Войти
| Ливерпульская подвесная железная дорога | |||
|---|---|---|---|
 Железнодорожная станция Сифорт-Сэндс | |||
| Обзор | |||
| Другое имя (имена) | Dockers 'Umbrella | ||
| Служба | |||
| Тип | Надземная железная дорога | ||
| Оператор (ы) | Ливерпульская компания надземных железных дорог | ||
| История | |||
| Открыт | 6 марта 1893 г. (1893-03-06) | ||
| Разрушен | сентябрь 1957 - январь 1958 | ||
| Закрыт | 30 декабря 1956 | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 7 миль (11 км) | ||
| Количество путей | 2 | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандарт колея | ||
| |||
Ливерпульская подвесная железная дорога (известная как Dockers 'Umbrella ) была надземной железной дорогой в Ливерпуле, который действовал вдоль Ливерпульских доков и открылся в 1893 году с легких электрических многоцелевых единиц. У этой железной дороги был ряд новинок в мире: это была первая электрическая эстакада, первая, в которой использовалась автоматическая сигнализация, электрические цветные световые сигналы и электрические разветвители, и был дом для одного из первых пассажирских эскалаторов на железнодорожная станция. Это было второе старейшее электрическое метро в мире, которому предшествовала городская и южно-лондонская железная дорога 1890 года.
Первоначально простирающаяся на пять миль от Александры Док до Доки Геркуланума, за годы эксплуатации железная дорога была продлена в обоих концах до Дингл и на север до Сифорт и Литерленд. Некоторые станции открывались и закрывались во время работы железной дороги из-за относительной популярности и повреждений, включая бомбардировки во время Второй мировой войны. На пике популярности железной дорогой ежегодно пользовались почти 20 миллионов человек. Поскольку это местная железная дорога, она не была национализирована в 1948 году.
В 1955 году отчет о структуре многих путепроводов показал, что необходим капитальный ремонт, что компания не мог позволить себе. Железная дорога закрылась в конце 1956 года, и, несмотря на протесты общественности, сооружения были демонтированы в следующем году.
С 1977 года потребности Ливерпуля в скоростном транспорте / пригородной железной дороги обслуживались частично подземной сетью Merseyrail, которая была образована из местных пригородных линий и не использует бывшую инфраструктуру Ливерпульской надземной железной дороги.
Под воздушными потоками понимается железная дорога, которая в основном строится над уровнем улицы, а не воздушная линия, хотя здесь нет двусмысленности, поскольку электроснабжение было третий рельс. Когда LOR был продлен до конечной станции Dingle, описание железной дороги наверху показалось бы аномалией тем, кто спускался на платформу, которая находилась под землей в туннеле. Существовало по крайней мере два альтернативных названия железной дороги: Dockers ’Umbrella; и ovee, местный сленговый термин.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Иллюстрация участка железной дороги В результате движения, заторов и переполненности причальных дорог было сделано много предложений по транспортным решениям. В 1852 году в Ливерпульских доках проложили рельсы, соединившие склады и доки. Первоначально использовались лошади, так как локомотивы были запрещены из-за опасности возгорания. С 1859 г. пассажирские перевозки осуществлялись на адаптированных конных омнибусах ; фланцы колес можно было убрать, чтобы омнибус мог покинуть рельсы и обогнать товарный поезд. К 1880-м годам омнибус курсировал каждые пять минут.
Надземная железная дорога была впервые предложена в 1852 году, а в 1878 году Совет по докам и гавани Мерси (MDHB) получил полномочия на однопутная паровая железная дорога с объездами на станциях. MDHB обратился в Торговую палату на основании этого плана, но он был отклонен, и дальнейшего прогресса не было. Ливерпульская железнодорожная компания была образована в 1888 году и в том же году получила разрешение на строительство двухпутной железной дороги.
