Войти
| Lackawanna MU | |
|---|---|
 Эри Лакаванна № 3596 в Ориндж, Нью-Джерси, в 1978 г. | |
| В эксплуатации | Как MU: 1930-1984 |
| Производитель | |
| Заменено | 24 августа 1984 г. |
| Построен |
|
| Построено |
|
| Сохранено количество | 156 (97 прицепов, 59 двигателей) |
| Номер списан | 127 |
| Формирование | Пара мотор-прицеп |
| Оператор (и) | Делавэр, Лакаванна и Вестерн,. Эри Лакаванна,. Конрейл (в рамках NJDOT ),. New Jersey Transit |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова | углеродистая сталь |
| Длина автомобиля | ~ 70 футов 1 дюйм (21,36 м) |
| Ширина | 9 футов 11 ⁄ 2 дюймов (3,035 м) |
| Высота | Двигатель: 12 футов 11 дюймов (3,94 м). Низкий -крыша т рельсы: 13 футов 0 дюймов (3,96 м). Прицепы с высокой крышей: 14 футов 3,75 дюйма (4,3625 м), 14 футов 6 дюймов (4,42 м) |
| Высота пола | 4 фута 0 дюймов (1,22 м) |
| Двери | 2, концевой вестибюль |
| Максимальная скорость |
|
| Масса | Мотор: 134 000 фунтов. Прицеп: 109 500 фунтов |
| Первичный двигатель (и) | 4x255 л.с. General Electric Тяговые двигатели постоянного тока |
| Выходная мощность | 1020 л.с. (760 кВт) |
| Ускорение | 1,5 миль / ч / сек |
| Торможение | 1,75 миль / ч / сек |
| Обогрев поезда | Электрический обогреватель, открывающиеся окна |
| Электрическая система (-ы) | 3000 В постоянного тока Контактная сеть |
| Метод сбора тока | пантограф |
| Колесная формула AAR | BB |
| Тормозная система ( s) | Пневматическая |
| Система сцепления | AAR |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Эри Лакаванна MU Cars представляла собой парк из электрических многоцелевых пригородных вагонов, используемых Делавэром, Лакаванной и Western Railroad (DLW) и последующие железные дороги в штате Нью-Джерси. DLW провела электрификацию своей Морристаун Лайн и связанных с ней филиалов в 1929–1930 годах и приобрела 141 легковой автомобиль у Pullman для эксплуатации. Они были дополнены 141 безмоторным прицепом различных типов, которые были переоборудованы из существующего подвижного состава. Несколько единиц были успешными и оставались в эксплуатации до начала 1980-х годов.
Единицы были торжественно открыты 3 сентября 1930 года, когда стареющий изобретатель Томас А.. Эдисон, ключевой сторонник постоянного тока (источник электроэнергии для мобильных единиц), проехал первый поезд на первой миле своего 13-мильного пути из Хобокена в Монтклер, Нью-Джерси. Услуга была поэтапно распространена на другие города, в которых будут склады для хранения поездов: Саут-Ориндж, Саммит, Гладстон, Морристаун и Дувр. Планы расширения электрифицированных услуг на запад, для грузовых перевозок, возможно, до Скрэнтона, Пенсильвания, были исследованы Лакаванна. От планов отказались из-за высокой стоимости, особенно потому, что время продления совпало с началом Великой депрессии. Муниципальные поезда действительно выезжали за пределы электрифицированного района, особенно после Второй мировой войны, когда не хватало железнодорожных вагонов. Мобильные единицы без двигателя, запряженные паровозами, путешествовали по Sussex Branch в Branchville, New Jersey, например, непосредственно в послевоенный период.
лет отличительные зеленые автомобили Pullman считались чрезвычайно надежными. Томас Т. Табер в своей книге о DLW назвал Lackawanna MU «… вероятно, лучшими из когда-либо построенных электромобилей с несколькими единицами». Их надежность оставалась превосходной в течение четвертого десятилетия службы, но пострадала в последние годы их 54-летнего срока службы.
