. Линия находилась в краткосрочной аренде Великой Западной железной дороги. Станции находились в Purton, Minety и Cirencester.
Совет C GWUR был истощен борьбой за получение Так далеко, и в 1842 году они получили закон, разрешающий продажу или аренду своей линии Великой Западной железной дороге, или Бристольско-Глостерской железной дороге, или Бирмингемско-Глостерской железной дороге. Кроме того, было разрешено выделить 750 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала с трехлетним продлением разрешенного периода строительства.
Железной дороге Бирмингема и Глостера было «предписано» проложить рельсы широкой колеи между Глостером и Челтнемом, а железной дороге Бристоля и Глостера было дано право построить сам участок Стэндиш - Глостер; это включало прокладку рельсов узкой (стандартной) колеи, поскольку компания Bristol все еще намеревалась построить свою собственную линию на этой основе.
Были быстро начаты переговоры с GWR о продаже им, но они отложили согласование когда-то; однако в январе 1843 года они согласились на покупку, включая принятие всех полномочий и обязательств C GWUR. Передача произошла 1 июля 1843 года, и GWR израсходовал 230 000 фунтов капитала; C GWUR потратил более 600 000 фунтов стерлингов, чтобы добраться до этой стадии. Парламентская санкция на продажу была получена законом 1844 года, который также разрешил расширение Челтнема от станции Лансдаун до более центрального места на площади Сент-Джеймс.
GWR в срочном порядке приступил к строительству от Кембла до Глостера; возможность выкупить C GWUR половину линии Глостер - Челтенхэм зависела от завершения строительства Глостера к 21 июня 1845 года, а железная дорога Бристоль и Глостер была обещана, что Стэндиш - Глостер будет доступен для них к апрелю 1844 года. 8 июля 1844 года, когда был готов участок от Стэндиша до Глостера, построенный самой бристольской компанией. Главный раздел включал туннель Саппертон, 1855 ярдов (1696 м) в длину; Более короткий туннель имел длину 353 ярда (323 м).
На участке от туннеля до Страуда было девять деревянных виадуков. Генерал Пэсли, проводя инспекцию для торговой палаты, перечислил их следующим образом:
Льюис отмечает, что на линии было девятнадцать деревянных конструкций (то есть путепроводов, обычных путепроводов и мостов), и все они находились в долине Страуд. Последней записанной реконструкцией были виадуки Капел и Канал (образующие единую конструкцию) на высоте 101 м 60 ° в 1892 году.
Станции находились на Тетбери-роуд, Бримскомб, Страуд и Каменный дом. В Глостере C GWUR использовала платформу на северной стороне станции Бирмингема и Глостерской железной дороги; он уже использовался Бристольско-Глостерской железной дорогой. Линия на него пересекала линию Бирмингема в устье вокзала. Линия открылась 12 мая 1845 года.
Хотя некоторые строительные работы велись в направлении продолжения от Лэнсдаун-роуд до Сент-Джеймс в Челтнеме, GWR теперь задерживал дальнейшее строительство там. из-за возможности сделать альтернативный маршрут к городу, который потребовал бы другого выравнивания. Позднее этот план был отложен в сторону, поэтому в 1847 году GWR объявила о своем намерении начать использовать линию до Челтнема. Железные дороги с широкой колеей уже были на месте, и станция Челтнем почти завершена.
Капитан Симмонс из Министерства торговли осмотрел линию, первый важный образец смешанной колеи железной дороги, о чем сообщалось 15 октября 1847 года. Инспекция включала недавно построенную линию объезда, образующую третью сторону треугольника в Глостере.
Расположение станций в Глостере останется прежним... но широкая колея до Челтнема соединяется с узкой колеей сразу за станцией, при этом линия Вниз до Челтнема проложена с тремя рельсами на всем протяжении до точки разделения колеи возле этого города, линия Вверх проложена с четырьмя рельсами до пересечения с дорогой Избегая. Линия, от которой до точки разделения около Челтнема, также проложена с тремя рельсами...
Комбинация колеи, где для обоих использовались три рельса, была произведена путем прокладки дополнительной рельсы снаружи каждой линия повествования с шириной колеи, как будто последний никогда не был нарушен.
Поезда GWR начали курсировать к своей станции на St James Square, Cheltenham 23 октября 1847 года. В Глостере появилась новая станция широкой колеи на набережной. Линия объезда, где ее пересекала прямая линия от станции Глостер; в каждой бегущей строке был поворотный стол; Станция стала известна как станция T.
