Войти
| Bricklayers Arms | |
|---|---|
 Пассажирский вокзал Льюиса Кубитта, 1844 год | |
  Bricklayers Arms Расположение Bricklayers Arms в Большом Лондоне | |
| Местоположение | Саутварк |
| Местный орган власти | Саутварк |
| Владелец | Лондон и Кройдонская железная дорога / Юго-Восточная железная дорога |
| Основные даты | |
| 1844 г. | Открытие |
| 1847 г. | Открыто (Willow Walk Goods) |
| 1852 | Закрыто (Пассажиры) |
| 1977 | Закрыто (Товары общего назначения) |
| 1981 | Закрыто ( Уголь / участки) |
| Заменено на | Нет |
| Другая информация | |
| WGS84 | 51 ° 29′35 ″ с.ш. 0 ° 04′52 ″ з.д. / 51,49304 ° с.ш. 0,0811163 ° W / 51.49304; -0,0811163 Координаты : 51 ° 29'35 ″ N 0 ° 04'52 ″ W / 51,49304 ° N 0,0811163 ° W / 51,49304; -0.0811163 |
 Лондонский транспортный портал | |
Bricklayers Arms - железнодорожная станция в Саутварке, открытая Лондонской и Кройдонской железной дорогой и Юго-Восточной железной дорогой в 1844 году в качестве альтернативы конечной станции Лондонско-Гринвичской железной дороги на Лондонском мосту. Станция находилась в конце короткой ветки от главной линии до Лондонского моста и несколько лет служила конечной остановкой для пассажиров, а затем была преобразована в товарную станцию и инженерный комплекс. Товарная станция закрыта в 1981 году.
Ветвь была одна миль и 56 цепей (2,7 км) в длину и был построен в 1843–1843 гг. в результате озабоченности Юго-Восточной (SER) и Лондонской и Кройдонской (LCR) железными дорогами по поводу обвинения, налагаемые Лондонской и Гринвичской железной дорогой (LGR) за использование конечной остановки на станции Лондон-Бридж и подходов к ней. Две железные дороги построили на территории новый пассажирский вокзал и товарную станцию, тем самым избавив их от необходимости использовать помещения LGR. Согласно Чарльзу Виньолесу, «строительство станции Bricklayers Arms было делом принуждения, заставившего жителей Гринвича придерживаться разумных условий».
Деревянный виадук, ведущий к ответвлению, 1844 г. Виадук в восточная часть отделения «Оружие каменщиков» изначально строилась на деревянных эстакадах вместо кирпичных арок. Узел между ответвлением и главной линией был первым в мире, который контролировался сигнальным ящиком . Сигналы и точки были установлены Чарльзом Хаттоном Грегори и первыми содержали некоторые элементы блокировки. В результате взрыва котла локомотива SER 11 декабря 1844 г. был поврежден деревянный виадук и погибли машинист и пожарный.
Строительство новой конечной остановки имело желаемый эффект, и LGR согласился на более разумные условия; в результате LCR прекратил использовать станцию в марте 1845 года, хотя сохранил полномочия над филиалом. SER арендовала LGR с 1 января 1845 года, и 27 февраля 1846 года LCR стала частью Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги (LB SCR). Обе компании сконцентрировали будущие пассажирские перевозки на Лондонском мосту.
Планы по продлению линии от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER на Hungerford Bridge, ближе к центру Лондона, так и не были реализованы. Железная дорога представила предложение о продлении линии до Waterloo Road в 1846 году, которое было отклонено комитетом парламента.
. В соответствии с рядом соглашений 1848 и 1849 годов LB SCR продала свои унаследованные доля объектов SER в 1849 году, с сохранением права использовать филиал и построить на этом участке собственный товарный склад площадью 15 акров (61000 м) за годовую арендную плату в размере одного шиллинга (12 d, 5 p ).
В начале 1890-х годов SER снова предложило построить расширение ветви, но на этот раз до Чаринг-Кросс, а оттуда до Кэннон-стрит ; этот план был отложен примерно в 1894 году, и позже его не реализовал Управляющий комитет Юго-Восточной и Чатемской железной дороги.
Обрушившаяся крыша на станции Bricklayers Arms после авария, 1850 г. Здание конечной остановки было спроектировано Льюисом Кубиттом с внушительным фасадом из желтого кирпича и камня, увенчанным колокольней с подсветкой. эд часы и колоннады на платформы. Дизайн напоминал его более поздний проект железнодорожной станции Кингс-Кросс и стоил 89 000 фунтов стерлингов. С момента открытия SER перенесла все свои услуги на этот новый терминал, в то время как LCR обслуживала оба терминала.
Станция никогда не была коммерчески жизнеспособной в качестве пассажирской конечной остановки из-за ее расположения в бедном рабочем районе на Old Kent Road и удаленности от центра. из Лондона. Его смысл существования в значительной степени исчез после того, как SER взяла на себя управление LGR. В результате аварии 21 августа 1850 года обрушилась большая часть крыши станции, в результате чего был убит носильщик и ранены еще 3 человека. SER закрыло конечную остановку Bricklayers Arms для пассажирского движения 1 января 1852 года и перевело все свои услуги обратно на Лондонский мост. Впоследствии он иногда использовался для специальных поездов, таких как Королевский поезд, перевозивший королеву Александру 3 марта 1863 года. Он также использовался для пассажирских экскурсионных поездов с 1932 по 1940 год, а иногда и для специальных поездов энтузиастов до закрытия. линии в 1981 году.
Железнодорожная клиринговая палата, 1908 
Артиллерийское управление, 1916 После закрытия пассажирские помещения Первоначальная грузовая станция и окружающая территория оказались идеальными для развития главного товарного депо SER в Лондоне. Были проложены новые подъездные пути, и бывшая пассажирская станция была преобразована в грузовую станцию .
LB SCR унаследовала полномочия LCR по управлению веткой и в июле 1849 года создала свои собственные независимые товарные мощности на прилегающей территории в Willow Walk. Они заменили бывшие объекты LCR в Нью-Кросс.
Объекты LB SCR были расширены в 1854 году после того, как Брайтонская компания заключила соглашение с конкурентом SER, Лондонской Чатем-энд-Дуврской железной дорогой, чтобы управлять своими грузопоток в депо. Дальнейшие пристройки были построены в 1865 и 1902 годах. Депо Willow Walk было официально объединено с складом Bricklayers Arms Южной железной дорогой в марте 1932 года.
1 мая 1844 года SER также открыло на этом участке депо движущей силы с поворотным столом, достаточно большим, чтобы вращать двигатель и его тендер. Он быстро разросся над несколькими зданиями и стал его главным локомотивным депо. Он отвечал за размещение более 100 локомотивов. Она проработала почти 120 лет, поставляя локомотивы и бригады для грузовых пригородных пассажирских перевозок, а также для более престижных экспресс поездов из Лондона на Южное побережье. Он закрылся 17 июня 1962 года.
Другая важная роль заключалась в обеспечении дозаправки для приезжающих поездов, которые ходили в Лондон. После отсоединения от вагонов локомотивы со станций Чаринг-Кросс, Кэннон-стрит и Лондон-Бридж обычно спускались тендер - сначала в сарай Bricklayers Arms, чтобы развернуть его на большом поворотный стол, повторно полив и повторно закалили. Как только это было завершено, они снова побежали на тендере обратно к конечной станции, чтобы присоединиться к своему поезду для обратного пути из Лондона. Доступ к комплексу Bricklayers Arms на стороне SER осуществлялся по ответвлению по длинному склону, который спускался ниже путепроводов по обе стороны от него.
Сарай главного двигателя в 1959 году Первоначальный двухдорожный (двухгусеничный) навес для двигателя просуществовал с 1844 по 1869 год. В 1847 году он был дополнен соседним четырехдорожным навесом, который, в свою очередь, был расширен за счет прилегающего сарай с четырьмя дорогами в 1865 году. После 1869 года эти два сарая стали известны как Старый сарай и просуществовали до закрытия. Четвертый сарай с шестью дорогами был открыт в 1869 году, который был известен как Новый сарай. Он был сильно поврежден во время бомбардировок во время Второй мировой войны, когда потерял крышу, и никогда не ремонтировался. Пятое машинное депо с четырьмя дорогами было преобразовано из вагонного депо в 1902 году и было известно как Сарай Святого Патрика. Так продолжалось до закрытия.
После группировки железных дорог Великобритании в 1923 году Южная железная дорога модернизировала депо и в 1934 году построила мастерскую по ремонту локомотивов. Однако объект был сильно поврежден действиями противника во время Второй мировой войны и после этого так и не был полностью отремонтирован. Когда British Rail перешла с паровой на дизельную тягу в 1960-х годах, навес стал излишним и закрылся, но грузовые подъездные пути продолжали использоваться до 1981 года. когда весь комплекс был продан девелоперам.
падение колеса из ремонтной мастерской и поворотный стол из сарая были спасены для Watercress Line в Хэмпшире. Первый был установлен в сарае Ропли, а второй был заменен (летом 2010 г.) на танковый паровоз.
Бывшее здание конюшни,. Прогулка по Пейджу 
Центр распределения оружия каменщиков, Уэй Мандела После закрытия депо и ветки земля была занята был перепланирован. Территория, занимаемая подъездными путями, теперь покрыта жильем, а место складских навесов стало торговым комплексом, обслуживаемым новой дорогой Мандела Вэй. По западному периметру участка сохранился ряд построек, связанных с железной дорогой, в том числе бывшие конюшни.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с железнодорожной станцией Bricklayers Arms. |