В течение 54-летнего срока службы вагоны эксплуатировались четырьмя разными железнодорожными компаниями: Лакаванна железная дорога (1930–1960); железная дорога Эри Лакаванна (1960–1976); Конрейл (1976–1982); и, наконец, NJ Transit (1983–1984). Автомобили были списаны после их последних прогонов 24 августа 1984 года. На этом этапе была снята с производства система распределения электроэнергии постоянного тока и система распределения питания переменного тока 25 000 вольт и 60 герц, которая была установлена и испытана в течение нескольких предыдущих лет как часть системы распределения электроэнергии. включен проект переэлектрификации. Arrow III Машины MU, которые продолжали курсировать в Хобокен и обратно, первоначально заменили Lackawanna MU. Однако введение службы Midtown Direct в Нью-Йорк в 1996 году окажется проблематичным, поскольку Северо-восточная линия коридора до Манхэттена по-прежнему использовала исходный Железная дорога Пенсильвании Система распределения переменного тока 12 000 вольт, 25 герц. Учитывая, что вагоны Arrow III не были спроектированы так, чтобы легко переключаться с одного напряжения на другое, NJ Transit было необходимо приобрести новые локомотивы, ALP-44, чтобы справиться с новой услугой.
Показанный здесь транспортный поезд Lackawanna MU, идущий на запад, останавливается на экспрессе (трек 1) у Mountain Station в South Orange, New Jersey, в 1982 году. Обратите внимание на перекрашенный головной вагон, который был часть незначительного ремонта, проведенного на некоторых автомобилях в конце 1970-х - начале 1980-х годов из-за задержек с переэлектрификацией линии. Lackawanna MU были построены из комбинации новых моторизованных единиц (построенных General Electric и Pullman) и переоборудовали автобусы в трейлеры. Эти вагоны были полупостоянно прикреплены друг к другу попарно (вагон-прицеп), при этом вагон-прицеп находился на западном (обращенном к Дувру) конце поезда. Большинство прицепов было построено Pullman. Обычно поезда ограничивались 6 парами этих единиц, то есть 12 вагонами. Хотя из-за потери прицепа в аварии 1962 года его непревзойденный силовой автомобиль был помещен в середину поезда из 13 вагонов, который курсировал в часы пик только в годы Эри Лакаванны, Том Табер Экспресс. Закон штата Нью-Джерси ограничил длину пригородных поездов до 13 вагонов. Хотя с непревзойденной мощностью вагона в пуле доступных вагонов, теоретически было возможно иметь любую комбинацию длины поезда от двух до 13 вагонов, наиболее распространенными длинами поездов были 2- и 4-вагонные поезда вне пика и 6 и 8 вагонов. в час пик. Комплекты из трех вагонов (два силовых вагона плюс один автобус) использовались редко, в основном в качестве челночных поездов к востоку от Ньюарка, и были известны своим более быстрым ускорением и более высокими максимальными скоростями, что может объяснить их ограниченное использование. Хотя согласованные комплекты не имели избыточной мощности, поезда MU могли тянуть дополнительный грузовой вагон (чаще всего молоковозы), который был бы присоединен к задней части поезда MU. В последующие годы из соображений надежности отказались от конфигурации с 2 автомобилями для непиковой нагрузки в пользу конфигурации с 4 автомобилями.
Отправляясь из Хобокена, пассажиры могли проехать по линии Морристаун (основная линия) до Дувра, штат Нью-Джерси, расстояние в 38,3 мили (62 км). Филиалы Montclair Branch и Gladstone Branch отклонились от линии Morristown на станции Roseville Avenue в Ньюарке и Саммите, соответственно. Мобильные блоки работали по воздушному проводу 3000 В постоянного тока, протягивая ток через пантографы. Из-за наличия на линии подвесных мостов высота контактной сети значительно варьировалась. Там, где не существовало ограничений по высоте, контактная сеть обычно составляла 24 фута (7,3 м), но для некоторых мостов проволока должна была опускаться в просвет, при этом Роузвилл-авеню была точкой наименьшего зазора на высоте 15 футов 9 дюймов (4,80 м). Это не повлияло на работу MU, поскольку они были спроектированы с учетом этих различий в зазоре, но низкие зазоры ограничивали использование других поездов на линии с недостаточным зазором. У Lackawanna MU было два пантографа: один для обычного использования (со стороны Дувра автомобиля) и один с большим натяжением проволоки, который использовался только во время ледяных бурь (со стороны Хобокена). В поездах не хватало спидометров. Во время пробных прогонов поезда достигли скорости 63 мили в час (101 км / ч) на ровном пути. Однако при подходящем понижении скорости поезда могут развивать скорость 75 миль в час (121 км / ч).
Делавэр, Лакаванна и Вестерн В 1925 году компания Railroad приобрела у Pullman пятьдесят пригородных вагонов. Вагоны были 70 футов 6 дюймов (21,49 м) и имели вестибюли на обоих концах. Общая вместимость составляла 82 человека. Первоначально они имели номера 300–349, но в 1930 году они были переоборудованы в многоцелевые прицепы и перенумерованы в 2200–2249 человек. Автомобили назывались прицепами с «низкой крышей», чтобы отличать их от прицепов Pullman, построенных в 1917–1920 годах, которые имели более высокую крышу. Прицепы с низкой крышей были 13 футов 0 дюймов (3,96 м) в высоту и весили 109 400 фунтов (49 600 кг). В 1961 г. они были перенумерованы на 3200–3249. После вывода на пенсию автомобили хранились в Махва, штат Нью-Джерси, и выставлялись на продажу 9 марта 1984 г. и 13 ноября 1984 г.
Прицепы с высокой крышей выезжают из туннелей Берген-Хилл. в августе 1981 г. Пуллман построил 75 пригородных автобусов для Лакваны в период с 1917 по 1920 гг. Эти вагоны имели «высокие крыши», более высокие, чем у вагонов Pullman, поставленных в 1925 году, или автомобилей, построенных в 1930 году. 68 из них (номера 648–715) были переоборудованы в трейлеры в 1930 году и переименованы в 2300–715. 2367. Автомобили были перестроены Американской автомобильной и литейной компанией, которая добавила вестибюли и переоборудовала автомобили на электрическое отопление. Автомобили были 70 футов 1 дюйм (21,36 м) в длину и вмещали 78. Автомобили имели высоту 14 футов 3 ⁄ 10 4 163 дюйма (4,362 м) и весили 109 500 фунтов (49 700 кг). В 1961 году они были перенумерованы 3300–3367 и, наконец, NJT на 4300-4367.
Lackawanna перестроили в общей сложности 18 комбайнов для многоканальных единиц. Эксплуатация: пятнадцать багажных / экспресс и три железнодорожных почтовых отделения (РПО). Эти автомобили были взяты из разных партий. Комбайны 426–428 построены в 1917 г.; 429–433 в 1921 г.; 434–443 в 1925 году. Машины 426 и 442–423 были RPO. Все, кроме 426, были преобразованы в трейлеры MU в 1930 году; 426 был переоборудован позже. Перенумерованы багажные экспрессы на 2400–2414; РПО 2440–2442. RPO использовались на Gladstone Branch и; на 22 милях (35 км) RPO Гладстона сделал самый короткий такой пробег в Соединенных Штатах. В 1961 году комбайны были перенумерованы 3400–3415 и 3440–3441.
Клубные вагоны Lackawanna 480–484 были построены в 1912 году Barney and Smith Car Company и автомобиль 647 1917 года производства Pullman. Они были переоборудованы в прицепы MU в 1930 году и перенумерованы с 2450 на 2455. В 1961 году они были изменены на 3450-3455. Поскольку вагоны были только для подписки, их обычно размещали на западном (обращенном к Дувру) конце поезда.
Между 1929–1930 гг. Pullman и General Electric построили 141 новый электромобиль. несколько единиц для пригородного сообщения. Они были пронумерованы 2500–2640. Каждая машина вмещала 84 пассажира. Отдельные вагоны имели длину 70 футов 2 дюйма (21,39 м), высоту 15 футов 3 дюйма (4,65 м) и весили 74 тонны (67 т). Четыре тяговых двигателя мощностью 255 лошадиных сил (190 кВт) обеспечивали ускорение 1,5 мили в час в секунду (2,4 км / (ч (с)) и максимальную скорость 63 мили в час (101 км / ч), хотя они могли достигать 75 миль в час (121 км / ч) под гору.
Многочисленные автомобили были сохранены на туристических маршрутах и в музеях. Среди владельцев:
