Войти
 | |
 Карта, показывающая маршрут TT. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб | Ладлоу, Калифорния |
| Знак отчетности | TT |
| Locale | Ладлоу, Калифорния, до Gold Center, Невада (позже расширен до Битти, Невада и Голдфилд, Невада, через Буллфрог Голдфилд железной дороги в 1908 году) |
| Даты эксплуатации | 1904–1940 |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Железная дорога Тонопа и Тайдуотер (отчетный знак TT ) была бывшей железной дорогой класса II, которая обслуживала восточную Калифорнию и юго-западную Неваду.
Железная дорога была построена в основном для перевозки буры из Шахты Pacific Coast Borax Company Фрэнсиса Мэриона Смита расположены к востоку от Долины Смерти, но они также перевозили свинец, глину, полевой шпат, пассажиров и т. обычных товаров через пустыню к соединению с железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе в Ладлоу, Калифорния, а также к железной дороге Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити ( позже Union Pacific Railroad ) в Крусеро, Калифорния.
Изначально предполагалось, что эта железная дорога будет пролегать от Тонопа, Невада до Сан-Диего, Калифорния ( «приливная вода»), но так и не добралась до них по рельсам. Она была известна тем, что была последней из трех железных дорог, построенных, чтобы пересечь регион Долины Смерти, и пережила их более чем на 30 лет, обеспечивая преданное и надежное обслуживание жителей пустыни. TT также являлась частью потенциального трансконтинентального железнодорожного маршрута с севера на юг, соединенного между собой четырьмя разными железнодорожными компаниями США, который позже использовался в качестве основы для создания Средне-Тихоокеанской железной дороги.
Железная дорога, которая эксплуатировалась с 1907 по 1940 год., когда он приостановил работу из-за отсутствия прибыльного трафика. Рельсы были взяты в 1943 году для использования во время Второй мировой войны, а сама компания была официально закрыта к 1946 году.
Фрэнсис Марион Смит, владелец и глава Pacific Coast Borax и Tonopah Tidewater Railroad, до 1914 года Фрэнсис Марион Смит был одним из самых успешных предпринимателей Калифорнии и горнодобывающие магнаты. В 1890 году он зарегистрировал Pacific Coast Borax Company и управлял крупнейшим в мире рудником буры в Борате, расположенным в 11 милях (18 км) к северу от Даггетт, Калифорния, с Железная дорога Борат и Даггетт между двумя остановками работает более чем адекватно. Смит также отвечал за строительство нескольких междугородных и скоростных транспортных систем вокруг Окленда, Калифорния и Сан-Франциско, Калифорния. К 1901 году Смит начал поиски некоторых старых заявлений о бурах, расположенных в Черных горах, к востоку от Долины Смерти, и обнаружил шахту Лила К., примерно в 135 милях (217 км) от ближайшей железнодорожной станции Иванпа, Калифорния на Санта-Фе.
Чтобы доставить буру из этого отдаленного региона, он попытался использовать старый паровой трактор для перевозки руды, но он не подходил для суровых условий пустыни и был быстро выведен из эксплуатации. Затем Смит рассмотрел идею строительства железной дороги от ближайшей возможной точки на Санта-Фе, чтобы соединить Lila C. с самым промежуточным маршрутом к его нефтеперерабатывающим заводам в Аламеда, Калифорния и Байонна, Нью-Йорк. Джерси. Он также надеялся продлить железную дорогу до Тонопа, Невада, так как в то время в регионе происходил большой горнодобывающий бум, золотые и серебряные рудники появлялись со всех концов области, и даже так далеко на юг, как Битти, Невада, Голдфилд и Риолит, Невада. 19 июля 1904 года Фрэнсис Марион Смит учредил компанию Tonopah Tidewater Railroad Company в Нью-Джерси, где Смит стал президентом, а его партнеры ДеВитт Ван Бускерк - вице-президентом, CB Zabriskie - секретарем-казначеем, а Джон Райан - суперинтендантом и управляющим. главный управляющий.
Рассмотрев возможность строительства своей железной дороги из нескольких мест, включая Манвел, Калифорния (ныне Барнуэлл ) и Даггетт, Калифорния, Фрэнсис Смит в конечном итоге столкнулся с Уильямом А. Кларк, сенатор от Монтаны и глава железной дороги Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити в Лас-Вегасе, Невада. Кларк предложил Смиту построить TT из Лас-Вегаса как самый быстрый и прямой путь к руднику буры и золотым приискам Тонопа. Смит с энтузиазмом отреагировал на предложение Кларка, и он согласился. Однако сам Кларк рассматривал возможность строительства железной дороги до Тонопы, и позволив прямому конкуренту строить прямо на его пути, Кларк оказался в очень неловком положении.
В 1905 году Фрэнсис Марион Смит немедленно отправили бригады в Лас-Вегас, чтобы начать строительство железной дороги Тонопа и Тайдуотер. Профилирование было начато 29 мая, и к середине июля было профилировано около 19 км дорожного полотна. Уильям Кларк постоянно пытался отговорить Смита от строительства железной дороги, от повышения тарифов на строительные материалы до объединения Nevada Rapid Transist Company и строительства автомобильной дороги из Лас-Вегаса в Битти. Самым острым ударом в бок Смита стал момент, когда ему было открыто отказано должностными лицами железной дороги Лос-Анджелеса в разрешении TT подключаться к их основной линии. Смит пытался связаться с Кларком, чтобы выяснить, что происходит, но Кларк полностью уклонился от Смита, скрывшись в Париже. Там Кларку пришла в голову идея построить свою собственную железную дорогу до золотых приисков Невады, которая впоследствии станет известна как Лас-Вегас и Тонопа.
Несмотря на разочарование Смита, он не испытывал обиды на Кларка, и вместо этого отправился на железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе, чтобы предложить использовать остановку в Ладлоу, Калифорния в качестве новой конечной остановки TT. Это был идеальный ответ на двойной кросс Кларка, поскольку Кларк и Санта-Фе были в прямой конкуренции друг с другом. Кроме того, строительство к северу от Ладлоу предоставит TT больше деловых возможностей для получения прибыли, поскольку в районе, где планировалось построить Tonopah Tidewater, было много шахт. Однако самым большим недостатком было то, что железная дорога была бы вдвое длиннее, чем была бы, если бы они строились из Лас-Вегаса, на расстоянии около 200 миль (320 км).
Фрэнсис Смит продал все свои работы на железной дороге в Лас-Вегасе, отсортировал дорожное полотно, имущество и расходные материалы Кларку, немедленно переехал в Ладлоу и начал строительство TT из новых строительных материалов, предоставленных Санта-Фе. Строительство началось в ноябре, и вскоре железнодорожникам стало слишком жарко в летние месяцы. Труднее всего было добыть воду, но мясники из Даггетта раздавали много мяса. Строительные бригады TT в конечном итоге достигли Крусеро, Калифорния к 1906 году, где им пришлось пересечь магистраль железной дороги Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити. TT и LASL подписали соглашение об использовании Crucero в качестве развязки и перекрестка между двумя железными дорогами, но это не полностью устраивало ни одну из сторон. В конце концов они пришли к взаимному соглашению, и строительные бригады TT двинулись дальше на север.
Самая трудная часть строительства Тонопа и Приливной железной дороги проходила через каньон Амаргоса. Потребовалось несколько тысяч голов мулов и людей, чтобы прорваться через каньон, и почти три года, чтобы добраться до другого конца, где сейчас находится Текопа, Калифорния. К 1907 году Тонопа и Приливная вода достигли узла Долины Смерти, Калифорния, ближайшей точки к руднику Лила К. Здесь к шахте была проложена ветка, и поезда сразу же начали перевозить бура до Санта-Фе. Последний всплеск был забит в Gold Center, Невада без всяких торжеств, поскольку Las Vegas and Tonopah Railroad уже победила TT в Goldfield, и финансовая паника 1907 года была серьезно подрывает работу золотых приисков.
Тем не менее, Тонопа и Приливная вода были в лучшем положении, чтобы быть более прибыльными, чем Лас-Вегас и Тонопа, и в 1908 году слились с Bullfrog Goldfield Railroad, чтобы добраться до Голдфилда, также соединенного с Тонопа через Тонопа и железная дорога Голдфилд. Тарифы TT были ниже, чем у LVT, и пассажиры предпочли более короткий маршрут TT, чем LVT, поскольку он был на 100 миль (160 км) короче, чем требовалось первым, чтобы добраться до Лос-Анджелеса. К моменту Первой мировой войны железная дорога Лас-Вегаса и Тонопа была в плохом состоянии. Управление железных дорог США взяло на себя TT и LVT, как и все железные дороги страны, но сочло последний ненужным маршрутом и в 1918 году отправило LVT на металлолом.
К 1913 году шахты Lila C. в конечном итоге иссякли, и TT подала заявку на расширение ветки до новых шахт в Райан, Калифорния (ранее Девар). Однако из-за их растущего долга в размере более 4,4 миллиона долларов ICC отказал им в этом, и вместо этого Боракс на Тихоокеанском побережье организовал новую железную дорогу, 3 фута шириной Железная дорога Долины Смерти, для вывоза руды из Райан в TT на перекрестке Долины Смерти.
К 1927 году Pacific Coast Borax Company переместила свои операции по добыче полезных ископаемых в Бор, расположенный в 80 милях (130 км) от Смерти. Долина. «Тонопа» и «Приливная вода» вынуждены были прибегать к вывозу свинца из Текопа, полевого шпата и глины из Брэдфорд Сайдинг, к северу от перекрестка Долины Смерти, вместе с гипсом, тальком и товарами общего назначения. Однако без месторождения буры TT показывала прибыль только около 4 лет, прежде чем финансы резко упали. Bullfrog Goldfield Railroad была заброшена к 1928 году, прервав железнодорожное сообщение TT с Голдфилдом и Тонопой, что вынудило железную дорогу сократить свои пути до Битти.
TT пытались продвигать туризм в Долину Смерти, чтобы выжить. Железная дорога вместе с Union Pacific провела кампанию по предоставлению спальных мест Pullman из Лос-Анджелеса, пересадки с TT в Крусеро и транспортирования до перекрестка Долины Смерти, где гости могли исследовать долину и остановиться в изысканных отелях, таких как Таверна Печь Крик и Гостиница Смерти Вью в Райане, через Железную дорогу Долины Смерти. Великая депрессия нанесла серьезный ущерб туристической торговле Тонопа и Тайдуотерской железной дороги, и люди начали использовать автомобили для проезда в долину и обратно. Вскоре стало очевидно, что TT теряет слишком много денег, чтобы удержаться на плаву, расходы на техническое обслуживание резко выросли из-за множества наводнений, которые отразились на полосе отчуждения в нескольких местах. К 1938 году задолженность «Усталые и опоздавшие», как тогда называлась железная дорога, превышала 5 миллионов долларов.
Заявки на отказ в Межгосударственной торговой комиссии были поданы TT еще в 1938 году. Многие протесты были поданы местными предприятиями, которые полагались на TT для самого своего существования, но ICC в конце концов одобрила заявки на к 1940 году железная дорога была оставлена в подчинении на какое-то время в надежде открыть ее для лучшего движения, но когда Соединенные Штаты вступили в Вторую мировую войну в 1941 году, все рельсы и оборудование TT были реквизированы Военное министерство для использования в Европе. Sharp and Fellows, Inc. потребовался почти год, чтобы убрать всю железную дорогу между Ладлоу и Битти, оставив позади только старое полотно и несколько эстакад в одинокой пустыне. Большая часть древесины, добываемой из галстуков и мостов, была использована для строительства нескольких построек, в первую очередь Apple Valley Inn, расположенного в Apple Valley и мотеля El Rancho в Барстоу. Несколько зданий в Текопа, Калифорния, вместе с сооружениями для горячих источников, также были построены из старых железнодорожных шпал TT. Многие из них были построены Гарри Розенбергом-старшим, который был начальником секции железнодорожной бригады с 1927 года до заброшенной в 1943 году.