Инженеры сэр Дуглас Фокс и Джеймс Генри Грейтхед было поручено проектировать железную дорогу. Учитывалась паровая тяга, и они рассматривали возможность установки полов к конструкции, чтобы предотвратить падение пепла на улицу внизу, однако это было сочтено риском пожара. Сэр Уильям Форвуд, председатель Ливерпульской надземной железной дороги, изучал американские электрические железные дороги, и в 1891 году была выбрана электрическая тяга. Джон Уильям Уилланс был выбран в качестве основного подрядчика. Строительство началось в 1889 году и было завершено в январе 1893 года.
Конструкция должна была быть сделана из кованых железных балок на высоте 16 футов (4,9 м) над проезжей частью. Всего было возведено 567 пролетов, большинство из которых были длиной 50 футов (15 м). Железная дорога стандартной колеи проложена на продольных брусьях на эстакаде.
Четыре моста были построены для пересечения более широких улиц. Гидравлические подъемные секции были предоставлены в Брансуик, Сэндон и Лангтон Доки, чтобы обеспечить доступ товаров к докам. Чтобы обеспечить судоходный доступ к каналу Лидса и Ливерпуля, в доке Стэнли мост был заменен комбинированным подъемно-поворотным мостом, нижняя подъемная секция которого несла автомобильную и грузовую железную дорогу.
На Док Брэмли-Мур, железная дорога опустилась до уровня дороги, чтобы пройти под угольной веткой Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (LYR). Поскольку градиент составлял 1 из 40, это было известно как обратное переключение.
. Первоначально токопроводящая шина помещалась между рельсами с напряжением 500–525 вольт постоянного тока. Электроэнергия обеспечивалась генерирующей станцией в доке Брэмли-Мур, которая получала уголь непосредственно от ветки Lancashire Yorkshire Railway, которая проходила выше. Были спроектированы специальные легковые легковые автомобили, каждый из которых имел ведущий автомобиль; одна тележка приводилась в движение одним двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт). Они были размещены на рельсах на участке поворота.
Готовая железная дорога проходила между Александрой Док и Доком Геркуланума, хотя линия простиралась еще на полмили к северу от Александра Док станция к вагонным сараям и мастерским; земли ближе к станции не было. На момент открытия в феврале 1893 года железная дорога стоила 510 000 фунтов стерлингов и использовала в общей сложности 25 000 тонн чугуна и стали.
Маркиз Солсберийский на церемонии открытия.
A значок на фуражке с железной дороги Первая официальная поездка по железной дороге состоялась 7 января 1893 года. председатель железной дороги принимает инженеров и других r важных людей на экскурсии по длине железной дороги. Железная дорога была официально открыта 4 февраля того же года лидером оппозиции маркизом Солсбери, который включил основной электрический ток во время церемонии на электростанции в Док Брэмли-Мура. На церемонии присутствовали граф Латом, лорд Кельвин, мэр Ливерпуля, председатель совета дока, директора и инженеры, а также ряд других гостей, которые приехали. во время первого путешествия по железной дороге.
Общественные службы начали работу 6 марта, первые вагоны отправились со станций Александры Док и Доки Геркуланума в 7 утра. В Liverpool Echo сообщалось, что «вагоны, похоже, довольно хорошо заполнены пассажирами». На заре развития железной дороги было несколько травм и по крайней мере один смертельный исход в результате того, что пассажиры и кондукторы переоценили высоту дороги, стоя на верхней палубе автобусов с открытым верхом.
Осознавая из-за того, что в нерабочее время по железной дороге было мало движения, 30 апреля 1894 г. линия была продлена на север до Сифорт-Сэндс, чтобы добраться до других жилых районов. Расширение увеличило общую длину железной дороги до 6 миль и обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. В то время как пассажиры ранее в основном путешествовали по предприятиям и городам, расширение Сифорта привело к значительному увеличению трафика от жителей отдаленных районов Ливерпуля. Расширение на юг от дока Геркуланума до Дингла было открыто 21 декабря 1896 года. Дингл была единственной станцией метро, расширение от дока Геркуланума было достигнуто с помощью решетчатого балочного моста длиной 200 футов (61 м) и полутора метров. миля (800 м) туннель через утес из песчаника к Парк-роуд.
Подрядчик железной дороги, JW Вилланс был назначен его главным инженером. Он специализировался на строительстве и эксплуатации электрических железных дорог, а в 1902 году на поездах были установлены более новые и более мощные электродвигатели, чтобы сократить время обслуживания и не отставать от трамваев. В начале 20 века Ланкаширско-Йоркширская железная дорога LYR электрифицировала свои маршруты из Ливерпульской биржи. Было построено сообщение от станции LYR Seaforth Litherland до новой станции рядом с Seaforth Sands.
Железная дорога стала популярной среди туристов. Путеводитель по Ливерпулю 1902 года посвятил целую главу осмотру и посещению доков по надземной железной дороге, а плакат 1930-х годов описал это как «лучший способ увидеть лучшие доки в мире». По состоянию на 1919 год в общей сложности 18 миллионов пассажиров использовали воздушную железную дорогу каждый год, 14 миллионов пассажиров в год, даже во время Второй мировой войны, и 9 миллионов в 1950-е годы.
С 1902 года путешествие из конца в конец время в пути было сокращено до 22 минут, но из-за увеличения затрат на электроэнергию и техническое обслуживание в 1908 году поезда были замедлены на 6 минут, а частота движения поездов была увеличена до одного каждые 3 минуты в часы пик. К 1910 году часы работы были непревзойденными: по крайней мере один поезд каждые 10 минут с 4:45 до 23:33 по будням.
Со 2 июля 1905 г. поезда надземной железной дороги начали курсировать в Сифорт и Литерленд, а также через стыковки и бронирования между станциями надземных железных дорог Ливерпуля и веткой Саутпорта Ланкаширско-Йоркширской железной дороги, с пересмотренными тарифами и расписанием. Компания LYR построила специальный легкий электрический склад и с 1906 года начала предоставлять услуги от Дингла до Саутпорта и Эйнтри. Регулярные рейсы в Эйнтри были прекращены в 1908 году, и после этого специальные поезда ходили только два раза в год, в воскресенье для прыжков и в следующую пятницу для Grand National, которые проводились на ипподроме Эйнтри. В 1914 г. были прекращены перевозки из Дингла в Саутпорт. К 1914 г. железная дорога обслужила более 10 000 000 пассажиров.
Чтобы обеспечить сквозное движение поездов LYR, кондукторный рельс был перемещен за пределы беговых рельсов и центра. Железная дорога стала возвращением земли до 1920-х годов. На линии была установлена первая автоматическая система остановки поездов с электрическим приводом. Рука на обочине пути будет поражена каждым проезжающим поездом, активируя электромагнит, в результате чего будет отображаться сигнал «опасности» до тех пор, пока поезд не пройдет следующую станцию. В результате автоматизации количество дежурных сигнальных постов сократилось до двух. Линия модернизировала сигнализацию с семафоров на постоянную дневную систему цветного освещения Westinghouse в 1921 году: первая система была установлена в Великобритании. На пути также были системы автоматического торможения поездов, проезжающих на красный свет; ток можно было автоматически отключать и использовать воздушные тормоза.
Семнадцатая и последняя станция была открыта 16 июня 1930 года в Гладстон Док, между Александрой Док и Сифорт-Сэндс станций. Были предложены планы продлить линию от дока Геркуланума до Сент-Майклс и от Сифорт-Сэндс до Сефтон, чтобы создать круговой маршрут с использованием Линия Хантс-Кросс - Саутпорт, однако, они так и не были выполнены.
Поскольку во время Великой депрессии в Ливерпуле пришвартовалось меньше кораблей, сокращение использования надземной железной дороги. Туристические билеты предлагались с 1932 года, что также включало посещение океанских лайнеров, пришвартованных в доках, как часть программы по увеличению продаж билетов, наряду со снижением цен и крупной рекламной кампании.
Во время Вторая мировая война, железная дорога сильно пострадала от бомбардировок. Как чисто местное предприятие, оно не было национализировано в 1948 году вместе с остальной частью британской железнодорожной системы. В конце 1940-х - начале 1950-х годов компания приступила к модернизации некоторых вагонов, установив раздвижные двери. Линия продолжала перевозить большое количество пассажиров, особенно докеров.
Совет по докам и гаваням Мерси строго контролировал работу надземной железной дороги на протяжении всего периода ее эксплуатации. Совет защищал свои интересы в сфере грузовых перевозок, включив в разрешающий закон о надземной железной дороге статьи, ограничивающие вес посылок, которые могут быть перевезены, и продлив договор аренды каждые семь лет. Совет директоров заблокировал попытку Ливерпульской железнодорожной компании продлить свою линию, чтобы присоединиться к Ланкаширско-йоркширской железной дороге в Сифорте с целью транспортировки угля в док Геркуланума. Отсутствие разработки или спасения со стороны Совета было, по крайней мере, частично из-за его решимости ограничить свою деятельность теми, кто непосредственно повлиял на док.
Туннель для станции Дингл, единственная станция метро и одна из немногих оставшихся видимых следов. Железная дорога вела в основном по железным виадукам с гофрированным железным настилом, на котором были проложены пути. Он был уязвим для коррозии, особенно потому, что под некоторыми участками работала паровая доковая железная дорога, несмотря на то, что локомотивы были оснащены кожухами дымовых труб, которые должны были отводить пар от конструкции. Части настила покрылись ржавчиной на поверхности из-за пара и сажи от док-локомотивов, которые прошли под ними, смешавшись с дождевой водой, образуя кислоту, которая начала разъедать металлические конструкции. Засорение дренажа в сочетании с песком и постоянной вибрацией также сыграло свою роль в разрушении конструкции.
Наряду с ухудшением состояния железной дороги компания никогда не зарабатывала столько денег, сколько они надеялись. С годами пассажиры совершали более короткие поездки, при этом средняя ценность пассажиров снизилась с 2 d в 1897 году до 1,7 пенсов в 1913 году. Были введены электрические трамваи, которые конкурировали с железной дорогой, что привело к сокращению количества людей, пользующихся ею, и Изменения в оформлении билетов увеличили операционные расходы компании.
Постоянная бригада технического обслуживания использовалась исключительно для надземной железной дороги, но изо всех сил пыталась справиться с ремонтом, и в 1950-х годах расходы начали резко расти. В 1955 году исследование показало, что через пять лет потребуется ремонт стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. Компания не могла позволить себе такие расходы и искала финансовой поддержки от Liverpool Corporation, Mersey Docks and Harbour Board и British Railways. В течение следующего года было предпринято несколько попыток спасти железную дорогу и организовать поглощение, но в конечном итоге они не увенчались успехом.
Компания пошла на добровольную ликвидацию, несмотря на то, что по-прежнему сообщала о прибыльности его акционерами, и был освобожден от установленных законом обязательств по обслуживанию пассажиров в соответствии с Законом о подвесных железных дорогах Ливерпуля 1956 года.
Остатки опор надземных железных дорог, встроенные в стену возле дока Кларенс. Несмотря на протесты общественности, линия была закрыта на вечером 30 декабря 1956 года. Два последних поезда по расписанию были заполнены пассажирами и были приурочены к встрече в Пирс-Хеде, где собиралась толпа. Это была первая электрифицированная городская железная дорога в Великобритании, которая была закрыта.
Небольшое количество персонала было оставлено для обслуживания зданий и сооружений, и была надежда, что будет найден способ открытия железной дороги. Более 100 сотрудников LOR присоединились к British Railways для работы после ее закрытия. Железная дорога была заменена автобусным сообщением, которым управляет Liverpool Corporation, которая закупила 60 новых автобусов для маршрута. Стоимость проезда в оба конца для рабочего впоследствии увеличилась с 8 d до 1 s, поскольку рабочие были вынуждены пользоваться автобусами.
Снос строительство началось 23 сентября 1957 года, и все 80 акров возвышенности были удалены к январю следующего года.
Мало свидетельств остатков железной дороги, но небольшое количество колонн вмонтировано в стены в Хаскиссоне. Док и туннель в Док Геркуланума на станцию Дингл сохранились, последняя использовалась как гараж. Фундамент двухъярусного поворотного моста в Стэнли Доке также сохранился.
Один из оригинальных деревянных вагонов на воссозданном участке эстакады остается экспонатом вместе с другими артефактами в Музее Ливерпуля, и это единственный уцелевший модернизированный вагон первого класса № 7 был принят железнодорожным центром Ковентри.
24 июля 2012 года часть конечного туннеля около Дингл обрушилась.
Электропоезд на Ливерпульской подвесной железной дороге, сфотографированный для Street Железнодорожный журнал, 1902. 
Ливерпульский подвесной железнодорожный вагон в Ливерпульском музее, 2012 год На железной дороге использовались электрические блоки с пассажирскими помещениями и электродвигатель в одном блоке. Любое количество может быть связано со всеми двигателями, управляемыми водителем. Построенные между 1892 и 1899 годами компанией Brown Marshall Co, оригинальные агрегаты имели один двигатель мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), но в третьей партии он был заменен двигателем мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). В 1902 году автомобили были оснащены двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), а в 1919 году они были заменены двигателями мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). Были установлены воздушные тормоза, давление на концах увеличилось. Раньше один вагон ездил в непиковую нагрузку, но нормой стал поезд с тремя вагонами, состоящий из двух вагонов с трейлером между ними. Были предоставлены два класса жилья, первоначально первый и второй, которые стали первым и третьим в 1905 году, когда LYR начал ездить по железной дороге. Вагоны были открытыми с поперечным расположением сидений: в центральном прицепе были обтянутые кожей сиденья для пассажиров первого класса; Пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья. Поскольку напряжение составляло 500 В, когда они работали в системе LYR 630 В, двигатели должны были работать в последовательном режиме.
В 1945-47 годах был модернизирован трехвагонный поезд, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру, а также фитинги. раздвижные двери с механическим приводом под контролем охраны. Новые поезда сочли слишком дорогими, и было восстановлено еще шесть поездов.
Ливерпульская надземная железная дорога эксплуатировала один паровоз под названием Lively Polly с внутренним цилиндром 0-4-0WT, который был Первоначально построенный в Лидсе Китсоном для железной дороги Западного Ланкашира. Он использовался для устранения обледенения путей и буксировки ремонтного поезда с момента его приобретения в 1890-х годах до его продажи Rea Ltd, торговцу углем в Биркенхеде в 1949 году. Его заменил дизельный двигатель Ruston, который был куплен в 1947 году. Оба были оснащены запатентованной муфтой, используемой электропоездами надземной железной дороги.
Оригинальный поезд хранился Ливерпульским музеем, а модернизированный вагон хранится в Музей электрической железной дороги, Уорикшир.
Железная дорога изображена в фильмах Waterfront (1950) и The Magnet (1950), а также в заключительные сцены Желтое облачко (1951), поскольку персонаж, которого играет Джин Симмонс, использует его, чтобы отправиться в один из доков. Обширные архивные кадры представлены в О времени и городе, «кинематографической автобиографической поэме», созданной британским режиссером Теренсом Дэвисом в честь того, что Ливерпуль в 2008 году стал культурной столицей. В 1897 году братья Люмьер сняли Ливерпуль, включая то, что считается первым выстрелом, сделанным с железной дороги.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Ливерпульская подвесная железная дорога. |
