Войти
| Лондонская железная дорога Некрополис | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Разветвления на концах на обоих концах не функционируют; большая часть маршрута все еще используется как часть Юго-Западной главной линии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | The London Necropolis and National Mausoleum Company (после 1927 года переименована в London Necropolis Company) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Лондон и Суррей | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Лондонский вокзал Некрополь Бруквудское кладбище | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 3 выделенные станции; другие станции на Лондонской и Юго-Западной железной дороге также иногда обслуживаются | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| обслуживание | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Похоронный поезд | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 13 ноября 1854 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Закрыто | 11 апреля 1941 г. (последний день службы; официальное закрытие - май 1941 г.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 24 миль (39 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)стандартный калибр | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Лондонского Некрополя была железнодорожной линией, открытой в ноябре 1854 года Лондонской компанией Некрополиса (LNC) для перевозки трупов и скорбящих между Лондоном и недавно открытым кладбищем Бруквуд в 23 милях (37 км) к юго-западу от Лондона в Бруквуде, Суррей. В то время самое большое кладбище в мире, Brookwood Cemetery было спроектировано так, чтобы вместить всех умерших в Лондоне на столетия вперед, и LNC надеялся получить монополию на лондонскую похоронную промышленность. Кладбище было намеренно построено достаточно далеко от Лондона, чтобы на него не повлиял рост городов, и зависело от недавно изобретенной железной дороги, соединяющей его с городом.
Железная дорога в основном проходила по существующим путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR), но имела свои собственные ответвления от главной линии как в Лондоне, так и в Бруквуде. Поезда несли гробы и пассажиров со специальной станции в Ватерлоо, Лондон, на рельсы LSWR. Достигнув кладбища, поезда свернули по специальной ветке к двум станциям на кладбище: одна для захоронения англиканцев, а другая - для нонконформистов (неангликанцев) или тех, кто не хотел похорон англиканской церкви. Залы ожидания на вокзале и купе поезда, предназначенные как для живых, так и для мертвых пассажиров, были разделены как по религии, так и по классам, чтобы предотвратить смешение скорбящих и трупов из разных социальных слоев. Помимо регулярного похоронного движения, по лондонской железной дороге Некрополис перевозилось большое количество эксгумированных тел во время массового вывоза ряда лондонских кладбищ в Бруквуд.
Компании не удалось получить монополию в индустрии захоронения, и схема оказалась не такой успешной, как надеялись ее учредители. Хотя они планировали переносить от 10 000 до 50 000 тел в год, в 1941 году после 87 лет работы на Бруквудском кладбище было проведено лишь немногим более 200 000 захоронений, что составляет примерно 2300 тел в год.
В ночь с 16 на 17 апреля 1941 г. вокзал Лондона сильно пострадал в результате авианалета и пришел в негодность. Хотя LNC продолжал организовывать периодические похоронные службы от станции Ватерлоо до железнодорожной станции Бруквуд к северу от кладбища, Лондонская железная дорога Некрополис никогда больше не использовалась. Вскоре после окончания Второй мировой войны уцелевшие части лондонского вокзала были проданы под офисы, а рельсовые пути на кладбище были сняты. Та часть лондонского здания, в которой располагались офисы LNC, сохранилась до наших дней. Две станции на кладбище в течение нескольких лет оставались открытыми как киоски с закусками, но впоследствии были снесены. Участок северной станции, обслуживающей кладбище нонконформистов, сейчас сильно зарос. На месте южной, англиканской станции, сейчас находится русский православный монастырь и святыня короля Эдуарда Мученика, которая включает в себя уцелевшую платформу станции и бывшие вокзальные часовни.
Лондонских мертвецов традиционно хоронили в местных церквях и вокруг них, и из-за ограниченного пространства для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались, чтобы освободить место для новых захоронений. В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с немногим менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. Несмотря на такой быстрый рост населения, количество земли, отведенной для использования поскольку кладбища остались неизменными на площади около 300 акров (0,5 кв. мили; 1,2 км 2), они распространились примерно на 200 небольших участков. Кладбища стали очень переполненными. Разлагающиеся трупы загрязняли систему водоснабжения, и в городе регулярно возникали эпидемии холеры, оспы, кори и брюшного тифа. Политика общественного здравоохранения в то время в основном формировалась теорией миазмов (убеждение, что частицы, переносимые по воздуху, были основным фактором распространения заразных болезней), а неприятные запахи и риски заболеваний, вызванные сложенными телами и эксгумированными гниющими трупами, вызвали широкую общественность. беспокойство. Королевская комиссия создана в 1842 году для изучения проблемы сделали вывод, что могильники Лондона стали настолько переполнены, что было невозможно выкопать новую могилу, не прорезая существующий.
В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронения. В ожидании захоронения тела оставили сложенными в кучах, и даже относительно недавние могилы были эксгумированы, чтобы освободить место для новых захоронений.
Предлагаемые решения похоронного кризиса 1852 года. Кольцо новых кладбищ открылось или находилось в стадии строительства за пределами застроенного района Лондона, но это было лишь временным решением. Эдвин Чедвик запланировал два больших новых кладбища недалеко от границ Metropolitan Burial District, в то время как сторонники схемы Некрополя спланировали одно большое кладбище достаточно далеко от мегаполиса, чтобы на него не повлиял рост городов, до которого можно было добраться по железной дороге. Вследствие обеспокоенности общественности, вызванной эпидемией холеры и выводами Королевской комиссии, в 1851 году был принят Закон о внесении поправок в законы, касающиеся захоронения умерших в мегаполисе (Закон о захоронениях). В соответствии с Законом о захоронениях были запрещено в тогдашних застроенных районах Лондона. Семь крупных кладбищ недавно открылись недалеко от центра Лондона или находились в процессе открытия и временно стали основными захоронениями Лондона. Правительство искало средства, чтобы не допустить, чтобы постоянно растущее число смертей в Лондоне захлестнуло новые кладбища так же, как оно вытеснило традиционные могильники. Эдвин Чедвик предложил закрыть все существующие могильники в окрестностях Лондона, за исключением частного кладбища Кенсал-Грин к северо-западу от города, которое должно было быть национализировано и значительно расширено, чтобы обеспечить единое кладбище для западного Лондона. Большой участок земли на Темзе примерно в 9 милях (14 км) к юго-востоку от Лондона в Эбби-Вуд должен был стать единым кладбищем для восточного Лондона. Казначейство скептически относилось к финансовой жизнеспособности схемы Чедвика и пользовалось большой популярностью. Хотя закон 1850 года о столичных погребениях санкционировал эту схему, в 1852 году от нее отказались.
Альтернативное предложение было составлено сэром Ричардом Брауном и Ричардом Спрай, которые планировали использовать появляющуюся технологию механизированного транспорта для выхода из кризиса. Схема предполагала покупку одного очень большого участка земли в 23 милях (37 км) от Лондона в Бруквуде, недалеко от Уокинга, графство Суррей, который назывался Бруквудским кладбищем или Лондонским некрополем. На таком расстоянии земля будет намного больше, чем максимальный прогнозируемый размер роста города. Лондон и Юго - Западная железная дорога (LSwr) -Какой соединил Лондон Уокинг в 1838-позволят органы и провожающие должны быть отправлена из Лондона на сайт легко и дешево. Браун предусмотрел специальные поезда с гробами, каждый из которых перевозит по 50–60 тел, которые отправляются из Лондона в новый Некрополь рано утром или поздно ночью, а гробы хранятся на кладбище до момента похорон. Затем скорбящих в течение дня доставляли в соответствующую часть кладбища специальным пассажирским поездом.
