Войти
 N310EA, самолет, участвовавший в аварии,. в марте 1972 г. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 29 декабря 1972 г. (1972-12-29) |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за пилота ошибка и потеря ситуационной осведомленности |
| Сайт | Флорида Эверглейдс. около Международного аэропорта Майами. Округ Майами-Дейд, Флорида, США. 25 ° 51'53 ″ N 80 ° 35'43 ″ W / 25,86472 ° N 80,59528 ° W / 25,86472; -80,59528 Координаты : 25 ° 51'53 ″ N 80 ° 35'43 ″ W / 25,86472 ° N 80,59528 ° W / 25,86472; -80.59528 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Lockheed L-1011-385-1 TriStar |
| Оператор | Eastern Air Lines |
| Регистрация | N310EA |
| Пункт отправления | Джон Международный аэропорт Ф. Кеннеди |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Майами |
| Пассажиры | 176 |
| Пассажиры | 163 |
| Экипаж | 13 |
| Погибшие | 101 |
| Травмы | 75 |
| Выжившие | 75 |
Рейс 401 Eastern Air Lines был регулярным рейсом из Нью-Йорка, JFK, в Майами. Незадолго до полуночи 29 декабря 1972 года самолет Lockheed L-1011-1 TriStar врезался в Florida Everglades, в результате чего погиб 101 человек. Погибли пилоты и бортинженер, двое из 10 бортпроводников и 96 из 163 пассажиров; 75 пассажиров и экипаж выжили.
Авария произошла, когда весь экипаж кабины был озабочен перегоревшей сигнальной лампой шасси. Они не заметили, что автопилот был случайно отключен, и в результате самолет постепенно потерял высоту и разбился. Это было первое крушение широкофюзеляжного самолета со смертельным исходом. Это была также первая потеря корпуса и первая катастрофа со смертельным исходом для Lockheed L-1011 TriStar.
Eastern Air Lines Рейс 401 был регулярным рейсом из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Куинсе, Нью-Йорк, в Майами. Международный аэропорт в Майами, Флорида. В день крушения рейс 401 выполнялся на самолете Lockheed L-1011-1 TriStar (регистрация N310EA), который был доставлен авиакомпании 18 августа 1972 года. Самолет имел номер флота 310., и 10-й Tristar доставлен на авианосец.
Полетом руководил капитан Роберт Альбин (Боб) Лофт, 55 лет, пилот-ветеран, занимавший 50-е место по старшинству в Восточный. Капитан Лофт проработал в авиакомпании 32 года и за свою летную карьеру налетал в общей сложности 29 700 часов. Он налетал на L-1011 280 часов. В его летный экипаж входили 39-летний первый помощник Альберт Джон (Берт) Стокстилл, налетавший 5800 часов (306 из них на L-1011), и второй помощник (бортинженер) Дональд Луи (Дон) Репо, 51 год. налетал 15700 часов, из них 53 на L-1011.
Сотрудник компании - технический офицер Анджело Донадео, 47 лет, возвращавшийся в Майами из Нью-Йорка - сопровождал экипаж на путешествие, но официально было не при исполнении служебных обязанностей "некоммерческий пассажир ".
Краткое описание траектории полета самолета,., как показано в отчете NTSB Полет 401 вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке в пятницу, 29 декабря 1972 года, в 21:20 EST со 163 пассажирами и 13 членами экипажа на борту.
Полет был обычным до 23:00: 32, когда самолет начал приближаться к международному аэропорту Майами. После того, как он сбросил шасси, первый офицер Стокстилл заметил, что индикатор шасси - зеленый свет, указывающий на то, что нос двигается. r правильно зафиксирован в нижнем положении, не загорелся. Позже выяснилось, что это произошло из-за перегоревшей лампочки. Тем не менее, шасси можно было опустить вручную. Пилоты включили шасси, но все равно не смогли получить сигнал подтверждения.
Лофт, который работал по радио во время этого этапа полета, сказал вышке, что они прекратят заход на посадку в свой аэропорт, и попросил для ввода режима ожидания . Диспетчер захода на посадку разрешил полету набрать высоту 2000 футов (610 м), а затем удержаться на западе над Эверглейдс.
Экипаж кабины снял световую сборку, и второй офицер Репо был отправлен в отсек авионики ниже в кабине экипажа, чтобы через небольшой иллюминатор проверить, действительно ли опущено шасси. Через пятьдесят секунд после достижения заданной высоты капитан Лофт проинструктировал старшего помощника Стокстилла включить L-1011 на автопилот. Следующие 80 секунд самолет сохранял горизонтальный полет. Затем он упал на 100 футов (30 м), а затем снова летел горизонтально в течение еще двух минут, после чего начал снижение настолько постепенное, что экипаж не мог его заметить. В следующие 70 секунд самолет потерял всего 250 футов (76 м), но этого было достаточно, чтобы сработал сигнал предупреждения о высоте C -хорд, расположенный под рабочим местом инженера. Инженер (Репо) спустился вниз, и не было слышно никаких признаков голоса пилотов, записанных на CVR, что они слышали звонок. Еще через 50 секунд самолет был на половине заданной высоты.
Когда Стокстилл начал новый разворот на 180 °, он заметил несоответствие. Следующий разговор был позже восстановлен с бортового диктофона:
Менее чем через 10 секунд после этого разговора лайнер разбился:
Место находилось к западу-северо-западу от Майами, 18,7 миль (30,1 км) от конца ВПП 9L. Самолет двигался со скоростью 227 миль в час (197 узлов; 365 км / ч), когда упал на землю. Когда самолет находился в середине поворота, законцовка левого крыла сначала ударилась о поверхность, затем левый двигатель и левое шасси, образуя три следа через пилорамы, каждый шириной 5 футов (1,5 м) и более 100 футов (30 м) в длину. Когда основная часть фюзеляжа ударилась о землю, она продолжала двигаться по траве и воде, разбиваясь по мере движения.
Верхняя часть внешнего крыла левого борта TriStar сначала ударилась о землю, за ней последовали двигатель № 1 и основная ходовая часть левого борта. Разрушение самолета, которое последовало за разбросанными обломками на площади 1600 футов (500 м) в длину и 330 футов (100 м) в ширину в юго-западном направлении. Лишь небольшие фрагменты металла отметили первое касание законцовки крыла, после чего на 49 футов (15 м) дальше последовали три массивных валка длиной 115 футов (35 м), прорезанных через грязь и траву удлиненной шасси самолета, прежде чем две ноги были оторваны. Затем были разбросаны детали от двигателя № 1 (левый), а также фрагменты самого левого крыла и левого оперения хвостового оперения. Примерно в 150 м от первоначального контакта законцовки крыла с землей массивный фюзеляж начал разваливаться, разбрасывая компоненты из подпольного камбуза, грузовых отсеков и интерьер кабины. На высоте 820 футов (250 м) вдоль следа обломков внешняя часть правого крыла оторвалась, образовав воронку длиной 59 футов (18 м) в мягком грунте. С этого момента разрушение фюзеляжа стало более обширным, в результате чего металлические фрагменты, детали кабины и пассажирские сиденья были разбросаны широко.
Три основные секции фюзеляжа - наиболее неповрежденной из которых было хвостовое оперение - лежали в грязи ближе к концу следа обломков. Тот факт, что хвостовое оперение - задняя часть фюзеляжа, хвостовой двигатель № 2 и остатки оперения - в конце концов остановилось значительно дальше вперед, чем другие основные секции, вероятно, был результатом конструкции No. 2, продолжая развивать тягу во время фактического развала самолета. Полного поперечного сечения пассажирской кабины не сохранилось, а левое крыло и хвостовое оперение были разнесены на части. Как ни странно, недалеко от центральной части фюзеляжа без крыши с еще прикрепленной внутренней частью правого крыла лежала большая, неповрежденная и полностью надутая резиновая шлюпка, одна из многих, которые есть на TriStar в случае аварийной посадки на воду. Разрушение фюзеляжа высвободило его из укладки и активировало его механизм надувания.
Роберт «Бад» Маркиз (1929-2008), воздушный катер пилот, отсутствовал лягушачий концерт с Рэем Дикинсином (1929-1988), когда они стали свидетелями крушения. Они бросились спасать выживших. Маркиз получил ожоги лица, рук и ног - в результате пролитого авиакеросина из разбившегося TriStar - но продолжал доставлять людей к месту крушения и обратно той ночью и на следующий день. За свои усилия он получил гуманитарную премию от Национального альянса / фонда по борьбе с воздушными катастрофами и премию «Alumitech - Герой воздушного судна» от Американской ассоциации поиска и спасения воздушных судов.
Всего в авиакатастрофе выжило 75 человек - 67 из 163 пассажиров и восемь из 10 бортпроводников. Несмотря на собственные травмы, оставшимся в живых бортпроводникам приписывают помощь другим выжившим и несколько сообразительных действий, таких как предупреждение выживших об опасности зажечь спички из-за реактивного топлива в болотной воде и пение рождественских гимнов, чтобы сохранить надежду и привлечь внимание людей. внимание спасателей, поскольку в то время фонари не входили в стандартную комплектацию коммерческих авиалайнеров. Из экипажа кабины только бортинженер Репо выжил при первоначальной аварии, а также технический офицер Донадео, который в момент столкновения находился в отсеке носовой электроники вместе с Репо. Стокстилл погиб при ударе, а капитан Лофт погиб в обломках кабины экипажа, прежде чем его удалось доставить в больницу. Репо был эвакуирован в больницу, но позже скончался от полученных травм. Донадео, единственный оставшийся в живых из четырех пассажиров кабины экипажа, оправился от ран. Фрэнк Борман, бывший астронавт НАСА и старший вице-президент по операциям компании Eastern, на вертолете направился к месту крушения, чтобы расследовать инцидент, а также помочь выжившим в аварии.
Большинство погибших - это пассажиры в средней части самолета. Болото поглотило большую часть энергии крушения, уменьшив воздействие на самолет. Грязь Эверглейдс могла блокировать раны выживших, не давая им истечь кровью. Однако это также затрудняло выздоровление выживших, так как организмы в болоте вызывали инфекцию с потенциалом газовой гангрены. 8 пассажиров заразились; врачи использовали барокамеры для лечения инфекций. Все выжившие были ранены; 60 получили серьезные травмы и 17 получили легкие травмы, не потребовавшие госпитализации. Наиболее частыми травмами были переломы ребер, позвоночника, таза и нижних конечностей. Четырнадцать выживших получили ожоги различной степени.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружило, что автопилот был непреднамеренно переключен с высоты на управление рулевым колесом (CWS) по тангажу. В этом режиме, как только пилот сбрасывает давление на штурвал (штурвал или штурвал), автопилот сохраняет выбранную пилотом позицию по тангажу до тех пор, пока он снова не сдвинет штурвал. Следователи полагают, что автопилот переключал режимы, когда капитан случайно облокотился на коромысло, повернувшись, чтобы поговорить с бортинженером, который сидел позади и справа от него. Небольшое давление на ручку вперед привело бы к медленному снижению, поддерживаемому системой CWS.
Исследование автопилота самолета показало, что сила, необходимая для переключения в режим CWS, была разной для разных моделей A. и каналы B (15 против 20 фунтов или 6,8 против 9,1 кгс соответственно). Таким образом, переключение на CWS в канале A, возможно, не произошло в канале B, что лишило первого помощника любого указания на изменение режима (канал A предоставляет данные на приборы капитана, а канал B предоставляет данные первого помощника).
После спуска на 250 футов (76 м) с выбранной высоты 2000 футов (610 м) из заднего динамика прозвучал аккорд C. Это предупреждение о высоте, предназначенное для предупреждения пилотов о непреднамеренном отклонении от выбранной высоты, осталось незамеченным экипажем. Следователи полагают, что это произошло из-за того, что экипаж отвлекся на световой сигнал передней опоры, а также из-за того, что бортинженер не был на своем месте, когда он прозвучал, поэтому он не смог бы его услышать. Визуально, поскольку была ночь и самолет летел над затемненной местностью Эверглейдс, наземные огни или другие визуальные знаки не указывали, что TriStar медленно снижается.
Во время вскрытия у капитана Лофта была обнаружена необнаруженная опухоль мозга в области, контролирующей зрение. Однако NTSB пришел к выводу, что опухоль капитана не способствовала аварии.
В окончательном отчете NTSB причиной аварии была указана ошибка пилота, в частности : "неспособность летного экипажа контролировать полетные приборы в течение последних четырех минут полета и обнаруживать неожиданное снижение достаточно быстро, чтобы предотвратить столкновение с землей. Озабоченность по поводу неисправности системы индикации положения передней стойки шасси отвлекла ".
В ответ на аварию многие авиакомпании начали обучение своих пилотов управлению ресурсами экипажа. Тренировки призваны сделать решение проблем в кабине намного более эффективным и, таким образом, меньше отвлекать экипаж. Фонари теперь являются стандартным оборудованием около прыжковых сидений, и все прыжковые сиденья оснащены плечевыми ремнями.
В последующие месяцы и годы начали распространяться слухи, что сотрудники из Eastern Air Lines сообщали о наблюдениях за погибшими членами экипажа, капитаном Робертом Лофтом и вторым офицером (бортинженером) Дональдом Репо, сидевшими на борту других рейсов L-1011 (N318EA).
Эти слухи предполагали, что части разбившийся самолет был спасен после расследования и переоборудован в другие L-1011. Сообщалось, что эти призраки наблюдались только на самолетах, в которых использовались запчасти. Слухи о появлении духов Дона Репо и Боба Лофта распространились по Eastern Air Lines до такой степени, что руководство Eastern предупредило сотрудников, что им грозит увольнение, если они будут уличены в распространении историй о привидениях.
В то время как Eastern Air Lines публично отрицали их В самолетах появлялись призраки, они, как сообщается, убрали все утилизированные части из своего парка L-1011. Со временем сообщения о наблюдениях за привидениями прекратились. Оригинальная доска пола рейса 401 остается в архиве Истории Майами в Южной Флориде. Части обломков рейса 401 также можно найти в Оккультном музее Эда и Лоррейн Уоррен в Монро, Коннектикут.
История крушения и его последствий были задокументированы в Джоне Г. Фуллере Книга 1976 года «Призрак рейса 401». Фуллер рассказывает истории о паранормальных явлениях на борту других восточных самолетов и о своей вере в то, что они были вызваны оборудованием, спасенным из обломков рейса 401. Телевизионный фильм «Призрак рейса 401» был показан в феврале 1978 года. Основанный на книге Фуллера, он сосредоточился на наблюдениях за призраками, окружавшими последствия. На своем альбоме 1979 года Three Hearts музыкант Боб Велч также записал песню под названием «Призрак рейса 401».
Генеральный директор Eastern Air Lines (и бывший астронавт Apollo ) Фрэнк Борман назвал истории о привидениях, окружавшие авиакатастрофу, «мусором». Истерн рассматривал возможность предъявления иска за клевету, основываясь на утверждениях о сокрытии со стороны руководителей восточных стран, но Борман отказался от этого, считая, что судебный процесс всего лишь обеспечит большую известность книге. Вдова и дети Лофта подали в суд на Фуллера за нарушение права на гласность, за вторжение в частную жизнь и за умышленное причинение эмоционального стресса, но иск был отклонен, и увольнение оставлено без изменения Четвертым окружным апелляционным судом Флориды.
Согласно книге Роберта Дж. Серлинга 1980 года «От капитана до полковника: неофициальная история Eastern Airlines», утверждение о том, что обломки рейса 401 были установлены, а затем удалены с других восточных самолетов, было ложным, и ни один из восточных сотрудников никогда не утверждал, что видел или верил в предполагаемые наблюдения призраков. Скептик Брайан Даннинг утверждает, что причиной появления призраков была шутка, сделанная капитаном Eastern Air Lines после аварийной посадки, в которой он пошутил, что он «думал, что призрак [Дона] Репо был в самолете».
Крушение было задокументировано в книге Роба и Сары Элдер 1977 года «Крушение». Телевизионный фильм Крушение был показан в октябре 1978 года. Основанный на книге, он драматизировал катастрофу, спасательные операции и расследование NTSB.
Крушение было показано в пятом сезоне телесериала Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday в эпизоде 2009 года под названием «Смертельное отвлечение».
Рейс 401 упоминался в первом сезоне четвертого эпизода «Сверхъестественного»: «Призрачный путешественник», который вышел в эфир 4 октября 2005 года.
Он также был показан в сезоне авиакатастроф Смитсоновского телевидения. 14, серия 9, «Смертельные беспорядки», которая вышла в эфир 21 марта 2020 года.
Кадры этого инцидента появились в фильме «Дни ярости» (1979) режиссера Фреда Варшофски и ведущего Винсента Прайса..
Авиационный портал  | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Eastern Air Lines, рейс 401. |