Кроме этого, только товарный вагон № 129, платформа № 205, камбуз № 402, Вагон-кресло №30, вагон-закусочная №506 (бывший вагон №20), дрезина и газовый вагон №99 до сих пор существуют. Все, что осталось от некогда великой железной дороги в пустыне, теперь разбросано по множеству музеев и частных коллекций, расположенных в пустыне Мохаве.
Историческое общество Тонопа и Тайдуотер железной дороги было сформировано в 2015 году. намерение сохранить историю старой железной дороги в пустыне и построить ее в масштабе HO, пролегающую между Ладлоу, штат Калифорния, и перекрестком Долины Смерти. Раньше музей располагался в Оперном театре и отеле Амаргоса, расположенном в Death Valley Junction, Калифорния, но с тех пор переехал в Голдфилд, Невада. Модель железной дороги в настоящее время не работает, и в настоящее время ведется поиск подходящего места для ее размещения.
В Tonopah и Tidewater было максимум 16 локомотивов, 10 паровозов и один газовый локомотив. управляемый вагон и 6 паровых машин, добавленных в реестр при слиянии с Bullfrog Goldfield Railroad в 1908 году.
| Номер | Builder | Тип | Заводской номер | Построен | Приобретено | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| №1 | Baldwin Locomotive Works | # 14418 | 1895 | 1904 |  | Построен для железной дороги Висконсин и Мичиган как их 1-й №8, но отправлен обратно в Болдуин за то, что он слишком велик для линии. Позже продана компании Union Construction Co. для строительства Randsburg Railway и стала их №1. Позже была приобретена ATSF и переименована в № 260, № 641 и № 846, прежде чем перейти в TT в 1905 году. Списанный в 1941 году колокол был спасен Историческим обществом железных дорог и локомотивов и выставлен в Музее поездов RailGiants в Помоне, Калифорния | |
| # 2 | Dickson Manufacturing Company | # 454 | 1883 | 1906 |  | Первоначально построенный для Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога как их № 85 (Дивизия Буффало), а позже стал # 671. Продан компании Тонопа и приливной железной дороги компанией Fitzhugh-Luther Co. 11.06.06. В 1910 году двигатель перешел в Goldfield Consolidated Mining Co. и стал для них №2. | |
| # 3 | Неизвестно | Есть некоторая загадка относительно того, что на самом деле было №3 TT. По словам суперинтенданта железной дороги TT Уоша Кэхилла, №3 перешел в Goldfield Consolidated Mining Co. и стал для них №2. Противоречивые источники, однако, утверждают, что 2-6-0, которые пошли в Голдфилд, на самом деле были TT №2. Автор железной дороги Фил Серпико пишет в своей книге о TT, что, возможно, это был комплекс, построенный Болдуином 2- Локомотив 8-0 куплен у Филадельфии, Рединга и Нью-Восточной железной дороги, номер 40. Модель 2-8-0 была продана в 1910 году компании Males Company из Нью-Йорка и Норману Б. Ливермору из Сан-Франциско, Калифорния. Окончательное расположение этого двигателя неизвестно. | |||||
| # 4 | Baldwin Locomotive Works | # 29312 | 1906 | 1906 |  | Заказано для Тонопа и Тидуотер, прямо с завода Baldwin Locomotive Works 22.06.1906. Позже были сданы в аренду и проданы железной дороге Санта-Мария-Вэлли в 1913 году, став их №2. Списан в 1937 году. | |
| # 5 | Baldwin Locomotive Works | # 31418 | 1907 | 1907 | Заказан для Тонопа и Тайдуотер, прямо с завода Baldwin Locomotive Works 21.02.1907. Сестра локомотива №6. Продан железной дороге Санта-Мария-Вэлли в 1913 году и стал их вторым номером №1. Списан в 1937 году. | ||
| # 6 | Baldwin Locomotive Works | # 31419 | 1907 | 1907 |  | Заказан для Тонопа и Тидуотер, прямо с завода "Болдуин локомотивы" 21.02.1907. Сестра локомотива №5. Продан компании Pacific Portland Cement Co. из Оберн, Калифорния. | |
| # 6 (2-й) | Baldwin Locomotive Works | # 30107 | 1907 | 1921 | Первоначально Las Vegas and Tonopah Railroad # 6, продано TT в 1921 году. Позже продано Six Companies Inc. для оказания помощи в строительстве плотины Гувера и стала их # 7101. Списано примерно в 1936 или 1937 году. | ||
| # 7 | Baldwin Locomotive Works | # 31750 | 1907 | 1907 |  | Заказано для Тонопа и Тайдуотер, прямо с завода «Болдуин локомотивы», 21 февраля 1907 года. Сестра локомотива №8. Продан Тонопа и Голдфилд Рейлроуд и стал их вторым номером 53 в 1944 году. Списан в 1948 году. | |
| # 8 | Baldwin Locomotive Works | # 31791 | 1907 | 1907 |  | Заказано для Тонопа и Тайдуотер прямо с завода Baldwin Locomotive Works 21 февраля 1907 года. Сестра локомотива №7. Куплена компанией Henry J. Kaiser Co. (позже Kaiser Steel Corp.) для работы на их сталелитейном заводе в Фонтане, Калифорния. Позже переоборудован в 0-8-0 и списан на слом 1947. | |
| # 9 | Baldwin Locomotive Works | # 32292 | 1907 | 1907 |  | Заказан для Тонопа и Тидуотер прямо с завода Baldwin Locomotive Works 6 августа 1907 года. Сестра локомотива №10. Продан компании Morrison-Knudsen Co. в 1945 году и использовался на армейском аэродроме Нортон около Сан-Бернардино, Калифорния, позже на армейском аэродроме Трэвиса в Фэрфилд, Калифорния. Списан в 1946 году. | |
| # 10 | Baldwin Locomotive Works | # 32293 | 1907 | 1907 | Заказан для Тонопа и Тайдуотер, прямо с завода Baldwin Locomotive Works 6.08.1907. Сестра локомотива №9. Продан компании Morrison-Knudsen Co. в 1945 году и использовался на армейском аэродроме Нортон около Сан-Бернардино, Калифорния, позже на армейском аэродроме Трэвиса в Фэрфилде, Калифорния Списан в 1946 году.. | ||
| # 99 | С. Louis Car Company | # 1484/349 | 1928 | 1928 |  | Заказано компанией Tonopah Tidewater и прибыло на железную дорогу на Рождество 1928 года.. Используется для туристических услуг и перевозит от 2 до 3 спальных вагонов Pullman, доставленных Union Pacific Railroad. Проданный в 1943 году на Ferrocarril Sonora - Baja California в Мексике, он получил название SBC # 2501. Вышел на пенсию примерно в 1963 году и существует до сих пор. В настоящее время хранится в железнодорожных магазинах Бенджамин Хилл. |
Эти локомотивы стали собственностью Тонопа и Тайдуотер железной дороги в 1908 году после слияния с железной дорогой Буллфрог Голдфилд. Позже BGRR был продан Las Vegas and Tonopah Railroad в 1914 году, а затем вернулся в TT после отказа от LVT в 1918 году. BGRR был заброшен в 1928 году.
| Номер | Строитель | Тип | Заводской номер | Построен | Приобретено | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| # 3 | Baldwin Locomotive Works | # 29712 | 1906 | 1908 |  | Первоначально построенный для Bullfrog Goldfield Railroad в 1906. Сестрой-паровозом был БГРР №4. В 1908 г. стал собственностью Тонопа и Железной дороги Тидуотер. Никогда не использовался на железной дороге и продан Лас-Вегасу и Железной дороге Тонопа, став их вторым №3. Позже они были проданы Ludlow Southern Railway, став их №3, и в конечном итоге оказались у Utah Copper Co. в качестве №400. | |
| # 4 | Baldwin Locomotive Works | # 29713 | 1906 | 1908 | Первоначально построенный для Bullfrog Goldfield Железная дорога в 1906 году. Дочерним паровозом был БГРР №3. В 1908 году перешел в собственность компаний Тонопа и Тайдуотер. Никогда не использовался на железной дороге и продан компании Utah Copper Co. под № 401. | ||
| # 11 | Baldwin Locomotive Works | # 29726 | 1906 | 1908 |  | Первоначально Bullfrog Goldfield Railroad № 13, а позже стал собственностью Тонопа и Приливной железной дороги в 1908 году. Сестринским локомотивом был БГРР № 12. Продан в 1917 г. Северо-Западной Тихоокеанской железной дороге под номером 178. Списан в 1954 г. | |
| # 12 | Baldwin Locomotive Works | # 29727 | 1906 | 1908 |  | Первоначально Bullfrog Goldfield Железная дорога №14, а затем перешла в собственность Тонопа и Приливной железной дороги в 1908 году. Дочерним локомотивом был БГРР №11. Разрушенный в результате взрыва котла в 1910 году тендер и рама были проданы железной дороге Сан-Диего и Аризоны. Он стал их # 20 и был списан в 1950 году. Белл был сохранен для здания школы в Ладлоу, Калифорния. | |
| # 54 | Baldwin Locomotive Works | # 29265 | 1906 | 1908 |  | Первоначально построенный для Bullfrog Goldfield Railroad в 1906 году, позже стал собственностью Tonopah and Tidewater Railroad в 1908 году. Тот же класс локомотивов, что и TT # 7 и № 8, вместе с сестринским двигателем № 55. Исчез из списка BG к 1917 году. Продан Национальной железной дороге Мексики примерно в 1923 году. | |
| # 55 | Baldwin Locomotive Works | ## 29266 | 1906 | 1908 | Первоначально построенный для Bullfrog Goldfield Railroad в 1906 году, позже стал собственностью Тонопа и Tidewater Railroad в 1908 году. Тот же класс локомотивов, что и TT № 7 и № 8, вместе с сестринским двигателем №54. Сообщается, что он был продан Тонопа и Голдфилд Рейлроуд в 1917 году. |
Большая часть подвижного состава TT состояла из подержанных товарных вагонов 1880-х и 1890-х годов., большинство из них было приобретено у Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога через дилера по железнодорожным излишкам Фитцхью-Лютер Ко. Груз на линии перевозился в основном в вагонах, взятых взаймы у других железных дорог для более быстрой передачи и отгрузки.
У TT было несколько двухосных легковых автомобилей Pullman, купленных новыми, и несколько старых легковых автомобилей с деревянным кузовом и балконами, построенных еще в 1890-х годах. Некоторые из них были в конечном итоге переделаны под рабочие машины или комбайны. TT часто подключали легковые автомобили к своим поездам, чтобы они могли перевозить пассажиров как на север, так и на юг. Несмотря на это, у TT также было несколько кабин, которые иногда использовались с некоторыми из их поездов.
Тонопа и маршрут Tidewater Railroad 1931 года Многие остановки вдоль железной дороги были названы в честь коллег. из Фрэнсис Марион Смит Часть маршрута Тонопа и Приливной железной дороги проходит через Национальный парк Долины Смерти, а некоторые его участки были превращены в пешеходные тропы для туристов. Другие части маршрута легко доступны для внедорожников, и большая часть бывшего железнодорожного полотна проходит параллельно Маршрут штата Калифорния 127 между Бейкер, Калифорния и Узлом Долины Смерти, Калифорния.
Следующие остановки ниже перечислены из Железной дороги Буллфрог Голдфилд как части маршрута Тонопа и Приливной железной дороги между Битти и Бонни Клэр, Невада. Эксплуатировалась с 1908 по 1927 год.
Также включает часть Лас-Вегаса и Тонопа железной дороги, когда она и Bullfrog Goldfield объединились в 1914 году, и им пришлось отрезать половину своих маршрутов и объединиться, как не хватало трафика для одновременного движения обоих маршрутов.
Северный участок железной дороги Буллфрог Голдфилд 1908 
Южный участок маршрута 1908 года 
Портал железных дорог 
Калифорния портал 
Портал США 