Войти
 | |
| Промышленность | Aerospace машиностроение, мотоциклы |
|---|---|
| Судьба | Национализированный |
| Преемник | Snecma |
| Основание | 12 января 1915 г. |
| Несуществующий | 29 мая 1945 г. |
| Штаб-квартира | Париж, Франция |
| Продукция | Авиационные двигатели, мотоциклы |
Gnome et Rhône была крупным французским производителем авиационных двигателей. Между 1914 и 1918 годами они произвели 25 000 своих 9-цилиндровых Delta и Le Rhône 110 л.с. (81 кВт) роторных моделей, а еще 75 000 были произведены различными лицензиатами. Эти двигатели использовались в большинстве самолетов в первой половине войны, как на самолетах союзников, так и на немецких образцах, произведенных Motorenfabrik Oberursel.
В послевоенную эпоху они начали новую конструкторскую серию, первоначально основанную на Bristol Jupiter, но эволюционирует в превосходный двухрядный двигатель класса 1000 л.с. (750 кВт) Gnome-Rhône 14K Mistral Major radial, который также был лицензирован и использовались по всему миру во время Второй мировой войны. Они были основным поставщиком двигателей для немецкого люфтваффе, производя как свои собственные разработки, так и немецкие по лицензии. Их заводы подверглись высокоточным бомбардировкам, выбившим их из строя.
Компания была национализирована как часть Snecma в 1949 году, но какое-то время бренд существовал как производитель мотоциклов Gnome et Rhône и велосипедов Gnome et Rhône.
В 1895 году 26-летний французский инженер Луи Сеген приобрел лицензию на газовый двигатель Gnom у немецкой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Продаваемый под французским переводом, Gnome представлял собой одноцилиндровый стационарный двигатель мощностью около 4 л.с. (3 кВт), работавший на керосине (известном в Великобритании и Южной Африке как парафин). предназначен для использования в промышленности. В Gnome использовалась уникальная система клапанов, состоящая только из одного стержневого выпускного клапана и «скрытого» впускного клапана, расположенного на головке блока цилиндров.
160 л.с. Gnome 9N Monosoupape 1917 года 6 июня 1905 года Луи Сеген и его брат Лоран основали Société Des Moteurs Gnome (Gnome Motor Company) по производству автомобилей. двигатели. Вскоре они начали разработку одного из первых специально разработанных авиационных двигателей, в котором несколько цилиндров Gnome были объединены в роторный двигатель. Весной 1909 года его конструкция появилась как 7-цилиндровый роторный Gnome Omega, развивающий 50 л.с. (37 кВт) при весе 75 кг. Более 1700 таких двигателей будут построены во Франции, наряду с моделями, построенными по лицензии в Германии, Швеции, Великобритании, США и России. Gnome приводил в движение самолет Генри Фармана Farman III, устанавливая мировые рекорды по дальности и выносливости, а также приводил в действие первый самолет, разгоняющий скорость 100 км / ч, а также первый гидросамолет, совершивший полет в 1910 году, благодаря чему Франция стала ведущей страной в авиации того времени. Леон Лемартин и Жюль Ведрин были двумя молодыми инженерами, которые участвовали в проектировании, разработке и внедрении Омеги, и в первые дни полетов они оба стали успешные пилоты.
Все гномы были известны своими уникальными решениями по доставке топлива до верхней части поршня без использования трубопроводов. В ранних моделях использовались два клапана, один в головке блока цилиндров, а второй встроенный в сам поршень, с противовесом, открывающийся в конце хода. Без каких-либо пружин или толкателей клапан открывался бы при ходе вниз, позволяя втянуть топливо в цилиндр из области картера. К сожалению, его также было очень сложно обслуживать, и цилиндр приходилось разбирать. Для повышения надежности и технического обслуживания в более поздних моделях вместо этого использовалась система Monosoupape (одноклапанная), с использованием одного выпускного клапана в верхней части цилиндра и ряда отверстий для впуска топливной смеси. верхней части цилиндра, когда поршень переместился вниз в цилиндре мимо отверстий.
Базовый дизайн Gnome был затем доставлен в серию более крупных двигателей. Gnome Lambda 1911 года была более мощной версией Omega на 80 л.с. (60 кВт), за которой последовала 9-цилиндровая 100 л.с. (75 кВт) Gnome Delta в 1914 году (также называемая Gnome Monosoupape, поскольку он использовал этот тип конструкции двигателя впервые). Gnome также попробовал 14-цилиндровую двухрядную версию Double Lambda мощностью 160 л.с. (120 кВт), но это не нашло большого применения, даже несмотря на то, что он был скопирован Оберурзелем как U.III в Германии и использовался в нескольких ранних версиях. Истребитель Fokker безуспешно проектирует. Чтобы обеспечить большую мощность с появлением мощных рядных двигателей в конце войны, в 1918 году был выпущен полностью новый девятицилиндровый двигатель Monosoupape под названием Type-N мощностью 160 л.с. Эта конструкция была использована на малоизвестном, но превосходном Nieuport 28.