Броун подсчитал, что на участке площадью 1500 акров (2,3 кв. Мили; 6,1 км 2) можно разместить в общей сложности 5 830 500 индивидуальных могил в одном слое. Если отказаться от практики захоронения только одной семьи в каждой могиле и принять традиционную практику захоронения для бедных из десяти захоронений на могилу, то на этом месте можно было бы разместить 28 500 000 тел. Предполагая 50 000 смертей в год и предполагая, что семьи часто предпочитают делить могилу, Броун подсчитал, что даже с учетом запрета массовых захоронений на заполнение одного слоя потребуется более 350 лет. Хотя Бруквуд находился на большом расстоянии от Лондона, Броун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала ее быстрее и дешевле, чем добраться до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого катафалка, запряженного лошадьми, для перевозки тело и скорбящие из Лондона к месту захоронения.
Акционеры LSWR были обеспокоены влиянием схемы кладбища на нормальную работу железной дороги. На собрании акционеров в августе 1852 года были высказаны опасения по поводу воздействия похоронных поездов на нормальное движение и секретности, в которой вели переговоры между LSWR и учредителями кладбища. Руководство LSWR пообещало, что не будет делать никаких уступок операторам кладбища, кроме как пообещать им использовать один поезд каждый день. Чарльз Бломфилд, епископ Лондона, в целом враждебно относился к схемам похорон на железных дорогах, утверждая, что шум и скорость железных дорог несовместимы с торжественностью христианской похоронной службы. Бломфилд также считал неуместным, что семьи людей из самых разных слоев общества потенциально должны были бы делить поезд, и считал, что это унижает достоинство умерших, если тела уважаемых членов сообщества несут в поезде, также перевозящем тела и родственники тех, кто вел аморальный образ жизни.
30 июня 1852 года сторонникам схемы Бруквуда было дано парламентское согласие на продолжение работы, и была сформирована компания London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). Бывший Уокинг Коммон возле Бруквуда, принадлежащий графу Онслоу, был выбран в качестве места для нового кладбища. Чтобы не дать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный парламентский акт, разрешающий эту схему, обязывал LSWR бессрочно доставлять трупы и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф, который мог взиматься с похоронного движения, но действовал. не уточняют подробностей того, как должны были работать похоронные поезда.
Схема Брауна предусматривала кладбище, проходящее по обеим сторонам главной линии LSWR и разделенное по религиозному признаку, с отдельными частными железнодорожными остановками на главной линии, каждая из которых включает часовню, для обслуживания секции каждой религии. Новый инженер-консультант компании Уильям Кубитт отверг эту идею и порекомендовал создать единственный участок к югу от железнодорожной линии, обслуживаемый частной веткой через кладбище. Компания также сочла план Брауна по созданию специальных поездов для гробов нереалистичным, аргументируя это тем, что родственники не хотели бы, чтобы гробы доставлялись отдельно.
Внутренние споры внутри LNC привели к тому, что Браун и Спрай потеряли контроль над схемой, а позднее задержки и обвинения в бесхозяйственности привели к дальнейшим изменениям в управлении схемой. В сентябре 1853 г. при новом попечительском совете началась работа над схемой. Участок для лондонской железнодорожной станции был выбран и арендован, а у лорда Онслоу был куплен участок земли площадью 8,9 км 2, простирающийся от Уокинга до Бруквуда. Самые западные 400 акров (0,62 кв. Мили; 1,6 км 2), в конце Бруквуда, были назначены начальным местом кладбища, и от главной линии к этому участку была проложена железнодорожная ветка. 7 ноября 1854 года открылось новое кладбище, а южная англиканская часть была освящена Чарльзом Самнером, епископом Винчестера. В то время это было самое большое кладбище в мире. 13 ноября первый поезд отправился с новой железнодорожной станции London Necropolis на кладбище, и произошло первое захоронение (захоронение мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, округ ).
План Бруквудского кладбища и железнодорожной ветки на момент открытия. Неудобное соединение между основной железнодорожной линией LSWR и ответвлением на кладбище было улучшено по этой схеме в связи со строительством в 1864 году станции Бруквуд. Двухгусеничный LSWR был модернизирован до четырех гусениц в начале 20 века. Уильям Кубитт решил, что местность первоначального участка лучше всего подходит для железнодорожной ветки на западной стороне. Работа началась на Земляном Валу и рельсов в начале сентября 1854 года филиал однопутной был готов к открытию два месяца, при стоимости строительства в размере £ 1419 17 сек 6 г (около £ 128000 с точки зрения 2021 года потребительские расходы мощности). Перекресток с LSWR, известный как Necropolis Junction, был обращен на запад, а это означало, что поезда, идущие в Лондон и из Лондона, были вынуждены двигаться задним ходом в ветку и выходить из нее. Никакого объезда не было, но один переход позволял поездам с ответвления возвращаться на северный (связанный с Лондоном) путь LSWR.
Новая ветка шла на восток вниз по склону от перекрестка Некрополис. Пройдя через белые ворота, обозначающие границу кладбища, он повернул на юг в северную, нонконформистскую секцию, место северной станции ( 51,30281 ° N 0,63264 ° W ). Линия выпрямлялась и шла на юго-восток через железнодорожный переезд через кладбище Палес, дорогу, разделяющую северную и южную половины первоначального кладбища. После пересечения кладбища Палес ответвление повернуло на восток и пролегло через южную, англиканскую, секцию, оканчиваясь на южной станции ( 51,29977 ° с.ш. 0,62300 ° з.д. ) возле дороги из Бэгшота в Гилфорд (сегодня A322 ), которая обозначила восточную границу участка.. Наряду с основными дорогами и тропами на кладбище, вся ветвь была высажена гигантскими секвойями, что стало первой значительной посадкой этих деревьев (завезенных в Европу только в 1853 году) в Великобритании. За исключением короткого 100-ярдового (91 м) участка дороги к югу от кладбища Палес, построенного в 1904–05 годах для обслуживания новой каменной мастерской LNC, планировка ответвления оставалась неизменной на протяжении всей ее работы. В 1914 году рядом с сайдингом каменных работ была добавлена кирпичная водонапорная башня, чтобы локомотивы LNC могли заправлять свои баки перед возвращением в Лондон и, таким образом, избегать необходимости прерывать свой путь для заправки в Уокинге. 51 ° 18′10 ″ с.ш., 0 ° 37′58 ″ з.д. / / 51.30281; -0,63264 51 ° 17′59 ″ с.ш., 0 ° 37′23 ″ з.д. / / 51.29977; -0,62300
Низкокачественная гравийная почва, которая была первоначальной причиной дешевизны участка и его выбора в качестве места для кладбища, плохо подходила в качестве железнодорожного полотна. Рельсы LNC, и в частности шпалы, быстро изнашивались и нуждались в постоянной замене.
В первые годы работы локомотивы, везущие поезда из Ватерлоо, не ехали по ветке на кладбище, так как они оставляли их не в том конце поезда на обратном пути. Вместо этого поезд останавливался сразу после прохождения перекрестка Некрополис, и вагоны отцеплялись от локомотива. Затем команда вороных лошадей тащила экипажи по наклонной ветке к двум станциям кладбища. Пока поезд находился на железнодорожной ветке, локомотив перемещали так, чтобы он находился в передней части поезда, как только лошади вытаскивают его из ответвления на главную линию.
В 1864 году открылась железнодорожная станция Бруквуд (Некрополь) на LSWR, сразу к востоку от перекрестка Некрополис. Когда станция была построена, на перекрестке Некрополис была добавлена круговая петля, позволяющая локомотивам перемещаться от передней части к задней части поезда. С этого момента, по прибытии на перекресток Некрополис из Лондона, локомотив будет толкать поезд на кладбище с тыла под пристальным наблюдением сотрудников LNC. Это оставило локомотив в положении, позволяющем вытащить поезд, после чего он использовал бы круговую петлю, чтобы перейти на другой конец поезда и вытащить его обратно в Лондон. Между 1898 и 1904 годами линия LSWR через Бруквуд была увеличена с двух до четырех путей; тонкий участок самой северной части кладбища был передан LSWR, чтобы позволить расширить линию. Станция Бруквуд была перестроена, и новый перекресток к западу от станции позволил поездам проходить между кладбищенской веткой и всеми четырьмя линиями LSWR.
The London Necropolis Company предлагала три класса похорон, которые также определяли тип железнодорожного билета, проданного скорбящим и умершим. Похороны первого класса позволяли покупателю похорон выбрать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища; в момент открытия цен началось в £ 2 10 сек (около £ 236 в 2021 терминов) для базового 9-на-4 футов (2,7 м × 1,2 м) участка без каких - либо специальных спецификаций гробов. LNC ожидал, что те, кто использует первоклассные могилы, в должное время после похорон установят какой-то постоянный мемориал. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 95 фунтов стерлингов в 2021 году) и позволяли контролировать место захоронения. Право на возведение постоянного мемориала стоило дополнительно 10 шиллингов (около 47 фунтов стерлингов в 2021 году); если постоянный мемориал не был установлен, LNC оставляет за собой право повторно использовать могилу в будущем. Похороны третьего класса предназначались для похорон бедняков; похороненные за счет прихода на участке, отведенном для этого прихода. Хотя LNC было запрещено использовать братские могилы (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и, таким образом, даже самые низкие похороны предусматривали отдельную могилу для умершего, похороны третьего класса не имели права возвести могилу. постоянный мемориал на сайте. (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за модернизацию могилы третьего класса до более высокого класса, если позже они захотели воздвигнуть памятник, но такая практика была редкостью.)
В то время, когда служба была открыта, поезда LNC были разделены как по классам, так и по религии, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями и отдельными отсеками первого, второго и третьего классов в каждом. Это разделение относилось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Это было сделано для того, чтобы люди из разного социального происхождения не смешивались друг с другом и не причиняли беспокойства скорбящим, и чтобы тела людей из разных социальных классов не переносились в одном и том же отсеке, а не для того, чтобы обеспечить разные уровни условий для разных типов скорбящих; отсеки, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции, а основное отличие заключалось в другом орнаменте на дверях купе. В 11.35 (по воскресеньям в 11.20) поезд отправится из Лондона в Бруквуд и прибудет на перекресток Некрополис в 12.25 (12.20 по воскресеньям).
Поезда LNC могли при необходимости перевозить большое количество скорбящих; На похоронах бизнесмена сэра Новроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих ехали первым классом на специальном поезде LNC. Для чрезвычайно крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставит дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. Чарльз Брэдло, член парламента от Нортгемптона, был активным сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. Более 5000 скорбящих были доставлены на трех длинных специальных LSWR поездов, в одном из которых было 17 вагонов. Среди скорбящих был 21-летний Мохандас Ганди, который вспомнил, как стал свидетелем громкого спора между "чемпионом-атеистом" и священником на Северной станции в ожидании обратного поезда.
Обратные поезда в Лондон обычно отправляются с Южного вокзала в 14.15 и с перекрестка Некрополис в 14.30; обратный путь первоначально занял около часа из-за необходимости остановиться, чтобы пополнить локомотив водой, но после постройки водонапорной башни на кладбище время сократилось до 40 минут. Соглашение 1854 года между LNC и LSWR дало согласие на то, чтобы LNC управляла двумя или тремя траурными поездами каждый день, если этого требовал спрос, но уровень движения никогда не поднимался до уровня, достаточного для активации этого пункта.
Поезд ходил только в том случае, если на лондонской конечной остановке был гроб или пассажиры, ожидающие, чтобы им воспользоваться, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующее возвращение были бы отменены, если никто не должен был покинуть Лондон этим утром. Он не работал бы, если бы нужно было нести только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похороны проводились до следующего богослужения. Обычно поезда ходили прямо из Лондона до кладбища, за исключением случайных остановок для пополнения запасов воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались на Воксхолле и Клэпхэм-Джанкшн для скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не возобновлялись. После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года прекратилось ежедневное движение поездов, и поезда ходили только по мере необходимости.
Билет в гроб третьего класса, Парламентский акт об учреждении LNC определил максимальные цены на билеты для железной дороги, и трафик никогда не поднимался до уровня, на котором было бы оправдано, чтобы LNC или LSWR предприняли дорогостоящее и трудоемкое лоббирование изменения в правилах. законодательство. Как следствие, несмотря на влияние инфляции, конкуренции и переменных затрат, стоимость проезда на Лондонской железной дороге Некрополис никогда не менялась в течение первых 85 из 87 лет ее работы. Живым пассажирам платили 6 шекелей в первом классе, 3 шиллинга по 6 пенсов во втором классе и 2 шиллинга в третьем классе (в 1854 году на сумму около 28 фунтов стерлингов, 17 фунтов стерлингов и 9 фунтов стерлингов соответственно в потребительских терминах 2021 года) за обратный билет, а с мертвых пассажиров - 1 фунт стерлингов. в первом классе, 5 шекелей во втором классе и 2 шекеля 6 пенсов в третьем классе (в 1854 г. стоил около 95 фунтов стерлингов, 24 фунтов стерлингов и 12 фунтов стерлингов соответственно в потребительских условиях 2021 года) за билет в один конец. Поскольку железная дорога предназначалась только для лондонцев, посещающих кладбище или похорон, единственными билетами, которые когда-либо выдавались живым пассажирам, были билеты, возвращенные из Лондона. В 1918 году LSWR (который предоставлял пассажирские вагоны LNC) отказался от услуг второго класса, и, как следствие, LNC прекратил продажу билетов второго класса живым пассажирам, но продолжал разделять билеты в гробах на первый, второй и третий класс в зависимости от типа. заказаны похороны.
Умышленно установленный на низком уровне во время открытия кладбища и железной дороги, в последующие годы фиксированные тарифы предлагали очень существенную экономию по сравнению с билетами на основные линии до Бруквуда (в 1902 году проезд в третьем классе LSWR до Бруквуда был вдвое дороже, чем у LNC. эквивалент). Дополнительный трафик LNC создавали игроки в гольф, замаскированные под скорбящих, направлявшиеся на поле для гольфа, которое было построено на тех участках земли, которые были куплены LNC в 1852 году и еще не были включены в кладбище. Фиксированные тарифы на проезд вызвали жалобы от других лондонских похоронных фирм после открытия крематория Уокинга в 1885 году, поскольку конкурирующие гробовщики не получили доступа к дешевым поездам LNC и должны были заплатить грузовую ставку LSWR (24 шиллинга в 1885 году), чтобы отправить гроб. Станции Brookwood или Woking для доставки в крематорий.