Как только станция T была готова, поезда Swindon ходили прямо в Челтенхэм, заходя на станцию T, и оттуда курсировал шаттл до главной станции ; через автомобили в Глостер были доставлены с помощью поворотного стола. Эта система использовалась до сентября 1851 года, когда была открыта линия на запад от Глостера в сторону Грейндж-Корт. С этого времени линия объезда и станция T. вышли из строя. Когда GWR приобрела права C GWUR в 1845 году, они стали владеть всей линией между Глостером и Челтнемом, хотя половина более близкого Глостера принадлежала им в качестве попечителей Бирмингема и Глостерской железной дороги.
К началу 1870-х годов для Совета GWR стало очевидно, что преобразование широкой колеи в узкую (стандартную) колею неизбежно. Линии Южного Уэльса были преобразованы в первой половине мая 1872 года, а линия между Глостером и Суиндоном была изменена в период с 23 мая 1872 года по 26 мая 1872 года, с которого на временной единственной линии курсировали только узкоколейные поезда; линия была полностью введена в эксплуатацию с 29 мая 1872 года.
Тетбери был важным торговым городом, и в 1872 году общественное собрание согласилось с необходимостью создания ответвления. Потребовалось некоторое время, чтобы привести это в соответствие с определенной схемой: он был санкционирован парламентом 7 августа 1884 года и открыт 2 декабря 1889 года. Узловая станция находилась в Кембл на линии C GWUR, уже являвшейся перекрестком для Сайренсестер.
Кембл был только обменной станцией (между веткой Сайренсестера и главной линией) без общего доступа. В 1872 году он был впервые обнародован. Линия должна была пересечь земли Анны Гордон, несомненно, наследницы сквайра Гордона, которая с самого начала была так враждебна железной дороге. Мэггс говорит, что она возражала против того, чтобы ветвь Тетбери просто создавала перекресток на станции обмена, и что для этого потребуется сформировать новую станцию на некотором расстоянии от перекрестка Кембл для Сайренсестера. Это было неприемлемо для GWR, и после переговоров было решено сделать Кембл общественной станцией и сделать там пересечение с веткой Тетбери. (Кембл стал общественной станцией в 1872 году, а строительство ответвления в Тетбери началось только в 1887 году.)
С момента открытия C GWUR существовала обычная широкая станция. колея на перекрестке Стэндиш, где сходились Бристольская и Глостерская железные дороги. Эта компания была поглощена Midland Railway, и 19 мая 1854 года она открыла независимую узкую (стандартную ) колею до Глостера, и с этого момента между линиями не было связи. там. Когда GWR отменил широкую колею в районе Глостера, с 21 апреля 1873 года снова была сделана развязка, позволившая поездам GWR, прибывающим из Глостера, бежать по Мидлендской железной дороге в сторону Бристоля в порядке движения. Он был закрыт в 1887 году.
25 июля 1908 года перекресток был вновь открыт, что позволило поездам GWR из Бирмингема через Ханиборн получить доступ к линии Бристоля. Кроссоверы были устроены так, чтобы соединяться от GWR, идущего на юг, от Глостера к Бристолю и от Бристоля до GWR, идущего на север. 26 октября 1964 года были сданы в эксплуатацию обратные кроссоверы, которые позволили поездам со стороны Страуда идти до бывшего северного пути Мидлендской железной дороги и наоборот. Цель этого заключалась в том, чтобы позволить поездам из Лондона в Челтенхэм использовать станцию Истгейт в Глостере, избегая разворота, который был бы необходим при использовании центральной станции GWR.
С 8 сентября 1968 года линия между Стэндишем и Глостером была сокращена до двух путей, а перекресток стал обычным двойным перекрестком.
В 1902 году Томас Невин подал заявку на строительство легкорельсового транспорта - фактически уличных пассажирских трамваев - от Челтенхэма до Глостера, Страуда и Чалфорда. На узкой полосе, примыкающей к дну долины, по которой проходила главная железнодорожная линия, была относительно плотная населенность, а широко разнесенные станции бывшей линии C GWUR уже давно стали предметом жалоб. Недавний опыт показал GWR, что пассажирские трамваи могут быстро получать значительную часть доходов от местных пассажирских поездов. Ходатайство Невина было отклонено, но GWR отметила, что конкуренция в области автомобильных омнибусов уже была значительной и частой, в то время как их собственное ежедневное пассажирское сообщение между Стоунхаусом и Чалфордом состояло только из пяти поездов в одну сторону и шести - в другую.
Занятие линии было интенсивным, в основном из-за поездов с минеральной водой и возвращающихся двигателей береговых линий, до открытия Южного Уэльса и Бристольской прямой железной дороги (неофициально называемой бадминтонной линией ) 1 Июль 1903 г. Многие поезда с минеральной водой из Южного Уэльса, идущие через Глостер, были отклонены через туннель Северн и линию Бадминтона, что значительно уменьшило занятость линии между Стэндиш-Джанкшен и Суиндоном.