80 л.с. Le Rhône 9C роторный двигатель Другой французский инженер, Луи Верде, спроектировал свой собственный небольшой роторный двигатель 1910 года, который не нашел особого применения. В 1912 году он представил 7-цилиндровый двигатель большего размера, 7C, который развивал 70 л.с. при весе 90 кг. Это оказалось гораздо более популярным, и он основал Société des Moteurs Le Rhône позже в том же году. Вскоре он последовал за 7C с более крупным Le Rhône 9C, девятицилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. (60 кВт). По сравнению с Gnome, Le Rhône был значительно более «традиционным», в нем использовались медные трубы впускного коллектора для подачи топлива в верхнюю часть каждого цилиндра двигателя, а также впускные и выпускные клапаны. Как и Gnome, конструкции Le Rhône были широко лицензированы, в данном случае 110-сильный Le Rhone 9J был произведен в Германии компанией Oberursel в качестве модели Ur.II, обозначенной ИдФлиг и в Соединенных Штатах; Сообщается, что компания Union Switch Signal из Свиссвейла, штат Пенсильвания, произвела около 10 000 единиц - они также были построены в Австрии, Великобритании и Швеции.
Облигация Société des Moteurs Gnome et Rhône, выпущена 1 июля 1924 г. После нескольких лет ожесточенной конкуренции Gnome и Le Rhône наконец решили объединиться. Переговоры начались в 1914 году, и 12 января 1915 года Gnome выкупила Le Rhône, чтобы сформировать Société des Moteurs Gnome et Rhône . Разработки 9C продолжали оставаться их основным продуктом, увеличив мощность до 110 л.с. (80 кВт) в Le Rhône 9J к концу войны. 9-я серия была основным двигателем для большинства проектов начала войны как на французской, так и на британской службе, а также в Германии, где, по иронии судьбы, Оберурзель получил лицензию незадолго до войны. Двигатель Оберурзеля, основанный на проектах Gnome, имел префикс U, а двигатели, основанные на Le Rhône a Ur.
С окончанием войны компания быстро диверсифицировалась, используя свои заводы для производства шасси и двигателей для Rolland-Pilain и Автомобили Piccard-Pictet, а также дизельные двигатели Ansaldo, холодильники, швейные машины и даже отбойные молотки. В 1920 году они также представили свой первый мотоцикл, известный как. До начала 1950-х годов выпускались различные модели, которые обычно рекламировались как просто «Гном Рона» без акцентов.
К 1920 году их роторные двигатели перестали быть конкурентоспособными, и у них не было собственных новых разработок. В 1921 году они получили лицензию на Бристоль Юпитер, который становился гномом своей эпохи. В 1922 году Поль-Луи Вейлер, ас Первой мировой войны, взял на себя руководство компанией и решил снова сосредоточить ее на авиадвигателях. Их дизайн Юпитера, 9A, вскоре стал очень хорошо продаваться. В 1926 году они получили лицензию на меньший 5-цилиндровый Bristol Titan, в то время как Bristol лицензировал понижающую передачу в стиле Фармана, используемую Gnome.
Не удовлетворившись простым производством моделей Bristol по лицензии, Gnome начал серьезную проектную работу, основанную на механике Титана. Результаты были представлены в 1927 году как серия K, охватывающая 260 л.с. (190 кВт) Gnome-Rhône 5K Titan, 7-цилиндровую версию 370 л.с. (270 кВт), Gnome-Rhône 7K Titan Major и 9-цилиндровый 550-сильный (405 кВт) Gnome-Rhône 9K Mistral. Все эти двигатели поставлялись во множестве улучшенных версий, названных трехбуквенным кодом; первая буква была порядковым номером (например, от a до f), вторая - r или l в зависимости от направления вращения двигателя, а третья - системой зарядки. С введением серии K компания Gnome прекратила выплаты роялти компании Bristol. К 1930 году они поставили 6000 Юпитеров, Мистралей и Титанов, что сделало их крупнейшей двигательной компанией во Франции.
Но Mistral мощностью 550 л.с. (405 кВт) уже не был достаточно мощным для быстро развивающейся отрасли. Чтобы обеспечить больше мощности, Gnome снова обратился к двухрядному варианту с использованием двух рядов по 7 цилиндров, выдав в 1929 году 625 л.с. (460 кВт) Gnome-Rhône 14K Mistral Major. мгновенное попадание. К 1933 году 14Kfrs увеличил мощность до 1025 л.с. (750 кВт) за счет более совершенного наддува (наряду с аналогичными улучшениями в Mistral, теперь на уровне 770 л.с. или 570 кВт), и двигатель снова получил лицензию. во всем мире.
Оставив идею иметь несколько двигателей в одной «серии K», Gnome продолжил работу с базовой механической конструкцией, чтобы произвести 18-цилиндровый двухрядный Gnome-Rhône 18L из 1400 л.с. (1030 кВт). Его отношение мощности к весу было не очень хорошим, и работа над его конструкцией была остановлена в 1939 году. Меньший двигатель, Gnome-Rhône 14M был представлен на замену более раннему Mistral серии K, отличающийся, прежде всего, чрезвычайно компактной передней частью, обеспечивающей наибольшую мощность для любого размера двигателя той эпохи. Он особенно использовался в семействе самолетов Potez 631.
В 1936 году серия 14K была заменена на Gnome-Rhône 14N мощностью 1100 л.с. (810 кВт) от немного более тяжелого двигателя, который, тем не менее, имел гораздо лучшую мощность - -весовое соотношение. Начиная с N, они представили новую схему именования, заменив буквы более ранних моделей цифрами, поставив двигатель в версиях, которые повернулись налево с четными числами и вправо с нечетными. Первоначальный 14Н-0/1 проходил через несколько версий: 14Н-10/11 использовался на бомбардировщике Bloch MB.210, 14Н-25 - на ранних образцах MB..152 истребитель, и 14Н-49 на последних MB.152, а также LeO 451s и Amiot 351s. Наконец, серия N завершилась выпуском 14N-50/51, который на взлете выдавал 1210 л.с. (890 кВт). 14N не был так широко лицензирован, так как приближалась война, и французское правительство становилось все более осторожным в отношении лицензирования проектов для потенциальных врагов.
Сама серия 14N была заменена последней довоенной эволюцией линии, Gnome-Rhône 14R. Первые версии, представленные в 1939 году, 14R-4/5, выдавали на взлете 1291 л.с. (950 кВт) и были лишь немного тяжелее 14N. К 1940 году улучшенный 14R-8/9 развивал 1578 л.с. (1161 кВт) за счет увеличения числа оборотов с 2400 до 2600. Хотя это был хороший показатель для той эпохи, британский и немецкий дизайн уже преодолел эту отметку и вскоре должен был увеличить мощность до 2000 л.с. (1500 кВт).
С падением Франции в 1940 году компании Gnome et Rhône было приказано производить BMW 801 по лицензии, в то время как модели 14M и 14N ограниченно использовались на некоторых немецких моделях, таких как Henschel. Hs 129B, Gotha Go 244B и Messerschmitt Me 323. Компания прославилась медленным производством, выпустив всего 8 500 двигателей к маю 1944 года, когда немцы оценивали 25 000. Воздушный налет 56 ланкастеров и 8 москитов из 5-й группы ВВС Великобритании 9/10 мая полностью уничтожил первоначальные фабрики Gennevilliers. Другой воздушный налет Ланкастеров 617-й эскадрильи под командованием командира звена Леонарда Чешира также нанес серьезный ущерб фабрике Лимож 8/9 февраля 1944 года.
С окончанием войны компания была не в состоянии продолжать производство авиационных двигателей, хотя они заключили небольшие контракты на производство танков M4 Sherman для французской армии. Чтобы спасти то, что осталось, 29 мая 1945 года компания была национализирована, создав Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA ) и выпустив 14N, 14R и новый 14U.
14K был одним из самых популярных движков своего времени, широко лицензировался и использовался во всем мире. В Польше он использовался для экспортных вариантов истребителя, наиболее известного PZL P.24. В частности, он использовался в Румынии, где использовался для ряда истребителей PZL польской разработки, прежде чем, наконец, стал главным двигателем истребителя IAR 80. В Югославии 7K, 9K и 14N-0 были построены.
Isotta Fraschini и Piaggio из Италия оба получили лицензии, первый производит K.14, второй - P.XI. В довоенный период они использовались в ряде проектов, многие из которых были экспортированы. Это привело к тому, что Манфред Вайс получил лицензию в Венгрии, выпустив его как WM K-14, чтобы использовать их версии Reggiane. Истребитель Re.2000 под названием MAVAG Heja "Hawk", а также Weiss WM 21 Sólyom.
Британская фирма Alvis лицензировала 14K и 18L, но ни один из них не поступил в производство. до окончания войны. Тем не менее, Алвис продолжил разработку, выпустив 9-цилиндровый Alvis 501 Leonides, а затем 14-цилиндровый Alvis 701 Leonides Major. Последние нашли применение в послевоенных конструкциях вертолетов.
Советский Союз через свое ОКБ Туманского ОКБ построило по лицензии 14К (как М-85 ), построив почти 500 примеров.
С 1920 года компания Gnome et Rhône занялась производством велосипедов и мотоциклов, выпустив относительно успешные и стильные продукты. Впервые они организовали Société Française des Moteurs ABC в Париже в 1920 году, чтобы построить в 1920 году мотоцикл Granville Bradshaw, разработанный ABC, который они производили до 1924 года. Оригинальный 400-кубовый дизайн Брэдшоу был расширен на Gnome et Rhone с объемом двигателя 493 куб. См, и до 1924 года было произведено около 3000 моделей. Затем компания приступила к разработке собственных мотоциклов, производя одноцилиндровые и двухцилиндровые машины во время Второй мировой войны.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Gnome et Rhône. |