За последние два года эксплуатации из-за роста затрат военное время структура фиксированных тарифов стала непригодной, и в период с июля 1939 г. по январь 1941 г. было произведено пять небольших корректировок тарифов. Тарифы на живые пассажиры выросли до 7 шиллингов 5 пенсов в первом классе и 2 шиллингов 6 пенсов в третьем классе с аналогичными изменениями в тарифах на гробы. Эти тарифы оставались намного дешевле, чем эквивалентные тарифы от Ватерлоо до Бруквуда как для живых, так и для мертвых пассажиров на Южной железной дороге (SR), которая поглотила LSWR при реструктуризации британских железных дорог в 1923 году. Структура платы за проезд в январе 1941 года оставалась в использовании после приостановки в апреле 1941 года работы лондонской железной дороги Некрополис для периодических похорон, проводимых LNC с использованием платформ SR на станции Ватерлоо, но SR разрешало только скорбящим, присутствующим на похоронах, использовать эти дешевые тарифы и не посещающие кладбище.
Я сделал это оптом и сделал 220 очень больших ящиков, каждая из которых содержала 26 человеческих тел, помимо детей, и они весили 4 3 ⁄ 4 центнера. Только по этим случаям было отправлено 1 035 центнеров человеческих останков. Их привезли ночью, и кладбищенская компания позаботилась о них. Каждое тело обошлось нам меньше трех шиллингов. К счастью, на кладбище Уокинг удалось заключить такие разумные условия. Более ужасного дела вы даже представить себе не можете; мужчины могли продолжать свою работу только постоянным разбрызгиванием дезинфицирующего порошка. Моя задача была нелегкой для епископа, старосты, прихожан и особенно родственников, которые наблюдали за предпринятыми шагами, интервью с людьми и переписка были отличными, но все остались более довольны, чем можно было ожидать.
- Архитектор Эдвард Хабершон о переносе могильника Колледжа Кюр, октябрь 1862 года.Наряду с захватом новых захоронений из ныне закрытых могильников Лондона, LNC также предусмотрел физическое перемещение существующих захоронений в их Некрополь, чтобы окончательно решить проблемы, вызванные захоронениями в застроенных территориях. Крупные лондонские строительные проекты середины XIX века - железные дороги, канализационная система и с 1860-х годов предшественники лондонского метрополитена - часто требовали сноса существующих погостов. Первое крупное перемещение произошло в 1862 году, когда строительство железнодорожной станции Чаринг-Кросс и железнодорожных путей к ней потребовало сноса могильника Колледжа Кьюр в Саутварке. Около 5 000 кубических ярдов (3 800 м 3) земли было перемещено, обнаружив не менее 7 950 тел. Они были упакованы в 220 больших контейнеров, каждый из которых содержал 26 взрослых и детей, и отправлены по Лондонской железной дороге Некрополис в Бруквуд для перезахоронения вместе с по крайней мере некоторыми существующими надгробиями с кладбища по цене около 3 шиллингов за тело. По крайней мере, 21 лондонское захоронение было перенесено в Бруквуд по железной дороге, а также множество других захоронений, перемещенных по дороге после закрытия железной дороги.
Часовня и могилы на американском кладбище и мемориале Бруквуд В 1929 году часть земли LNC в Бруквуде была выделена как Бруквудское американское кладбище и мемориал, единственное место захоронения в Великобритании для американских военных, пострадавших в Первой мировой войне. Поскольку большинство американских жертв произошло в континентальной Европе и были похоронены там, число захороненных в Бруквуде было небольшим, всего на кладбище было похоронено 468 военнослужащих. После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну американское кладбище было расширено, и в апреле 1942 г. были захоронены военнослужащие США. Большое количество американского персонала базировалось на западе Англии, и была создана специальная железнодорожная служба для перевозки тел. работал от Девонпорта до Бруквуда. К августу 1944 года на Американском военном кладбище было захоронено более 3600 тел. В это время похороны были прекращены, и с тех пор американские жертвы хоронили на Американском кладбище и Мемориале в Кембридже.
С разрешения Томаса Б. Ларкина, генерал-квартирмейстера армии Соединенных Штатов, американские военнослужащие, захороненные в Бруквуде во время Второй мировой войны, были эксгумированы в январе-мае 1948 года. Те, чьи ближайшие родственники просили об этом, были отправлены в Соединенные Штаты для перезахоронение, а оставшиеся тела были перенесены на новое кладбище за пределами Кембриджа. (Американское кладбище в Бруквуде также было местом захоронения тех американских военнослужащих, казненных во время службы в Соединенном Королевстве, чьи тела были доставлены в Бруквуд по железной дороге из американского казенного центра в Шептон-Маллет. Они не были переведены в Кембридж в 1948 году, но вместо этого перезахоронен в безымянных могилах на американском кладбище Уаз-Эсн, участок E, специально отведенном месте для американских военнослужащих, казненных во время Второй мировой войны.) использовался в качестве временного морга для хранения этих тел в ожидании отправки в США или Кембридж. Поскольку ветка на кладбище больше не использовалась, на ветке, обслуживающей стрельбище Национальной стрелковой ассоциации в Бисли, на противоположной стороне от кладбища линии LSWR были построены временные платформы. После удаления американских военных захоронений место, где они были захоронены, было разделено на кладбища для сил Свободной Франции и итальянских военнопленных.
Локомотив класса LSWR M7 того типа, который использовался на лондонской железной дороге Некрополис в последнее десятилетие эксплуатации. В соответствии с условиями соглашения 1852 года и Акта парламента об учреждении компании London Necropolis Company, LSWR (после 1923 года SR) предоставила локомотивы и команду для операций Лондонской железной дороги Некрополис. Специального локомотива LNC не было, поезда работали на любом подходящем локомотиве. (До того, как в 1864 году была проведена реконструкция перекрестка Некрополис, локомотивы редко заходили на ветку кладбища, а поезда, как правило, буксировали по ветке на лошадях.) К концу работы железной дороги в 1930-х годах маршрут почти всегда использовался LSWR M7. локомотивы класса, обычно № 255.
Пассажирские вагоны, используемые на лондонской железной дороге Некрополис, не принадлежали LNC, а были взяты взаймы у LSWR. Набор вагонов был предоставлен на постоянной основе, а не вагоны, которые предоставлялись по мере необходимости, поскольку LSWR было обеспокоено тем, что пассажирам может быть отказано в использовании регулярных услуг LSWR, если они узнают, что их вагоны в последнее время потенциально перевозили трупы.
Первоначальный набор экипажей, использовавшихся между 1854 и 1899 годами, был четырехколесным экипажем по проекту Джозефа Гамильтона Битти. О количестве и технических характеристиках вагонов мало что известно. Тот же набор вагонов использовался более 40 лет, что вызвало все более резкие жалобы со стороны LNC на их ухудшающееся качество.
В рамках соглашения 1896 года, согласно которому LSWR переоборудовала LNC вместе с изменением положения лондонской конечной остановки LNC, LNC потребовала, чтобы новые пассажирские вагоны, поставляемые LSWR, были «не хуже по качеству и характеру. к обычному магистральному трафику [LSWR] ". Эти новые вагоны были поставлены в конце XIX века, вероятно, в декабре 1899 года. Все они были шестиколесными и состояли из двух 30-футовых (9,1 м) пассажирских тормозных фургонов, каждый из которых содержал три отсека третьего класса, багажное отделение и отделение охраны. ; пассажирский вагон высотой 34 фута (10 м), разделенный на три купе первого класса и два купе второго класса; и 30-футовый (9,1 м) пассажирский вагон, разделенный на пять отсеков третьего класса (также используемых как весь второй класс). Хотя это не зарегистрировано, вполне вероятно, что другие вагоны также были на постоянной основе предоставлены LNC для использования по мере необходимости.
Эта группа вагонов использовалась лишь в течение короткого периода времени, а в 1907 году была заменена новой парой вагонов, о которой мало что известно. В 1917 году этот комплект был заменен двумя 51-футовыми (16-метровыми) пассажирскими тормозными фургонами, каждый из которых содержал два купе первого и четыре третьего класса, 50-футовый (15-метровый) вагон с тремя купе первого и трех третьего класса и 46-метровый вагон. 14-метровый вагон с шестью отсеками третьего класса.
Этот комплект проработал большую часть межвоенного периода и был изъят в апреле 1938 года. В то время он был заменен очень похожим комплектом вагонов, который был снят в сентябре 1939 года после начала боевых действий для использования в составе войсковых поездов. Вагоны были заменены бывшим Королевским поездом, построенным в 1900–04 годах ныне несуществующей Юго-Восточной и Чатемской железной дороги. Эти богато украшенные вагоны были разрушены во время бомбардировки лондонского вокзала в 1941 году.
В отличие от сданных в аренду локомотивов и пассажирских вагонов, LNC полностью владела своими специализированными катафалками. Несмотря на это, они всегда окрашивались в ту цветовую схему, которая использовалась в настоящее время LSWR (SR после 1923 года), чтобы соответствовать ливреям легковых автомобилей и локомотивов, предоставленных LNC.
Как и в случае с вагонами для живых пассажиров, катафалк-фургон был спроектирован таким образом, чтобы не допускать смешения тел с людьми из разных слоев общества. Каждый из первоначальных фургонов был разделен на двенадцать секций в два ряда по шесть штук, каждая из которых могла вместить один гроб; более поздние фургоны имели несколько иную конструкцию и, вероятно, несли 14 гробов. Фургоны были оборудованы внутренними перегородками, разделяющими гробы первого, второго и третьего классов. LNC намеревался использовать половину катафалков для англиканских гробов и половину для гробов нонконформистов, чтобы англиканцы не делили карету с нонконформистами, но на практике это устройство использовалось мало. В отличие от традиционных викторианских похорон, на которых катафалк неизменно возглавлял похоронную процессию, фотографические свидетельства показывают, что LNC иногда помещал катафалк в задней части поезда. (Поскольку поезда выезжали с перекрестка Некрополис на кладбище, независимо от того, какое устройство использовалось, катафалк неизбежно будет в задней части поезда на протяжении части пути.)
В 1854 году LNC заказал шесть катафалков, два из которых были в рабочем состоянии на момент открытия кладбища и железной дороги Некрополя. Их происхождение не зарегистрировано, хотя они были куплены очень дешево, что позволяет предположить, что они были преобразованием существующих вагонов, а не построенными по заказу. Многие записи LNC этого периода были утеряны, и неизвестно, сколько катафалков было доставлено и как они использовались; По имеющимся сведениям, в первые годы своей деятельности LNC купила или арендовала от трех до десяти катафалков. (Поскольку в каждом фургоне было от 12 до 14 гробов, и известно, что в некоторых похоронных поездах в конце 19 века перевозилось более 60 гробов, должно было быть использовано как минимум шесть катафалков.)
В рамках урегулирования во время переноса лондонской конечной остановки в 1899 году LSWR передал LNC два новых катафалкских фургона. Эти новые катафалк-фургоны были длиннее и были разделены на три уровня с отсеками для восьми гробов на каждом, для одного человека. всего 24 гроба на фургон. Они заменили существующие фургоны-катафалки и использовались до закрытия железной дороги Некрополя. Один из фургонов был уничтожен в 1941 году во время взрыва лондонской конечной остановки; другой был передан SR и оставался в эксплуатации, по крайней мере, до 1950 года. Бывший Королевский поезд, введенный в эксплуатацию для пассажиров на лондонской железной дороге Некрополис в 1939 году, имел большое количество багажного отделения, и вероятно, что когда похоронный трафик был слабым, Катафалк-фургоны не использовались, а гробы перевозились в багажном отделении.
По совету Уильяма Кубитта две станции на кладбище были построены как временные сооружения в ожидании того, что их нужно будет перестроить, когда железная дорога заработает, и проблемы с эксплуатацией железной дороги такого уникального характера станут более ясными. Оба были разработаны Сиднеем Смирком, который представил свои проекты LNC в марте 1854 года.
Каждая станция строилась как одноэтажное здание вокруг квадратного двора. Сторона, примыкающая к железнодорожной ветке, была оставлена открытой, а крылья выходили из здания вдоль платформы с каждой стороны. Помимо кирпичных фасадов платформ, дымоходов и фундамента, станции были построены полностью из дерева. На каждой станции были первоклассные и обычные приемные для скорбящих, первоклассные и обычные буфеты, а также набор квартир для персонала LNC. Буфеты на обеих станциях были лицензированы (разрешена продажа алкоголя). Бригады поездов обычно ждали в этих буфетах, пока поезда не будут готовы к возвращению в Лондон, и, по крайней мере, в одном случае (12 января 1867 года) машинист напился настолько, что пожарному пришлось вести поезд обратно в Лондон. Этот инцидент вызвал жалобу от LSWR, и с того времени LNC предоставил экипажу поезда бесплатный обед при условии, что они выпили не более одной пинты пива.
В середине 1855 г. под станциями были выкопаны подвалы, а приемные для гробов на каждой станции были преобразованы в «залы ожидания для бедняков». Ни на одной из станций не было ни газа, ни электричества; на протяжении всего своего существования здания освещались масляными лампами, а угольные плиты использовались для обогрева и приготовления пищи. Сами лицевые стороны платформы включали выемку шириной в один кирпич и шириной двора. Это углубление облегчало выгрузку гробов с нижних ярусов катафалковых экипажей.
По прибытии на станции гробы обычно выгружались на нарисованные от руки носилки и перетаскивались персоналом LNC в соответствующую часовню. Пока это происходило, провожающих проводили в приемные на вокзале. По прибытии в часовню на похоронах первого и второго класса обычно проводилась короткая служба (на похоронах третьего класса проводилась единственная служба в соответствующей часовне для всех похороненных). Для тех захоронений, где отпевание уже проводилось либо в приходской церкви, либо на лондонском вокзале LNC, гробы переносили прямо из поезда в могилу.
Северный вокзал в 1907 году Северная станция, обслуживающая католиков, парсов, евреев и христиан-нонконформистов, а также некоторые группы с выделенными участками на северном кладбище, такие как актеры и Одфеллоуз, была первой станцией на ветке. В то время, когда кладбище открылось, на северной станции жил Джеймс Бейли, суперинтендант кладбища нонконформистов. В 1861 году Бейли стал единственным смотрителем кладбища и переехал в коттедж в другом месте на территории, а его квартира была отдана Ричарду Ли, смотрителю кладбища. Записи переписи показывают, что Ли жил на Северной станции до 1865 года со своей матерью Энн, а затем со своей женой Шарлоттой, по крайней мере, до 1871 года. Некоторые сотрудники кладбища жили в квартире на станции до 1950-х годов. К этому времени уже закрылась сама железная дорога, но киоск с закусками на вокзале оставался открытым. Ступеньки вели от платформы длиной 210 футов (64 м) к тропе, ведущей к часовне на вершине холма за станцией.
Между 1942 и 1944 годами большое количество военнослужащих союзников было похоронено в военной части кладбища Бруквуд. По распоряжению Томаса Б. Ларкина, генерал-квартирмейстера армии США, в январе – мае 1948 года было эксгумировано 3600 трупов американских военнослужащих, которые отправлены в Соединенные Штаты для перезахоронения. Железнодорожное сообщение было приостановлено в 1941 году, а Северная станция (переименованная в Северный Бар после прекращения железнодорожного сообщения) использовалась в качестве временного морга для хранения этих тел в ожидании отправки в США.
После выхода на пенсию в 1956 году мистера и миссис Денди, которые работали в киоске с закусками в здании вокзала с 1948 по 1956 год и жили в вокзальной квартире, здание было заброшено. Снесен в 1960-х из-за сухой гнили.
Дизайн Южной станции в целом был аналогичен конструкции Северной станции. В отличие от ступеней платформы Северного вокзала, платформа Южного вокзала имела пандус, ведущий к англиканской часовне на северном конце платформы. В сарае, примыкающем к вокзалу, хранились нарисованные вручную байеры, которые использовали для перевозки гробов по большому южному кладбищу. В то время, когда открылась ветка, платформа Южной станции была всего 128 футов (39 м) в длину, что намного короче, чем 210-футовая (64 м) платформа Северной станции. В какой-то момент платформа была значительно расширена на юг от здания станции до общей длины 256 футов (78 м), что позволило незаметно выгружать оборудование, не беспокоя пользователей станции.
На момент открытия квартиры на вокзале проживал Джордж Бупелл, смотритель англиканского кладбища. Как и в случае с Северной станцией, после того, как Джеймс Бейли стал единственным смотрителем кладбища в 1861 году, пользование квартирой было предоставлено кладбищенскому привратнику, и на протяжении многих лет в нем размещался ряд сотрудников кладбища. После приостановки железнодорожного сообщения в 1941 году здание было переименовано в Южный бар и оставалось в качестве киоска с закусками. Последние операторы киоска, мистер и миссис Лэдд, вышли на пенсию в конце 1960-х, и с тех пор здание вокзала использовалось как кладбище. Около половины здания было разрушено пожаром в сентябре 1972 года. Здание было популярно среди любителей железной дороги и архитектуры как отличительный образец викторианской железнодорожной архитектуры, но, несмотря на лоббистскую кампанию по сохранению уцелевших участков станции, оставшиеся здания (кроме здания) платформа) были снесены вскоре после этого. К моменту сноса «временной» постройке было 118 лет.
Первоначальное здание вокзала на северной стороне путей, расширенное в 1890 году. 
Южное (со стороны кладбища) здание вокзала, 1903 года постройки. Травяная кромка - бывшее полотно ветки кладбища; за высоким забором находится сильно заросшая набережная, ведущая к перекрестку Некрополис. Памятник железной дороге Некрополя 2007 года стоит за забором сразу у входа на станцию. Основная статья: Железнодорожная станция Бруквуд В то время, когда кладбище открылось, ближайшей железнодорожной станцией, кроме железнодорожной станции на ответвлении кладбища, была железнодорожная станция Уокинг, расположенная в 4 милях (6,4 км) от него. Поскольку из Лондона до кладбищенских станций ходил только один поезд в день, и даже он ехал только тогда, когда должны были состояться похороны, доступ к кладбищу был затруднен для скорбящих и сотрудников LNC. Хотя в ходе переговоров, приведших к созданию кладбища, LSWR сообщило LNC, что они планируют построить станцию магистральной линии рядом с кладбищем, они этого не сделали.
В 1863 году, когда кладбище было полностью готово к работе и запланировано строительство нового сумасшедшего дома недалеко от Бруквуда, вероятно, увеличившее движение транспорта, LSWR согласился построить магистральную станцию в Бруквуде, а также усовершенствованный перекресток Некрополиса и товарный двор, при условии, что LNC предоставит необходимую землю. и построил подъезд и дом начальника станции к новой станции. Новая станция, называемая железнодорожной станцией Бруквуд (Некрополь) (суффикс постепенно отбрасывали), открылась 1 июня 1864 года. Большая пригородная деревня выросла вокруг северной (т. Е. Не кладбищенской) стороны новой станции, а здание вокзала ( на северной стороне гусениц) был расширен в 1890 году. В связи с этими работами в 1890 году была добавлена ветка от платформы залива к стрельбищу Национальной стрелковой ассоциации в Бисли, идущая на запад к северу от главной линии LSWR. прежде чем повернуть на север к Бисли.
В 1903 году учетверение путей LSWR потребовало капитальной перестройки станции. Платформа, направленная вниз (на запад), была снесена, и была построена новая платформа длиной 176 м (576 футов), а также второе здание вокзала, обращенное к кладбищу, от которого тропинка вела через пути ветви кладбища на кладбище.
Место для лондонской конечной остановки около Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к Темзе означала, что тела можно было дешево доставить к конечной станции по воде из большей части Лондона, а к этому району можно было легко добраться как с севера, так и с юга от реки по дороге. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR на станцию Waterloo Bridge (ныне Лондонская станция Waterloo), легко превратили в морги. Броун также чувствовал, что путешествие из Лондона с моста Ватерлоо будет менее мучительным для скорбящих; в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона пролегало через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является южным Лондоном, не происходило, и маршрут LSWR пролегал почти полностью через парковые зоны и сельскую местность. LNC также рассматривал возможность захвата бывшей конечной остановки LSWR на железнодорожной станции Nine Elms (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Waterloo Bridge использовалась только для грузовых перевозок, чартерных поездов, доставляющих мигрантов в Северную Америку, и частных поездов королевская семья) как главный или второстепенный конечный пункт. Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения потенциально большого количества трупов в преимущественно жилом районе, в марте 1854 года LNC обосновалась на единственной конечной остановке в Ватерлоо и приобрела участок земли между Вестминстер-Бридж-роуд и Йорк-стрит ( теперь Leake Street) для сайта. Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был утвержден в июне 1854 года.
Вестминстерский мост-роуд, вход в первую конечную станцию Лондона. Богато украшенные ворота изначально предназначались для Большой выставки. Дизайн Тите и Кубитта был основан на трехэтажном главном здании, отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двумя железнодорожными линиями LNC, предназначенных для того, чтобы скорбящие могли незаметно приходить и уходить, и избегать необходимости останавливать катафалк. на дороге общего пользования. В здании находились два морга, зал заседаний LNC и похоронные мастерские, а также ряд отдельных залов ожидания для тех, кто присутствовал на похоронах первого, второго и третьего класса. Паровой лифт перевозил гробы с нижних этажей на уровень платформы выше. Хотя на первоначальном лондонском вокзале не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели поехать на церемонию в Бруквуд, но по личным или религиозным причинам не могли провести панихиду в лондонской церкви. В таких случаях одна из залов ожидания использовалась как импровизированная погребальная часовня.
Поскольку участок станции находился рядом с арками виадука LSWR, он блокировал любое увеличение количества линий, обслуживающих станцию Ватерлоо (переименованную со станции Мост Ватерлоо в 1886 году). Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходили поезда из Ватерлоо, привел к заторам на станции, и в 1896 году LSWR официально представила LNC предложение предоставить LNC новую станцию в обмен на сайт существующей конечной остановки. LNC согласился с предложениями в обмен на предоставление LSWR контроля над проектом новой станции и сдачи новой станции в аренду LNC за символическую ренту на неограниченный срок, предоставление нового подвижного состава, снятие любых ограничений на количество пассажиры, пользующиеся услугой Некрополис, и обеспечивающие бесплатную перевозку машин и оборудования, которые будут использоваться на кладбище. Хотя LSWR была крайне недовольна тем, что они считали чрезмерными требованиями, в мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступила всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатило компенсацию в размере 12000 фунтов стерлингов (около 1,36 миллиона фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году) за неудобства, связанные с перемещением станции и офисов LNC, и согласилось, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут путешествовать на любом поезде LSWR в Ватерлоо, Воксхолл. или Клэпхэм-Джанкшен.
Офисы LNC на Вестминстер-Бридж-роуд и вход первого класса на конечную остановку 1902 года. Участок для замены конечной остановки был куплен LSWR в 1899 году, к югу от существующего участка и на противоположной стороне Вестминстер-Бридж-роуд. Строительство было завершено 8 февраля 1902 года, а виадук LSWR был расширен, чтобы обслуживать значительно увеличенную станцию Ватерлоо, уничтожив все следы первоначальной конечной остановки LNC.
Новое здание было спроектировано с учетом привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией. В узком четырехэтажном здании на Вестминстер-Бридж-роуд располагались офисы LNC. За ним был главный терминал; здесь находились общий зал ожидания третьего класса, морги и кладовые, мастерские LNC и роскошная обшитая дубовыми панелями Chapelle Ardente, предназначенная для скорбящих, которые не смогли отправиться в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения умершему. Это здание вело на две платформы, вдоль которых располагались залы ожидания и кассы.
Сразу после бомбардировки лондонского вокзала ЛНР в апреле 1941 года, вид с перрона первого класса. Во время Второй мировой войны станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были серьезной целью для бомбардировок Оси, и во время лондонского блица 1940–41 годов на станции было несколько аварий. Хотя движение поездов на Некрополь несколько раз прерывалось из-за действий противника в другом месте на линии, станция Некрополис не была повреждена на ранних этапах кампании бомбардировок. В ночь с 16 на 17 апреля 1941 г. во время одного из последних крупных налетов на Лондон бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо. Подвижной состав, стоявший у тупика Некрополя, был сожжен, железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной точкой Некрополя, была повреждена, но само здание терминала осталось невредимым.
В 22.30 несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорожка и Chapelle Ardente были разрушены вместе с залом ожидания третьего класса. Дивизионный инженер Южной железной дороги осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и его отчет гласил просто: «Некрополь и здания снесены». 11 мая 1941 г. вокзал был официально объявлен закрытым.
Последними зарегистрированными похоронами, проведенными на лондонской железной дороге Некрополис, была вечеринка пенсионера Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. Южная железная дорога предложила LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы позволить обслуживание будет продолжено, но отказался разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, которые едут на кладбищенские станции и с них, кроме тех, кто участвовал в похоронах в тот день, а это означает, что у тех, кто посещает кладбище, кроме членов похоронных групп, не было особых причин выбрать нерегулярные и нечастые поезда LNC, а не быстрые и частые рейсы SR в Бруквуд. LNC попытался договориться о сделке, по которой истинные скорбящие могли по-прежнему дешево поехать на кладбище в 11:57 утра до Бруквуда (служба SR ближе всего к традиционному времени отъезда LNC), но руководство SR оказалось под серьезным финансовым давлением из-за ограничения военного времени и ущерб, отказался идти на какие-либо компромиссы.
В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы обсудить вопрос о восстановлении конечной остановки и открытии железной дороги Лондонского Некрополя. Хотя главная ветка от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища почти не использовалась после разрушения конечной остановки в Лондоне. Он находился в крайне плохом состоянии, из-за почвы его состояние ухудшалось, даже когда оно использовалось и регулярно поддерживалось.
Хотя первоначальные сторонники схемы предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, эта схема никогда не была такой популярной, как они надеялись. В первоначальном предложении Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей деятельности на кладбище будет около пяти миллионов захоронений по 50 000 в год, подавляющее большинство из которых будет использовать железную дорогу. На самом деле, когда последний поезд ходил 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, на кладбище был похоронен только 203 041 человек. Перед началом боевых действий более широкое использование моторизованного автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железной дороги как для LNC, так и для Южной железной дороги. Столкнувшись с затратами на восстановление ветки кладбища, строительство новой конечной остановки в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или разрушенного в результате авианалета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и изменившиеся в настоящее время условия сделали использование частного поезда Некрополис устаревшим».. В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR, что конечная остановка Westminster Bridge Road не будет открыта.
Мемориал железной дороги Лондонского некрополя в Бруквуде, возведенный в 2007 году. Решение вызвало сложные переговоры с СР по поводу будущего объектов LNC в Лондоне. В декабре 1946 года директора двух компаний наконец пришли к соглашению. Связанные с железной дорогой части конечной площадки (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перейдут в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся уцелевшие части площадки (офисный блок на Вестминстер-Бридж-роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) будут переданы LNC для использования или утилизации по своему усмотрению. В мае 1947 года LNC продал сайт Британской ассоциации защиты животных за 21000 фунтов стерлингов (примерно 828000 фунтов стерлингов с точки зрения покупательной способности потребителей в 2021 году), а офисы LNC были переданы Управлению суперинтенданта в Бруквуде. SR продолжали использовать уцелевшие участки пути как случайные запасные пути до 1950-х годов, прежде чем очистить то, что осталось от их участка участка.
В то время как большая часть бизнеса LNC теперь осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC использовать услуги SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон при условии, что в случае интенсивного использования услуг SR ( британский Железные дороги после 1948 г.) оставляли за собой право ограничить количество похорон в любом конкретном поезде. Хотя один из катафалков LNC пережил бомбардировку, маловероятно, что он когда-либо использовался, а гробы несли в багажном отделении вагонов эсеров. Гробы будут либо отправлены в Бруквуд перед похоронами и доставлены по дороге в один из моргов на заброшенных кладбищенских станциях, либо отправлены тем же поездом SR, что и похороны, в Бруквуд и перевезены со станции Бруквуд к месту захоронения. или часовня по дороге.
Хотя LNC предлагал преобразовать ветку кладбища в грандиозный проспект, идущий от станции Бруквуд через кладбище, этого так и не произошло. Рельсы и шпалы ветви были сняты примерно в 1947 году, и гусеничное полотно превратилось в грунтовую дорогу и пешеходную дорожку. Круговая петля и отрезок ветки к западу от станции Бруквуд оставались действующими в качестве подъездных путей до того, как были демонтированы 30 ноября 1964 года. После закрытия ответвления здания двух кладбищенских станций оставались открытыми как киоски с закусками и были переименован в Северный бар и Южный бар.
Станция Бруквуд в начале 1960-х годов. Высокие деревья - это гигантские секвойи, посаженные во время открытия кладбища вдоль железнодорожной ветки Некрополя. После национализации британских железных дорог в 1947 году использование железных дорог для перевозки гробов в Бруквуд резко сократилось. Новые рабочие процедуры требовали, чтобы гробы перевозились отдельно от других грузов; поскольку для регулярных рейсов до станции Бруквуд использовались электрические составные поезда, в которых не было грузовых фургонов, гробы для Бруквуда должны были быть отправлены в Уокинг, а затем перевезены автомобильным транспортом в течение последней части пути, либо необходимо было зафрахтовать специальный поезд. Последними железнодорожными похоронами, которые проводила British Rail, были похороны лорда Маунтбеттена в сентябре 1979 года, а с 28 марта 1988 года British Rail официально прекратила перевозку гробов. После Маунтбеттена единственными железнодорожными похоронами, которые должны были проводиться в Соединенном Королевстве, были похороны бывшего генерального секретаря Национального союза железнодорожников, морских и транспортных рабочих Джимми Кнаппа, доставленного из Лондона в Килмарнок для захоронения в августе 2001 года.
Большая часть территории лондонского вокзала 1902 года была застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом на подъездную дорожку к вокзалу, внешне остается относительно неизменным. хотя слова «Лондонский некрополь», высеченные на камне над подъездной дорожкой, были прикрыты. Ремонт и уборка в 1980-х годах вернули фасаду здания внешний вид, похожий на то, что было в то время, когда оно было построено. Помимо железных колонн на Ньюнхем-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополя, и сохранившейся части внутренней подъездной дороги, используемой в качестве автостоянки, здание Вестминстер-Бридж-Роуд является единственной сохранившейся частью Лондонской железной дороги Некрополис в Лондоне.
Станция Бруквуд на бывшей линии LSWR (ныне Юго-Западная главная линия и линия Альтона ) мало изменилась с 1903 года и после перестройки. Он по-прежнему используется как пассажирами из деревни, которая выросла к северу от железнодорожной линии, так и посетителями кладбища к югу от линии. Небольшой памятник лондонской железной дороге Некрополис, состоящий из короткого отрезка железнодорожного полотна на бывшем полотне, был установлен в 2007 году у южного (со стороны кладбища) входа на станцию.
Огороженные и сильно заросшие остатки Северной станции (слева) обращены к мавзолею Шарифа Аль-Хусейна Бен Али 1998 года через бывшую железнодорожную ветку, ныне пешеходную дорожку. Существенно изменился сайт Северной станции. Богато украшенный мавзолей Шарифа Аль-Хусейна Бен Али (ум. 1998) стоит прямо напротив остатков платформы. Операторы шиитского исламского участка высадили Leylandii вдоль его границы, включая платформу Северной станции. Если деревья не будут убраны, остатки станции в конечном итоге будут скрыты и уничтожены зарослями.
Земля, окружающая Южный вокзал и две англиканские часовни на вокзале, оказались ненужными после закрытия железной дороги. В рамках Закона о лондонских некрополях 1956 года LNC получила согласие парламента на преобразование заброшенной первоначальной англиканской часовни в крематорий, используя новую часовню для проведения похорон, а здание вокзала для хранения гробов и в качестве комнаты отдыха для тех, кто посещает кремацию. Испытывая проблемы с денежными потоками и отвлекаясь на череду враждебных предложений о поглощении, руководство LNC так и не реализовало эту схему, и здания вышли из употребления. Здание вокзала было снесено в результате пожара 1972 года, но платформа осталась нетронутой.
Остатки Южного вокзала 2011 года. Здание на переднем плане - англиканская часовня 1854 года. Платформа теперь является частью границы монастыря на месте бывшей станции. С 1982 года территория Южного вокзала принадлежит Братству Святого Эдуарда и является частью Русского православного монастыря. Первоначальная англиканская часовня использовалась в качестве центра для посетителей и жилых помещений монастыря, в то время как более крупная англиканская часовня, построенная в 1908–09 годах к северу от вокзала, теперь является Русской православной церковью Святого Мученика Эдуарда и хранит мощи и святыня Эдуарда Мученика, короля Англии с 975 по 978 год нашей эры. На месте бывших вокзальных построек теперь находится главное монастырское здание, а сама платформа осталась нетронутой и теперь обозначает границу монастырской ограды.
LNC продолжал лоббировать SR и его преемника 1948 года British Railways до 1950-х годов по вопросу о дешевых тарифах для посетителей кладбища, но не смог прийти к какому-либо соглашению. В 1957 году Южный регион Британских железных дорог рассмотрел вопрос о разрешении LNC продавать билеты со скидкой 7 шиллингов 6 пенсов (по сравнению со стандартной ставкой 9 шиллингов 4 пенни) на дневные билеты туда и обратно из Лондона в Бруквуд. К этому времени большинство посетителей кладбища путешествовали по дороге. LNC посчитал, что относительно небольшая разница между тарифами не будет достаточной для привлечения посетителей обратно на железную дорогу, и от этого предложения отказались.
Поскольку к тому времени территория вокруг Уокинга была густонаселенной, земельные владения LNC стали чрезвычайно ценным активом, а с 1955 года LNC стал мишенью для неоднократных враждебных заявок на поглощение со стороны спекулянтов недвижимостью. В январе 1959 года Alliance Property Company объявила об успешном поглощении London Necropolis Company, положив конец более чем столетней независимости. Alliance Property была имущественной компанией, мало интересовавшейся похоронным бизнесом, и доходов от захоронений было недостаточно для содержания кладбища. Бруквудское кладбище пришло в упадок, и кладбище начало превращаться в пустыню. Эта тенденция продолжилась при смене владельцев.
Закон Brookwood кладбище 1975 уполномоченные владелец кладбища (в то время Максимилиан Investments), чтобы продать излишки земли в пределах границ кладбища, что привел к строительству крупного развития офиса на месте бывшего офиса суперинтенданта, недалеко от бывших переездов между северные и южные кладбища. Каменные работы оставались действующими до начала 1980-х годов, а затем были преобразованы в офисные здания и переименованы в Stonemason's Court. В марте 1985 года кладбище было куплено Рамаданом Гюней, чьей семье все еще принадлежит кладбище по состоянию на 2011 год. Семья Гуней приступила к программе поощрения новых захоронений на кладбище и постепенной очистки заросших участков.
В течение десятилетий после распада LNC большая часть кладбища постепенно превратилась в дикую природу. Несмотря на то, что это никогда не было столь успешным, как планировалось, Бруквудское кладбище остается крупнейшим кладбищем в Соединенном Королевстве и одним из крупнейших в мире. Хотя это не единственная в мире специальная линия для похорон, Лондонская железная дорога Некрополис была первой, самой продолжительной и, безусловно, самой известной.
Помимо того, что они составляют ключевой элемент романа Бэзила Коппера « Некрополь» (1980), железная дорога и кладбище привлекли широкое внимание после публикации в 2002 году романа Эндрю Мартина « Железная дорога Некрополя» (2002). Обе книги были встречены критиками и вызвали повышенный интерес общественности к Лондонской компании Некрополис и ее железнодорожным операциям. Он также играет ключевую роль в научно-фантастическом фантастическом романе Чарльза Стросса «Меморандум Фуллера» (2010).
Примечания
использованная литература
Список используемой литературы