Лондонская и Юго-Западная железная дорога и Лондон, Брайтон и Южное побережье вместе построили паровой рельсовый мотор, в котором небольшой паровая машина была интегрирована в единственный пассажирский вагон. Его можно было приводить в движение с любого конца, и такое расположение считалось идеальным для частых операций челнока, поскольку позволяло избежать задержки обкатки в конце каждого рейса. Железные дороги южного побережья намеревались использовать его на ветке Восточного Саутси.
GWR разрешили взять автомобиль напрокат на выходные 9 и 10 мая 1903 года, и он работал от Суиндона до Стоунхауса. Несмотря на то, что он привлек значительное внимание местных жителей, он не подходил для длительного путешествия и крутых уклонов линии Страуд, из-за потери давления пара и, следовательно, скорости в пути.
GWR какое-то время разрабатывали собственные альтернативы конструкции; В апреле 1903 года предпочитали бензиновую версию, так как она могла сэкономить расходы на пожарного. Однако в конце того же месяца три паровых машины были разрешены, и 9 октября 1903 года был проведен демонстрационный заезд, а государственная служба началась 12 октября. Транспортные средства имели убирающиеся ступеньки, чтобы пассажиры могли садиться и выходить на наземных остановках; некоторые из них были просто железнодорожными переездами. Введено почасовое обслуживание шесть дней в неделю. Билеты выдавались на рельсовый электродвигатель «по принципу трамвая». Освещение в транспортных средствах было газовым, хотя между водителем и «кондуктором» была электрическая связь.
Рельсовые двигатели стали очень популярными, и сложность заключалась в том, что их ограниченное пространство не могло быть усилено в часы пик. В 1905 году GWR ввел параллельный омнибус на три месяца, чтобы уменьшить переполненность. Добавить трейлер к рельсовому двигателю на этом маршруте было невозможно, поскольку рельсовый мотор не обладал достаточной мощностью, чтобы удерживать время на крутых спусках.
Рельсовые двигатели постепенно преобразовывались в прицепы и использовались с обычными небольшими локомотивами, оснащенными толкающими и тянущими аппаратами, а сервис был расширен и теперь работает от Чалфорда до Глостера. Последний настоящий рельсовый мотор прекратил работу на линии в июле 1928 года.
Первый дизельный вагон на главной линии начал движение в апреле 1936 года; это был автомобиль GWR № 15, который выехал из Челтенхэма по Мидленд и Юго-Западный узел железной дороги в Мальборо и вернулся по главной линии C GWUR. Услуга не пользовалась популярностью и была прекращена в сентябре 1936 года.
Со 2 февраля 1959 года между Сайренсестером и Кемблом (а также на ветке Тетбери) начали курсировать четырехколесные дизельные рельсовые автобусы, но им не разрешили работать. для обслуживания пассажиров на главной линии, поскольку их малый вес означал, что они не могли надежно эксплуатировать рельсовые цепи. Новая остановка на Chesterton Lane, около Cirencester, была открыта для обслуживания, а позже была открыта другая остановка в Park Leaze.
1 января 1948 года, в Общая с большинством железных дорог Великобритании, линия была передана в национальную собственность компании British Railways.
Внедрение дизельных рельсовых автобусов на ветке Сайренчестер с более интенсивным движением привело к увеличению загрузки, но ветка все еще считалась нерентабельной, и 6 апреля 1964 года она была закрыта для пассажиров. Октябрь 1965 г. Филиал в Тетбери закрыт для пассажиров 6 апреля 1964 г.; товарное обслуживание на этой ветке было прекращено 5 августа 1963 года.
Линия между Суиндоном и Кемблом была выделена 28 июля 1968 года.
С 8 сентября 1968 года линия между Стэндиш-Джанкшен и Tuffley Junction сократился до двух путей.
Бывшая железнодорожная станция Мидленда в Глостере Истгейт была закрыта с 1 декабря 1975 года, и все пассажирские поезда использовали центральную станцию Глостера. Существующая нижняя платформа была увеличена до 1600 футов, чтобы обеспечить возможность движения поездов в два направления, а верхняя платформа была переведена только для перевозки грузов. В 1984 году ее снова использовали в качестве платформы 4.
Участок от Суиндона до Кембла, который был сокращен до однопутного в 1968 году, был возвращен к двухпутной конфигурации 2 сентября 2013 года.
Вершина линии находилась в туннеле Саппертон, к которому с юга нужно было подняться по длинному подъему со стороны Окси-Хэлт. Сначала на 1: 330 он укрепился на последних двух милях до 1 из 94. Подход с севера был более трудным: подъем от 1: 330 до 1: 276 от Стэндиша, затем 1 из 250 от Страуда и 1 из 75. и 1 из 60 на расстоянии более трех миль от остановки на перекрестке Святой Марии
Филиал в Сайренсестере:
