Войти
| Лондонский Некрополь | |
|---|---|
 Вестминстерский мост-роуд, вход в первую конечную станцию Лондона. Богато украшенные ворота изначально были спроектированы для Большой выставки. | |
| Место расположения | Лондон, Лондонский боро Ламбет, Англия |
| Координаты | 51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ з.д. / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0,113766 Координаты : 51 ° 29′57 ″ N 0 ° 06′50 ″ з.д. / 51,499101 ° с.ш.0,113766 ° з. / 51.499101; -0,113766 |
| Ссылка на сетку | TQ309795 |
| Платформы | 2 |
| Дополнительная информация | |
| Статус | Вышедший из употребления |
| История | |
| Оригинальная компания | Лондонская железная дорога Некрополис |
| Ключевые даты | |
| 13 ноября 1854 г. | Открыт |
| 8 февраля 1902 г. | Повторно |
| 11 апреля 1941 г. | Закрыто |
Железнодорожная станция Лондон Некрополис была Ватерлоо, лондонской конечной станцией Лондонской железной дороги Некрополис. Железная дорога Лондонского Некрополя была открыта в 1854 году как реакция на сильную переполненность существующих кладбищ и кладбищ Лондона. Он стремился использовать недавно разработанную технологию железной дороги, чтобы переместить как можно больше захоронений на недавно построенное кладбище Бруквуд в Бруквуде, графство Суррей. Это место находилось недалеко от Лондона, но достаточно далеко, чтобы мертвые не представляли опасности для общественной гигиены. Для станции было два места; первый действовал с 1854 по 1902 год, второй - с 1902 по 1941 год.
Хотя у него была собственная ветка на Бруквудское кладбище, большая часть маршрута Лондонской железной дороги Некрополис проходила по существующей Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). Следовательно, место было выбрано в Ватерлоо, недалеко от недавно открывшейся лондонской конечной остановки LSWR на станции Waterloo Bridge (ныне лондонское Ватерлоо). Здание было специально спроектировано для использования скорбящими. В нем было много частных залов ожидания, которые также можно было использовать для проведения похорон, и гидравлический лифт для подъема гробов на уровень платформы. Существующие железнодорожные арки использовались для хранения тел.
В 1899 году местоположение конечной остановки блокировало расширение станции Ватерлоо. После долгих переговоров LSWR достиг соглашения с London Necropolis Company, владельцами кладбища и железной дороги: взамен существующего участка LSWR переоборудовал Лондонскую железную дорогу Некрополис и снабдил ее новой станцией на Вестминстер-Бридж-роуд.. Это новое здание было спроектировано так, чтобы контрастировать с помещениями других похоронных бюро, быть максимально привлекательными. В 1902 году железная дорога переехала в новое здание, а прежнюю станцию снесли.
16 апреля 1941 года во время Великой Отечественной войны станция сильно пострадала в результате авианалета. Большая часть здания была разрушена, а пути к станции пришли в негодность. Хотя некоторые похоронные поезда продолжали ходить от близлежащей станции Ватерлоо, лондонская конечная остановка больше никогда не использовалась. После окончания войны компания London Necropolis Company решила, что открытие железной дороги London Necropolis не имеет финансовой выгоды, и уцелевшая часть здания вокзала была продана под офисные помещения. Этот остаток остается нетронутым и относительно неизменным с момента открытия.
В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с немногим менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. Мертвые города хоронили в местных церквях и вокруг них. Из-за ограниченного пространства для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались, чтобы освободить место для новых захоронений. Несмотря на быстрый рост населения, количество земель, отведенных для использования под кладбища, осталось неизменным и составляет примерно 300 акров (0,5 кв. Мили; 1,2 км 2), разбросанных примерно на 200 небольших участках. Даже относительно свежие могилы приходилось эксгумировать, чтобы освободить место для новых захоронений, их содержимое было раскопано и рассеяно. Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и в городе регулярно возникали эпидемии холеры, оспы, кори и брюшного тифа. Королевская комиссия создана в 1842 году для изучения проблемы сделали вывод, что могильники Лондона стали настолько переполнены, что было невозможно выкопать новую могилу, не прорезая существующий. В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронения.
Вследствие обеспокоенности общественности эпидемией холеры и выводов Королевской комиссии в 1851 году был принят Закон о внесении поправок в законы, касающиеся захоронения мертвых в мегаполисе (Закон о захоронениях). В соответствии с Законом о захоронениях были проведены новые захоронения. запрещено в тогдашних застроенных районах Лондона.
Предлагаемые решения похоронного кризиса 1852 года. За пределами застроенной территории Лондона открылось кольцо новых кладбищ, но это было лишь временным решением. Эдвин Чедвик запланировал два больших новых кладбища недалеко от границ Metropolitan Burial District, в то время как сторонники схемы Некрополя спланировали одно большое кладбище достаточно далеко от города, чтобы на него не повлиял рост городов, и до него можно было добраться по железной дороге. Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай предложили использовать появляющуюся технологию механизированного наземного транспорта для решения проблемы лондонских мертвецов. Браун и Спрай планировали купить один очень большой участок земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона, в Бруквуде, недалеко от Уокинга, графство Суррей, который назывался Бруквудским кладбищем или лондонским некрополем. На таком расстоянии земля будет далеко за пределами максимально ожидаемого роста города, что значительно снизит любые потенциальные опасности. Лондон и Юго - Западная железная дорога (LSwr) - который соединил Лондон Уокинг в 1838 году - позволит органы и провожающих должны быть отправлены из Лондона на сайт легко и дешево. Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала ее быстрее и дешевле, чем добраться до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого катафалка, запряженного лошадьми, для перевозки тело и скорбящие из Лондона к месту захоронения.
30 июня 1852 года сторонникам схемы Бруквуда было дано парламентское согласие на продолжение работы, и была сформирована компания London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). Бывший Уокинг Коммон, принадлежавший графу Онслоу в Бруквуде, был выбран в качестве места для нового кладбища. Чтобы LSWR не использовала свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязывал LSWR бессрочно доставлять трупы и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф, который мог взиматься с похоронного движения, но действительно не уточняется, как должны были работать траурные поезда.
7 ноября 1854 года открылось новое кладбище, а южная англиканская часть была освящена Чарльзом Самнером, епископом Винчестера. 13 ноября первый запланированный поезд Лондонской железной дороги Некрополис отправился с новой железнодорожной станции Лондон Некрополис на кладбище, и состоялось первое захоронение (захоронение мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, округ Саутварк ).
Место для лондонской конечной остановки около Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к Темзе означала, что тела могли быть дешево доставлены к конечной станции по воде из большей части Лондона, а расположение рядом с тремя основными мостами через Темзу означало, что в этот район можно было легко добраться как с севера, так и с юга от реки по дороге. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR на станцию Waterloo Bridge (ныне Лондонская станция Waterloo), легко превратили в морги. Броун также считал, что путешествие из Лондона с моста Ватерлоо будет менее мучительным для скорбящих: в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона пролегали через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в это время городское развитие теперь южный Лондон не состоялся, и маршрут LSWR почти полностью пролегал через парк и сельскую местность. LNC также рассматривал возможность захвата бывшей конечной станции LSWR на железнодорожной станции Nine Elms (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Waterloo Bridge использовалась только для грузовых перевозок, чартерных поездов, доставляющих мигрантов в Северную Америку, и частных поездов королевская семья) как главный или второстепенный конечный пункт. Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения потенциально большого количества трупов в преимущественно жилом районе, в марте 1854 года LNC обосновалась на единственной конечной остановке в Ватерлоо и приобрела участок земли между Вестминстер-Бридж-роуд и Йорк-стрит ( теперь Leake Street) для сайта.
Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был утвержден в июне 1854 года. Станция была завершена в октябре 1854 года при общей стоимости строительства 23 231 фунт стерлингов 14 s 4 d (около 2,2 миллиона фунтов стерлингов в пересчете на 2021 г. покупательная способность). 13 ноября 1854 года первый поезд отправился из Лондона в новый лондонский Некрополь.
Проект Тите и Кубитта был основан на трехэтажном главном здании, отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двумя железнодорожными линиями LNC. Частная подъездная дорога была предназначена для того, чтобы скорбящие могли незаметно приходить и уходить, а также чтобы катафалк не останавливался на дороге общего пользования. Первый этаж содержал большой вестибюль и лестницу для скорбящих, посещающих похороны первого и второго класса, меньший вестибюль и лестницу для тех, кто посещает похороны низших классов, и два морга, которые занимали большую часть этажа. В большом помещении, примыкающем к моргу, хранилось около 300 гробов. Большинство скорбящих заказали бы свои собственные гробы или использовали гробы, купленные покойным при их жизни, но, как объяснил чиновник LNC (в 1898 г.), запас гробов сохранялся на случай, "если гость умрет в отеле, и Хозяин дома пожелал, чтобы это было тихо, нас извещают, и посреди ночи мы приходим за трупом и забираем его в одной из наших готовых деревянных шинелей ». На первом этаже располагались зал заседаний LNC, похоронные мастерские LNC, ряд отдельных залов ожидания для тех, кто посещал похороны второго и третьего класса, а также главные туалеты здания. На втором этаже, на уровне железнодорожной линии LSWR, находился навес для поездов, закрывающий две частные железнодорожные линии и единственную платформу, на которой останавливались поезда, восемь или девять залов ожидания для скорбящих первого класса и дополнительные туалеты для их использования. Паровой лифт перевозил гробы с нижних этажей на уровень платформы. Стеклянная крыша была расположена так, чтобы не отбрасывать тень на катафалковый экипаж, ожидающий на платформе в то время, когда поезда должны были отправляться, а западная стена была без окон, чтобы пассажиры, использующие станцию LSWR, не могли видеть Некрополь. станция. Стеклянные панели, вставленные между двумя железнодорожными линиями, пропускали солнечный свет на частную подъездную дорогу внизу. В отличие от большинства железнодорожных вокзалов того времени, конструкции залов ожидания первого, второго и третьего классов были в основном идентичны, только внешне отличаясь.
Хотя на первоначальном вокзале не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели поехать на церемонию в Бруквуд, но по личным или религиозным причинам не могли провести панихиду в лондонской церкви. В таких случаях одна из залов ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня. Одними из наиболее заметных похорон, которые должны были пройти на конечной остановке, были похороны Фридриха Энгельса, одного из создателей (вместе с Карлом Марксом ) современного коммунизма, который умер в Лондоне 5 августа 1895 года. Энгельс выразил желание быть кремированным, а его прах разбросаны по морю, но под Лондоном крематория не было. У LNC была договоренность с крематорием Уокинга, согласно которому вокзалы и поезда Некрополиса могли использоваться скорбящими, посещающими кремацию в Уокинге. На похороны Энгельса 10 августа 1895 года около 150 человек присутствовали на утренней службе в зале ожидания на конечной остановке LNC. Хотя кремация была назначена на 13:15, формальности со свидетельством о смерти задержали отправление, и специальный поезд прибыл на северную станцию кладбища (станция, обслуживающая часть кладбища, предназначенную для неангликанцев) до 16:00: 00 часов. Большинство скорбящих осталось на Северной станции кладбища, и только 12 скорбящих сопровождали гроб в Уокинг; Поскольку служба уже проводилась в Лондоне, по прибытии в Уокинг тело Энгельса было перенесено прямо из катафалка в печь. Прах Энгельса (кремированные останки) был извлечен из печи и перенесен в незарегистрированное место на кладбище Бруквуд, а через 17 дней удален с кладбища и разбросан из Бичи-Хед (в Восточном Суссексе). Дочь Карла Маркса, Элеонора Маркс, умерла в 1898 году и была кремирована в Уокинге после службы на лондонском вокзале LNC (вероятно, в той же комнате, в которой проходила служба Энгельса три года назад) и перевозки на Северный вокзал по железной дороге Некрополя. Крематорий Уокинг, впервые использованный для кремации людей в 1885 году, тесно сотрудничал с LNC, поскольку они надеялись помешать LNC построить собственный крематорий в Бруквуде. LNC никогда не строил свой собственный крематорий, хотя колумбарий (здание для хранения пепла кремации) был добавлен к Бруквудскому кладбищу в 1910 году.
Для чрезвычайно крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. Чарльз Брэдло, член парламента от Нортгемптона, был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. Более 5000 скорбящих, в том числе 21-летний мужчина. Мохандаса Ганди перевозили в трех длинных специальных поездах LSWR, в одном из которых было 17 вагонов.
В 1874 году, когда станция моста Ватерлоо стала чрезвычайно загруженной, LSWR попытался захватить одну из двух железнодорожных линий LNC. Соглашение 1875 года между LSWR и LNC позволило LSWR взять на себя самый западный путь (который не обслуживается платформой) в обмен на улучшенные условия аренды земли, которая в настоящее время арендуется LNC у LSWR, а LSWR забирает за поддержание структуры, поддерживающей линии LNC. В 1876 и 1877 годах крыша и западная стена депо поезда LNC были снесены и заменены консольным навесом над единой платформой; Платформа была расширена, чтобы компенсировать потерю второй линии.
В 1889 г. станция Ватерлоо (переименованная в 1886 г. из станции «Мост Ватерлоо») была оборудована новыми сигналами, для чего требовался портал, соединяющий все линии, ведущие к станции. В обмен на покрытие LSWR входа в LNC на Вестминстер-Бридж-роуд белым глазурованным кирпичом, LNC дало согласие на то, чтобы стойка, поддерживающая портал, опиралась на платформу LNC, оставив за собой право потребовать демонтажа этого портала. В это время LSWR также арендовала небольшой участок земли к западу от въезда на Вестминстерский мост, чтобы он служил местом новых офисов LNC, спроектированных Сирилом Базеттом Таббсом.
Поскольку место станции Некрополис было намеренно выбрано так, чтобы примыкать к аркам виадука LSWR, оно служило препятствием для любого увеличения количества линий, обслуживающих станцию Ватерлоо. Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходили поезда из Ватерлоо, привел к заторам на вокзале, которые лишь немного уменьшились после захвата LSWR в 1877 году западного пути LNC. В 1890-х годах ситуация стала неприемлемой, и LSWR начал исследовать возможность изменения положения станции LNC, чтобы разрешить расширение конечной остановки главной линии.
В 1896 году LSWR официально представил LNC предложение предоставить LNC новую станцию взамен существующей станции. LNC согласился с предложениями, но с рядом условий. LSWR должен был позволить LNC контролировать проектирование новой станции, сдавать новую станцию в аренду LNC за символическую ренту на неограниченный срок, предоставлять новый подвижной состав, снимать любые ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугой Necropolis, и обеспечивать бесплатный провоз машин и оборудования для использования на кладбище. У LNC была чрезвычайно сильная позиция на переговорах, так как их существующий участок имел решающее значение для любого расширения станции Ватерлоо, и, кроме того, они имели законное право потребовать снятия стойки, поддерживающей сигнальный портал Ватерлоо. Хотя LSWR были крайне недовольны тем, что они считали чрезмерными требованиями, у них не было другого выбора, кроме как подчиниться. В мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступала всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатило компенсацию в размере 12000 фунтов стерлингов (около 1,36 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году) за неудобства, связанные с перемещением станции и офисов LNC, и согласилось, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут путешествовать на любом поезде LSWR в Ватерлоо, Воксхолл. или Клэпхэм-Джанкшен.
Офисы LNC на 121 Westminster Bridge Road, включая вход первого класса на конечную остановку 1902 года. Место для замены терминала было определено в 1896 году и куплено LSWR в 1899 году за 5 500 фунтов стерлингов (около 496 000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году). К югу от существующей станции и на противоположной стороне Вестминстер-Бридж-роуд, его главный вход находился на 121-й Вестминстер-Бридж-роуд. Участок имел примерно S-образную форму: вход с Вестминстер-Бридж-роуд вел к полосе земли под прямым углом к входу и проходил за существующими зданиями на Вестминстер-Бридж-роуд. Это, в свою очередь, привело к месту, определенному для двух новых железнодорожных линий, под прямым углом к центральной полосе (т. Е. Параллельно входу). Работы по строительству новой станции начались летом 1900 года и были завершены 8 февраля 1902 года при общей стоимости строительства для LSWR в размере 43 494 фунтов стерлингов (около 4,76 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году) без учета стоимости земли.
В то время как строительство продолжалось, первоначальная конечная остановка оставалась в эксплуатации, хотя LSWR было предоставлено право проезда через станцию. 23 февраля майор Дж. У. Прингл из Министерства торговли осмотрел новое здание и выразил озабоченность по поводу безопасности оборудования для поездов, заходящих на станцию с главной линии, что влечет за собой пересечение нескольких путей LSWR. Он также был недоволен недавно установленными пассажирскими лифтами и недостроенным пассажирским вокзалом, но, тем не менее, одобрил ограниченное использование новой станции для траурных поездов. Вскоре после переноса услуг LNC в новое здание виадук LSWR был расширен, чтобы обслуживать значительно увеличенную станцию Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной остановки LNC.
Новое здание, также спроектированное Сирилом Базеттом Таббсом, было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией. Узкое четырехэтажное офисное здание стояло на 188 Вестминстер-Бридж-роуд. Первый этаж занимала большая арка, ведущая в зал ожидания, кабинет для общих справок и длинную дорогу, ведущую к самой станции; над ним были офисы и залы заседаний LNC.
Скорбящие из первого класса вошли через подъездную дорожку под офисным зданием, который резко повернул налево и бежал под стеклянным навесом параллельно Вестминстер-Бридж-роуд; этот участок облицован глазурованным белым кирпичом и обсажен пальмами и лавровыми деревьями. Дорога проходила мимо моргов и кладовых к лифтам и лестницам на платформы, а также ко второму входу на Ньюнхем-Террас (от Геркулес-роуд ). Над моргами и кладовыми находились мастерские ЛСК. Лифты и сложная кованая лестница вели с двух нижних этажей на уровень платформы второго этажа. На этом верхнем уровне располагалась роскошная обшитая дубовыми панелями часовня Chapelle Ardente, предназначенная для скорбящих, неспособных отправиться в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения умершему. Короткая и широкая дорожка вела к перрону первого класса с залами ожидания и билетными кассами; Платформа первого класса была оборудована пятью отдельными залами ожидания, чтобы разделить скорбящих с разных похорон.
Стеклянная перегородка отделяла платформу первого класса и зону движения от платформы и зоны движения пассажиров третьего класса. В секцию третьего класса входили со второго входа на Ньюнхем-Террас, она была менее меблирована и не оборудована лифтами. От входа на террасу Ньюнхем лестница вела в единственную общую комнату ожидания на первом этаже и на платформу третьего класса на втором этаже, которая намного короче платформы первого класса.
Время от времени еще оставалась возможность перевозить большие партии. На похоронах индийского бизнесмена сэра Новроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих ехали первым классом на специальном поезде LNC.
Билет в гроб третьего класса, выданный с апреля по сентябрь 1925 года. The London Necropolis Company предложила три класса похорон. Похороны первого класса позволяли покупателю похорон выбрать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища; в момент открытия, первые цены класса начались в Е2 10 сек (около 236 фунтов стерлингов в 2021 выражении) для базовых 9-на-4 футов (2,7 м × 1,2 м) участка без каких - либо специальных спецификаций гробов. LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, в должное время после похорон установят какой-то постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 95 фунтов стерлингов в 2021 году) и позволяли контролировать место захоронения. Право на возведение постоянного мемориала стоило дополнительно 10 шиллингов (около 47 фунтов стерлингов в 2021 году); если постоянный мемориал не был установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем. Похороны третьего класса предназначались для похорон бедняков; похороненные за счет прихода на отведенном для этого прихода участке кладбища. Хотя LNC было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и, таким образом, даже самые низкие похороны предусматривали отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права возвести могилу. постоянный мемориал на сайте. (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за модернизацию могилы третьего класса до более высокого класса, если позже они захотели воздвигнуть памятник, но такая практика была редкостью.) Несмотря на это, могилы бедняков в Бруквуде придавали покойным больше достоинства, чем другие. кладбища и кладбища того периода, все из которых, кроме Бруквуда, продолжали практику массовых захоронений для бедных. Бруквуд было одним из немногих кладбищ, на котором разрешены захоронения по воскресеньям, что сделало его популярным среди бедных, поскольку позволяло людям посещать похороны без необходимости брать выходной. Поскольку в это время театральные представления были запрещены по воскресеньям, это также сделало Бруквуд популярным местом для захоронения актеров по той же причине, поскольку актерам был предоставлен специальный участок кладбища возле входа на станцию.
Для похорон третьего класса, оплачиваемых приходом, два билета третьего класса будут предоставлены за счет прихода (один билет в случае смерти ребенка). В дальнейшем скорбящие на похоронах третьего класса были обязаны оплачивать свои билеты в Некрополь.
По прибытии на конечную станцию скорбящие будут отведены либо в одну из специальных залов ожидания первого класса (для похорон первого и второго класса), либо в общую комнату ожидания третьего класса. Гроб незаметно выгружали из катафалка и отправляли на уровень платформы на лифте. Присутствующим на похоронах первого и второго класса будет разрешено смотреть, как гробы загружаются в поезд, если они того пожелают. (После переезда на новый лондонский вокзал в 1902 году некоторые похоронные службы будут проводиться в Chapelle Ardente на уровне платформы в тех случаях, когда скорбящие не могут добраться до Бруквуда.) Каждая дверь ожидающего поезда будет помечена. с именем умершего, чтобы все пассажиры приехали с правильной организацией похорон; имена умерших, которых везут в поезде, будут называться по очереди, и скорбящие этого человека садятся в поезд.
В то время как служба была открыта, поезда LNC были разделены как по классам, так и по религии, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями поезда. Это различие относилось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Предназначенные для того, чтобы люди из разного социального происхождения не смешивались и потенциально причиняли страдания скорбящим, и не позволяли перевозить тела людей из разных социальных слоев в одном и том же купе, а не обеспечивать разные удобства, вагоны, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции., а главное отличие заключалось в другом орнаменте на дверях купе.
В 11.35 (11.20 по воскресеньям) поезд отправится из Лондона в Бруквуд и прибудет на перекресток Некрополис (где ответвление на кладбище отходит от основной линии LSWR) в 12.25 (12.20 по воскресеньям).
Поезд ходил только в том случае, если на лондонской конечной остановке был гроб или пассажиры, ожидающие, чтобы им воспользоваться, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующее возвращение были бы отменены, если никто не должен был покинуть Лондон этим утром. Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились до следующего богослужения. Обычно поезда ходили прямо из Лондона до кладбища, за исключением случайных остановок для пополнения запасов воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на Воксхолле и Клэпхэм-Джанкшн для скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через конечную остановку Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не возобновлялись. После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года прекратилось ежедневное движение поездов, и поезда ходили только по мере необходимости.
Во время Второй мировой войны станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были важной целью для бомбардировок Оси, а во время лондонского молниеносного удара 1940–41 годов на станции Некрополис было несколько аварий. Хотя движение поездов в Некрополисе несколько раз прерывалось из-за действий противника в другом месте на линии, станция Некрополис не была повреждена на ранних этапах кампании бомбардировок, и в целом движение продолжалось в обычном режиме.
Непосредственные последствия взрыва на вокзале Лондона, вид с перрона первого класса. В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года, во время одного из последних крупных воздушных налетов на Лондон, бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо, и удача LNC избежать повреждений своих объектов, наконец, иссякла. На ранних этапах авианалета был сожжен подвижной состав, хранившийся в сайдинге Некрополя, и была повреждена железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной точкой Некрополя, хотя само здание аэровокзала осталось невредимым.
В 22.30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорожка и Chapelle Ardente были разрушены, а также зал ожидания третьего класса. Дивизионный инженер Южной железной дороги (SR, которая поглотила LSWR в 1923 году при реструктуризации британских железных дорог ) осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и его отчет гласил просто: «Некрополь и здания снесены».
11 мая 1941 г. вокзал был официально объявлен закрытым. Последними зарегистрированными похоронами, совершенными на Лондонской железной дороге Некрополис, были похороны пенсионера Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. СР предложил LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы служба будет продолжено, но отказался разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, которые едут на кладбищенские станции и обратно, кроме тех, которые участвовали в похоронах в тот день, а это означает, что у тех, кто посещает кладбище, не было особых причин выбирать нерегулярные и нечастые поезда LNC через быстрые и частые рейсы эсеров к их собственной железнодорожной станции Бруквуд. LNC попытался договориться о сделке, по которой добросовестные скорбящие могли по-прежнему дешево добираться на кладбище в 11:57 утра до Бруквуда (служба SR ближе всего к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR (само находится под серьезным финансовым давлением из-за к ограничениям военного времени и ущербу) отказался идти на какие-либо компромиссы.
В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы обсудить, стоит ли восстанавливать конечную станцию и открывать ли снова железную дорогу Лондонского Некрополя. Хотя главная ветка от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища почти не использовалась после разрушения конечной остановки в Лондоне. Из-за того, что почва кладбища приводила к порче ветки, даже когда она использовалась и регулярно обслуживалась, железнодорожная ветка находилась в крайне плохом состоянии.
Хотя первоначальные сторонники схемы предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, эта схема никогда не была такой популярной, как они надеялись. В первоначальном предложении сэр Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей деятельности на кладбище было бы около пяти миллионов захоронений со скоростью 50 000 в год, подавляющее большинство из которых использовали железную дорогу. На самом деле, когда последний поезд ходил 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, на кладбище было похоронено только 203 041 человек. Перед началом военных действий увеличение использования автомобильного транспорта нанесло ущерб рентабельности железной дороги как для LNC, так и для SR. Столкнувшись с затратами на восстановление ветки кладбища, строительство новой конечной остановки в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или разрушенного в результате авианалета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и изменившиеся в настоящее время условия сделали использование частного поезда Некрополис устаревшим».. В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR, что конечная остановка Westminster Bridge Road не будет открыта.
Это решение повлекло за собой сложные переговоры с СР по поводу будущего объектов LNC в Лондоне. В декабре 1946 года директора двух компаний наконец пришли к соглашению. Связанные с железной дорогой части площадки LNC (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перейдут в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся уцелевшие части площадки (офисный блок на Вестминстер-Бридж-роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) будут переданы LNC для использования или утилизации по своему усмотрению. В мае 1947 года LNC продал сайт Британской ассоциации защиты животных за 21000 фунтов стерлингов (примерно 828000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году), а офисы LNC были переданы Управлению суперинтенданта в Бруквуде. SR продолжали использовать уцелевшие участки пути в качестве случайных разъездов до 1950-х годов, прежде чем очистить то, что осталось от их участка участка.
Поскольку большая часть бизнеса LNC осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать службы SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон при условии, что в случае интенсивного использования службы SR ( British Railways) после 1948 г.) оставил за собой право ограничить количество похорон в любом конкретном поезде. Хотя один из катафалетов LNC пережил бомбардировку, маловероятно, что он когда-либо использовался, а гробы несли в багажном отделении вагонов эсеров. Гробы должны были быть отправлены в Бруквуд перед похоронами и перевезены по дороге в один из моргов на заброшенных кладбищенских станциях, либо на том же поезде SR, что и похороны, в Бруквуд и перевезены со станции Бруквуд к месту захоронения. или часовня по дороге.
Место первой остановки было расчищено во время расширения виадука до Ватерлоо в начале 20 века, и от него не осталось никаких следов. Большая часть территории второй станции была продана LNC и застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом на подъездную дорожку к станции, Остается относительно неизменным снаружи, хотя слова «Лондонский некрополь», высеченные на камне над подъездной дорожкой, были прикрыты. Ремонт и уборка в 1980-х годах восстановили фасад здания до внешнего вида, аналогичного тому, который был в то время, когда он строился. Помимо железных колонн в Ньюнхем-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополя, и сохранившейся части внутренней подъездной дороги, используемой в качестве автостоянки, здание Вестминстер-Бридж-роуд является единственной сохранившейся частью Лондонской железной дороги Некрополис в Лондоне.
Заметки
Рекомендации
Библиография
