Троллейбусы в Донкастере

Троллейбус Донкастер
Троллейбус Донкастер в Музей троллейбусов Sandtoft
Операция
Локаль	Донкастер, Южный Йоркшир, Англия
Открыто	22 августа 1928 (1928-08-22)
Закрыть	14 декабря 1963 (1963-12-14)
Статус	Закрыт
Маршруты	6
Оператор (ы)	Транспорт Корпорации Донкастер
Инфраструктура
Акции	47 (максимум)

Троллейбусная система Донкастера когда-то обслуживала город в Донкастер, Южный Йоркшир, Англия. Открытый 22 августа 1928 года (1928-08-22), он постепенно заменил трамвайные пути Донкастерской корпорации. По стандартам различных ныне несуществующих систем троллейбусов в Соединенном Королевстве, система Донкастера была среднего размера, с 6 маршрутами, исходящими из центра города, и максимальным парком. 47 троллейбусов. Маршрут Bentley был первым, кто закрылся 12 февраля 1956 (1956-02-12), а маршрут Beckett Road был последним, который был закрыт 14 декабря 1963 года (1963-12-14).

• 1 История
  • 1.1 Гибель
  • 1.2 Депо
  • 1.3 Сохранение
• 2 Эксперимент на Донкастерском ипподроме
• 3 Флот
• 4 См. Также
• 5 Ссылки
  • 5.1 Примечания
  • 5.2 Библиография
• 6 Внешние ссылки

[ v t ]Троллейбусные маршруты Донкастера
Легенда
1 Bentley 4 5 Wheatley Hills Beckett Road Эксперимент 1985 года Town Center 6 Race Course Гайд-парк 3 6 Хексторп 10 Бэлби

Столкнувшись со стареющей сетью трамвая, которая не обслуживалась во время Первой мировой войны, а впоследствии из-за конкуренции частных моторных автобусов, Донкастер Корпорация приняла решение о постепенном отказе от трамвайных путей в 1922 году и подала заявку на разрешение управлять собственными автобусами. Однако, несмотря на то, что с 1925 года на маршруте Уитли-Хиллз ходили автобусы, которые заменили трамваи на более коротком маршруте Авеню, в 1926 году они решили, что троллейбусы будут более экономичными, и подали заявку на разрешение их движения на всех трамвайных маршрутах, в том числе до Уитли-Хиллз, но исключая Бродсворт, к северо-западу от города. Необходимые мощности были закреплены в Законе о Донкастерской корпорации 1926 года, и Clough, Smith Co. были заключены контракт на модификацию воздушной проводки. Обучение водителей началось весной 1928 года на трассе Race Course. Воздушная проводка не была завершена, и на некоторых участках маршрута питание транспортных средств осуществлялось за счет использования одной троллейбусной стрелы и конька, бегущего по трамвайным путям.

Первые троллейбусы начали курсировать в общественном транспорте 19 марта. Август 1928 года, когда они заменили трамваи, курсирующие между Северным мостом и Bentley. Новый маршрут был длиннее трамвайного маршрута, так как он шёл круговым курсом вокруг Новой деревни. Для оказания услуги British Thomson-Houston закупила десять троллейбусов, каждый с тремя осями, на 60 мест и электрооборудование. Четыре из них были изготовлены Richard Garrett Sons из Leiston, Саффолк, а шесть - Karrier-Clough. Karrier заключил соглашение с Clough, Smith в 1926 году., и Клаф, Смит продавал троллейбусы Karrier-Clough до тех пор, пока соглашение не было расторгнуто в 1933 году. Преобразование маршрута Bentley было экономическим успехом, при этом доход от троллейбусов был примерно на 50% выше, чем от трамваев. Для последующих маршрутов увеличение составит около 38%.

В течение следующих трех лет система расширилась почти до полной степени. Маршруты к Hexthorpe на юго-запад и Beckett Road на северо-востоке были завершены в июле 1929 года, а кольцевой маршрут, обслуживающий Гайд-парк и ипподром, открылся в январе и марте 1930 года.. Моторбусы заменили трамваи на маршруте, идущем на северо-восток в Уитли-Хиллз в 1920-х годах, и в свою очередь были заменены троллейбусами в марте 1931 года, а в июле 1931 года - последний маршрут, ведущий на юго-запад. достиг Бэлби. Еще 20 автомобилей Karrier-Clough были приобретены для обслуживания услуг, а также один из двух автомобилей, построенных Bristol Tramways and Carriage Company.

. 37 дополнительных автомобилей были приобретены у Karrier, которые теперь продавали свои собственные транспортных средств, в течение 1930-х гг. У них было три оси и кузов от Чарльза Х. Роу из Лидса. Рентабельность новой системы была настолько велика, что Транспортный департамент смог закупить новые автомобили за счет доходов, не используя обычные каналы получения разрешения на ссуду от Совета и городского казначея, что вызвало некоторый ужас в коридорах власти.. Два небольших расширения системы были сделаны во время Второй мировой войны. Первым был маршрут на Беккет-роуд, который в апреле 1941 года был удлинен примерно на 0,5 мили (0,8 км). Операция была облегчена за счет создания круга поворота, а не треугольника заднего хода, который служил бывшей конечной остановкой. Маршрут Балби был удлинен на меньшую длину в июле 1942 года, и снова круг поворота заменил обратный треугольник. В 1943 году были приобретены три грузовика Karrier, которые стали первыми двухосными автомобилями, использовавшимися в этой системе. Они были окрашены в строгий серый цвет, а еще шесть аналогичных машин, выпущенных в 1945 году, были окрашены в коричневый.

К началу 1950-х годов многие из трехосных довоенных Karrier показывали свой возраст, и это было уделено должному вниманию. к отказу от троллейбуса. Но когда в 1953 г. новым генеральным директором стал Т. Бэмфорд, он вместо этого попытался модернизировать систему. Шесть из трехосных автомобилей были заменены в 1952 году, когда такое же количество подержанных автомобилей, произведенных British United Traction, было куплено у Darlington. Бэмфорд отправил восемь внедорожников в Лидс, чтобы установить новые 62-местные кузова Чарльза Х. Роу. Затем он купил машины у трех других систем, что позволило отозвать все довоенные машины к 1957 году. Девять карриеров были куплены у Саутенд-он-Си, и, хотя они были модернизированы к 1959 году, они бежали. в течение некоторого времени с их оригинальным вспомогательным кузовом. Восемь однопалубных машин поступили от Mexborough and Swinton Traction Company, которые должны были быть оснащены новым двухэтажным кузовом, и, наконец, два вспомогательных карьера из Pontypridd были модернизированы, завершив преобразование флота Донкастера.

Кончина

Национализация электроэнергетики после окончания Второй мировой войны означала, что Донкастер больше не мог снабжать электроэнергией свое предприятие, и затраты на электроэнергию значительно выросли. Упадок троллейбусной системы начался в 1956 году, когда были проведены обширные дорожные работы рядом с Северным мостом, конечной точкой маршрута Bentley. Столкнувшись с необходимостью внесения существенных изменений в электрическую проводку, было принято решение о замене службы на автобусы, и переход состоялся 12 февраля. Подобные проблемы возникали и в других частях Донкастера, и становилось все труднее получить запчасти, необходимые для обслуживания автомобилей. Однако переход был более постепенным: автобусы появлялись на маршрутах по мере их появления, в результате чего оба типа транспортных средств обслуживали одни и те же маршруты. Возможно, наиболее необычным было кольцо Гайд-парка и ипподрома, где 10 декабря 1961 года автобусы заменили Гайд-парк, но троллейбусы продолжали курсировать в одном направлении до 13 октября 1963 года. Следующим маршрутом, который нужно было преобразовать, был маршрут на Хексторп, где переход был завершен 17 марта 1962 года, затем по маршруту Балби 8 сентября и по маршруту Уитли-Хиллз 30 декабря. После прекращения обслуживания ипподрома остался только маршрут Беккет-роуд, и он продолжался до 14 декабря 1963 года, когда единственный находящийся в эксплуатации троллейбус, № 375, проехал последние рейсы.

Это было не совсем то. конец для 20 автомобилей, так как относительно новый кузов Roe был удален и установлен на шасси автобуса. Некоторые из них были установлены на новое шасси Daimler CVG6, а другие позволили модернизировать старые автомобили. Были внесены некоторые конструктивные изменения, так как компоновка полукабины облегчила доступ к двигателям. Кроме того, последний троллейбус обрел новую жизнь в сохранности.

Депо

Троллейбусы стояли в депо на Грейфрайарс-роуд, недалеко от восточного конца Северного моста. Раньше это было трамвайное депо, и изначально это место было выбрано в качестве электростанции, которая снабжала энергией схему городского уличного освещения, а трамваи также находились на Грейфрайарс-роуд. Главное здание депо находилось на южной стороне Грейфрайарс-роуд, зажатое между Черч-Вью на востоке и общественными купальнями на западе. На северной стороне дороги, напротив бань, находилось второе здание конюшни, которое также было трамвайным депо. Доступ для трамваев был со стороны Френчгейта, на западе, но троллейбусы могли добраться до депо с любого направления, поскольку проводка проходила вдоль Фишер-Гейт, чтобы пересечь маршрут Беккет-роуд на Маркет-плейс.

Сохранение

Один из бывших троллейбусов Донкастера, Чарльз Х. Роу с телом Karrier W4, теперь хранится в Музее троллейбусов в Сэндтофте, Линкольншир. Этот автомобиль был одной из последней партии новых троллейбусов, купленных в 1945 году, и первоначально он был оснащен дополнительным кузовом компании Park Royal Vehicles. Он имел номер 75 до 1948 года, став 375 в рамках общей схемы перенумерации. Дочерняя компания Park Royal, Charles H Roe, установила новый кузов в 1955 году. Троллейбус был принят на вооружение Обществом омнибусов и легкорельсового транспорта Донкастера, еще находясь в эксплуатации, и был передан им взаймы после того, как был отозван, и официально передан им в дар в 2005 году. Он стал одним из первых восьми автомобилей, которые были перевезены на площадку Sandtoft в ноябре 1969 года, и был перекрашен корпорацией Doncaster в 1971 году. Он оставался в запасе в течение долгого времени, но в 2013 году началась программа ремонта. впервые использовался для массовых аттракционов в музее в мае 2014 года, хотя реставрация интерьера в то время еще не была завершена. Также в музее представлены несколько современных мотобусов Doncaster, одноэтажные Associated Equipment Company Regal III № 22, Leyland Motors PD2 № 98 и Daimler CVD6 №.112, который оснащен кузовом Roe lowbridge. С затонувшим трапом наверху в офсайде, это единственное уцелевшее транспортное средство с низким мостом Донкастера и единственный автобус с низким мостом, принадлежащий музею.

Два автомобиля Дарлингтона, которые были куплены в 1952 году и эксплуатировались до 1959 года., когда они были проданы Брэдфорду, также сохранились. Номер 834 находится в Сэндтофте, а номер 835 находится в частной собственности и хранится в Северо-Восточном музее самолетов в Вашингтоне, Сандерленд. В Брэдфорде они были оснащены новым кузовом с передним входом от компании East Lancashire Coachbuilders. Автомобиль Сэндтофта был отозван в 1971 году, но оставался в резерве до закрытия системы Брэдфорда в 1972 году, после чего его сохранила группа BUT834, которая в конечном итоге стала Британской троллейбусной ассоциацией. С тех пор он перешел в собственность Музея Сэндтофта.

В 1984 году Пассажир Южного Йоркшира Компания Transport Executive (SYPTE) спонсировала строительство экспериментального троллейбуса в связи с планами по возобновлению использования троллейбусов на четырех автобусных маршрутах в Донкастере и двух в Ротерхэме. У этой машины было шасси, построенное Хестером Деннисом, адаптированное из стандартного шасси Dennis Dominator. Кузов базировался на кузове сиденья Alexander 80, адаптированном с троллейбусами. Необычный для британского троллейбуса, он включал в себя вспомогательный дизельный двигатель (3DA Dorman мощностью 48 л.с.) для ухода от тяговых тросов. Он имел тяговый двигатель GEC Traction и мог работать со скоростью 40 миль в час (64 км / ч).

Balfour Beatty использовались для монтажа воздушной проводки, которая поставлялась с питание 600 В постоянного тока от подстанции в близлежащем депо SYPTE на Лестер-авеню. Испытания начались в августе 1985 года на испытательном маршруте длиной в милю вдоль Донкастерского ипподрома. Он шел от поворотного круга в конце (частной) Сандалл-Бит-Роуд, рядом с ипподромом, а затем через Леже-Уэй в автобусный парк SYPTE. 8 сентября 1985 года компания эксплуатировала свою единственную приносящую доход пассажирскую службу, и, как сообщается, транспортное средство оказалось удовлетворительным в эксплуатации.

Проект был отложен в 1986 году из-за дерегулирования автобусов, поскольку это означало бы, что любые троллейбусы не будут иметь защиты от конкурирующих операторов, и в сентябре 1993 года была снята проводка. После завершения эксперимента транспортное средство было сохранено, и по состоянию на 2016 год оно находится в Музее троллейбусов в Sandtoft, ожидает электричества.

Флот начался с покупки четырех трехосных автомобилей у Richard Garrett Sons и шести аналогичных автомобилей Karrier-Clough у Clough, Смит в 1928 г. Все они были оснащены кузовом H32 / 28R от Чарльза Х. Роу и электрооборудованием от British Thomson-Houston. Троллейбусы Karrier-Clough были первой партией шасси модели E6, произведенной совместным предприятием Karrier и Clough, Smith. В результате был закуплен еще 21 подобный автомобиль Karrier-Clough, партия из шести в 1929 году, семи в 1930 году, семи в 1931 году и одного в 1933 году. Шасси этого последнего автомобиля было хромировано, как оно было выставлено на выставке. Коммерческий автосалон 1933 года до того, как Чарльз Роу построил кузов, и он стал номером 32 во флоте. Все ранние автомобили имели переднюю часть верхней палубы позади кабины водителя, а вентиляционные решетки верхней палубы были защищены от дождя крышей, выступавшей вперед, образуя капот. № 32 был первым автомобилем Донкастера, имевшим более современный дизайн, в котором верхняя палуба занимала всю длину транспортного средства, после технической поддержки г-на Т. Поттса, генерального директора с 1920 года.

Единственное исключение к этой политике покупки у Karrier была покупка одного транспортного средства, построенного Bristol Tramways and Carriage Company. Корпорация Донкастер была клиентом Бристоля с 1922 года, когда они получили право управлять автобусами и приобрели у компании свои первые шесть автомобилей. Донкастер призвал Бристоль предложить 3-осный троллейбус как часть своего модельного ряда, а Бристоль представил на выставке коммерческих автомобилей 1929 года два шасси мощностью 6 Вт, одно с бензиновым двигателем, а второе - с электродвигателем. Впоследствии корпус H32 / 28 был установлен Чарльзом Роу из Лидса, и после того, как эта работа была завершена 21 августа 1930 года, он был перевезен в Донкастер для расширенных испытаний в конце того же месяца. Он оставался в аренде до 11 февраля 1932 года, когда был куплен и стал № 31. Второе шасси троллейбуса было построено Бристолем в 1930 году, перевезено в Понтипридд для испытаний в 1931 году и стало их №9 в 1932 году, но дальнейших троллейбусов компания не строила.

В начале 1935 года в системе опробовали демонстратор Leyland Motors. Он был окрашен в белый цвет, но с ним постоянно возникали проблемы с надежностью. Бакли предполагает, что с экспериментом в Бристоле были аналогичные проблемы, но в то время как Бристоль сдался, Лейланд упорствовал и поставлял троллейбусы ряду операторов, как только проблемы были решены. Однако Донкастер придерживался того, что им было известно, и в 1930-х годах были закуплены еще четыре партии автомобилей Karrier E6 с номерами от 33 до 68. К этому времени Karrier продавал свои собственные автомобили, соглашение с Clough, Smith формально закончилось в марте 1933 года., но, несмотря на множество заказов, в июне 1934 года они назначили управляющего и были переданы Humber Ltd, входящей в состав Rootes Securities. К июлю 1935 года производство троллейбусов переместилось из Хаддерсфилда на завод Sunbeam в Вулверхэмптоне, и большая часть автомобилей Донкастера была построена там. Автомобили были аналогичны приобретенным ранее моделям, за исключением того, что электрооборудование было поставлено компанией Metropolitan-Vickers (Метровик). Четыре машины прибыли в 1935 году, шесть в 1936 году, шесть в 1937 году и последняя партия из 20 автомобилей в 1939 году. №37, входивший в партию, поставленную в 1936 году, был построен к коммерческому автосалону 1935 года и входил в состав последней партии, построенной в Хаддерсфилде. В начале Второй мировой войны в закупках наступило короткое время, но на последних этапах были получены еще три партии по три Karrier, на этот раз модели W. №№ 69–71 прибыли в 1943 году, с кузовом общего назначения от Park Royal Vehicles, с номерами 72–74, датируемым 1945 годом, с дополнительным кузовом от Brush, и Park Royal снова поставил вспомогательные кузова. для №№ 75–77, также в 1945 году. Эти закупки позволили отозвать №№ 1–32, оставив парк из 45 довольно новых машин.

Последняя партия Karrier 1945 года была последней новой машиной. куплен Корпорацией. British United Traction построила шесть троллейбусов для системы Darlington в 1949 году, несмотря на то, что они решили заменить свои троллейбусы в 1947 году, и они были проданы Донкастеру в 1952 году. Они стали под номерами 378–383 в автопарке, поскольку автомобили с 32 по 77 были перенумерованы с 332 на 377 в 1948 году. Когда Т. Бэмфорд занял пост генерального директора в 1953 году, он все еще видел будущее троллейбусов, а Чарльз Роу переделал восемь. из девяти служебных автомобилей Karrier военного времени с новыми 62-местными кузовами. Затем Бэмфорд закупил в общей сложности 19 подержанных автомобилей у других операторов четырьмя партиями. Девять автомобилей прибыли из Саутенд-он-Си в 1954 году и были модернизированы в период с 1956 по 1959 год, добавив места для дополнительных четырех пассажиров. Это были автомобили Sunbeam модели W со служебным кузовом UH30 / 26R, один от Brush, а другие восемь от Park Royal.

Затем прибыли шесть однопалубных автомобилей Sunbeam W из Мексборо и Суинтон трэкшн компани. Они были построены Brush в 1943 году с 32-местным кузовом с центральным входом и были проданы Донкастеру в 1954 году, хотя они не поступали на вооружение до 1955 года, поскольку новые двухэтажные 62-местные кузова были установлены Чарльзом Роу. Два автомобиля были приобретены у Понтипридд в 1957 году. В 1946 году они были поставлены как шасси Karrier W с 56-местным кузовом Roe, под номерами 10 и 11, но числились в списках автомобилей Sunbeam W. в Донкастере, где они стали № 351 и 352, более ранние машины с этими номерами парка были выведены. Sunbeam был логическим преемником Karrier, поскольку Karrier производился на заводе Sunbeam с 1935 года, а Sunbeam был продан Brockhouse Group в 1946 году, а Rootes сохранил за собой права на имя Karrier для использования на транспортных средствах для местных властей. Последние две машины были снова из Мексборо и Суинтона и были аналогичны тем, которые были куплены в 1954 году, но были из партии, построенной в 1947 году. Они были под номерами 14 и 18 в Мексборо и Суинтоне, но позже получили номера автопарка 353 и 354. Однопалубные кузова были заменены Чарльзом Роу на двухпалубные конструкции в 1958 году.

Некоторые машины некоторое время работали на других системах. 19 июня 1955 года № 362 был доставлен в Балби, а затем отбуксирован аварийным грузовиком корпорации в Трайберг, где он был подключен к системе Ротерхэм. Ротерхэм в то время управлял только одноэтажными троллейбусами и хотел проверить, достаточно ли места для двухэтажных транспортных средств. После испытаний двадцать машин были переоборудованы с двухэтажным кузовом и продолжали эксплуатироваться до 1965 года. Примерно 25 лет назад Кэрриер арендовал два троллейбуса в 1930/31 году, чтобы продемонстрировать их в Мексборо, Ноттингем,, Йорк и Йоханнесбург.

По мере заключения контракта с сервисом некоторые автомобили обслуживались в других местах. Шесть автомобилей Darlington, купленные в 1952 году подержанными, были проданы Bradford в 1959 году, где пять из них были оснащены кузовом H37 / 29R от компании East Lancashire Coachbuilders в 1962 году. были окончательно отозваны в 1972 году. Шестая машина, № 378, использовалась в качестве запасных частей и не использовалась в Брэдфорде.

.

• Транспортный портал
• Йоркширский портал

• Транспорт в Донкастере
• Список троллейбусных систем в Соединенном Королевстве

Примечания

Библиография

СМИ, связанные с автобусами в Южном Йоркшире на Wikimedia Commons

• сайт SCT'61 - фотографии и описания троллейбусов Донкастера и первых мотобусов
• Национальный архив троллейбусов
• Британское троллейбусное общество, базирующееся в Ридинге
• Национальная троллейбусная ассоциация, базирующееся в Лондоне