Войти
 , рейс 1404 после крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 20 декабря 2008 г. (2008-12-20) |
| Краткое содержание | Экскурсия по взлетно-посадочной полосе из-за ошибки пилота в ненормальном порыве ветра, которую отрасль не проводила для |
| Участка | Международный аэропорт Денвера, Денвер, Колорадо. 39 ° 52'30 ″ с.ш., 104 ° 41'13,24 ″ з.д. / 39,87500 ° с.ш., 104,6870111 ° Вт / 39,87500; -104.6870111 Координаты : 39 ° 52'30 ″ с.ш., 104 ° 41'13,24 ″ з.д. / 39,87500 ° с.ш., 104,6870111 ° Вт / 39,87500; -104.6870111 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 737-524 |
| Оператор | Continental Airlines |
| Регистрация | N18611 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Денвера, Денвер, Колорадо |
| Пункт назначения | Межконтинентальный аэропорт Джорджа Буша, Хьюстон, Техас |
| Жители | 115 |
| Пассажиры | 110 |
| Экипаж | 5 |
| Смертельные исходы | 0 |
| Травмы | 38 |
| Выжившие | 115 |
Continental Airlines, рейс 1404 был Continental Рейс авиакомпании из международного аэропорта Денвера в Денвер, Колорадо, США в межконтинентальный аэропорт Джорджа Буша в Хьюстон, Техас. Вечером 20 декабря 2008 г. самолет разбился при вылете из Денвера, в результате чего получили два критических травмы, 36 некритических травм и повреждение корпуса самолета Boeing 737-524
N18611, Боинг 737-524, использовавшийся для рейса 1404 В субботу, 20 декабря 2008 г., примерно в 18:18 (18:18) по местному времени, после получив разрешение на взлет на взлетно-посадочной полосе 34R в международном аэропорту Денвера, самолет Boeing 737-524 свернул с взлетно-посадочной полосы до рулежная дорожка WC (менее 4000 футов (1200 м) от порога ), занесло рулежную дорожку и служебную дорогу и врезалось в глубину 40 футов (12 м) овраг в нескольких сотнях ярдов от взлетно-посадочной полосы. Правый двигатель загорелся, и огонь распространился на фюзеляж.
Несмотря на раннее недоумение относительно местонахождения рейса 1404, пожарные прибыли на место относительно быстро, поскольку самолет остановился возле одного из четырех пожарные части. Когда они прилетели, большая часть правой стороны самолета была в огне, пока пассажиры выходили с левой стороны, им помогали бортпроводники и один неработающий пилот Continental Airlines в салоне, последний совершил несколько поездок к обломкам и обратно, чтобы убедиться, что все безопасно вышли из самолета. Не дежурный пилот Ричард Лоу входил в экипаж самолета, который доставил самолет в Денвер; резервист ВВС, Лоу был награжден медалью авиатора за свои действия.
Самолет получил серьезные повреждения. Фюзеляж был треснут сразу за крыльями, двигатель номер 1 и основные шасси были оторваны, а передняя опора разрушилась. В результате пожара верхние багажные отделения оплавились на сиденья.
Авария отмечена как самый серьезный инцидент в истории DIA. Впоследствии самолет списали.
Экскурсионный маршрут и обломки рейса 1404 Из 110 пассажиров и 5 членов экипажа на борту 38 получили травмы, включая переломы костей, хотя все на борту выжили. Два пассажира и один из членов экипажа получили тяжелые травмы, хотя в тот вечер условия содержания обоих пассажиров были улучшены. На следующее утро в больнице осталось менее семи человек.
Капитан Дэвид Батлер, 50 лет, был среди тяжело раненых. Он был госпитализирован с тяжелыми травмами спины и переломами костей. Первый офицер, 34-летний Чад Леванг, получил легкие травмы.
.
Черные ящики самолета были извлечены из обломков в пригодном для использования состоянии. Диктофон кабины не обнаружил каких-либо явных проблем до 41 секунды после отпускания тормозов самолета, непосредственно перед взлетом. В этот момент можно услышать стук или грохот, и через четыре секунды экипаж прервал взлет. Оба регистратора перестали работать через шесть секунд после этого (до остановки самолета). В какой-то момент во время последовательности скорость самолета достигла 119 узлов (137 миль / ч; 220 км / ч).
В ходе интервью Первый офицер Леванг сказал следователям, что он не знал ни о какой проблеме. пока самолет не двигался со скоростью 87–90 узлов (100–104 миль / ч; 161–167 км / ч), когда он отошел от осевой линии взлетно-посадочной полосы и сделал «внезапный левый поворот». Он указал, что капитан Батлер, который был слишком тяжело ранен, чтобы беседовать с официальными лицами, когда началось расследование, в это время летел. И у капитана, и у первого помощника были чистые записи о безопасности на момент крушения, и они были опытными пилотами.
Следы от колес, оставленные на земле, а также первоначальные отчеты пассажиров и пожарных показывают, что самолет ненадолго находился в воздухе. Неясно, в какой момент во время последовательности событий начался пожар. На взлетно-посадочной полосе не было ни снега, ни льда, однако в то время был 31 узел (36 миль / ч; 57 км / ч) боковой ветер.
Летный экипаж, выполнявший рейс Денвер до того, как произошел инцидент, также находился на борту, хотя и не при исполнении служебных обязанностей, и сообщил, что не имел никаких проблем с самолетом во время их предыдущего полета. У него отказал двигатель и последовала аварийная посадка в 1995 году, после чего оба двигателя были заменены, но в остальном не был поврежден в этом инциденте.
Первоначальные предположения предполагали, что самолет мог пострадать 143>неисправность шасси, которая могла привести к блокировке колес во время разбега на взлете, что привело к отклонению от взлетно-посадочной полосы. Представители NTSB заявили, что когда начался взлет, двигатели самолета работали нормально, его шины были накачаны, а тормоза не выглядели так, как будто они вышли из строя или неисправны по иным причинам. сделав вывод, что шасси не вызвало никаких проблем.
17 июля 2009 года было объявлено, что фокус сместился на возможный сильный порыв ветра или клочок льда. Капитан Дэвид Батлер заявил, что: «Я предполагаю, что либо у нас сильный, противный порыв ветра, либо с помощью средств управления, которые у нас были, мы наткнулись на лед». Он также заявил, что перестал нажимать на рычаги управления рулем, потому что они перестали работать. Сообщалось о ветре со скоростью около 24 и 27 узлов (28 и 31 миль в час; 44 и 50 км / ч) с северо-запада с порывами почти до 32 узлов (37 миль в час; 59 км / ч) непосредственно перед тем, как авиалайнер начал разбег при взлете. на север по взлетно-посадочной полосе с севера на юг. Боинг 737 имеет ограничение бокового ветра на взлет 33 узла (38 миль / ч; 61 км / ч) на сухой взлетно-посадочной полосе.
В отличие от «средних» данных о ветре, сообщенных пилотам инцидента, расследование NTSB показало, что датчик на одном конце взлетно-посадочной полосы показал боковой ветер 40 узлов (46 миль / ч; 74 км / ч), а анализ показал, что самолет был поражен пиковым порывом бокового ветра 45 узлов (52 миль / ч; 83 км / ч). Помимо того, что они были намного выше, чем данные, сообщаемые пилотам при подготовке к взлету, это также было намного выше, чем в авиационной отрасли, используемой для обучения пилотов. NTSB также получил отчет, анализирующий 250 327 вылетов с участием самолетов 737-500, и обнаружил, что только 4 из этих вылетов (менее 0,002%) испытали боковой ветер со скоростью более 30 узлов (35 миль / ч; 56 км / ч), что означает, что это было просто Если не считать невозможного для коммерческого пилота иметь реальный опыт работы с боковым ветром, близким к скорости, обрушившейся в тот день на рейс 1404 авиакомпании Continental Airlines. NTSB считает, что именно поэтому пилот считал, что его органы управления не работают, и решил больше не нажимать на руль направления и вместо этого сосредоточился на других, неадекватных средствах исправления ситуации.
13 июля 2010 г. NTSB опубликовал, что вероятной причиной этой аварии было прекращение капитаном правого руля направления, которое было необходимо для поддержания курсового управления самолетом, примерно за 4 секунды до отклонения, когда самолет столкнулся с сильным и порывистым боковым ветром - с сопутствующим фактором. недостаточной подготовки к работе при сильных порывах ветра в авиационной отрасли. Еще одним фактором, способствовавшим этому, было отсутствие требования к системе управления воздушным движением предоставлять достаточную информацию о ветре диспетчерам воздушного движения и пилотам. В ответ на отчет NTSB Федеральное управление гражданской авиации потребовало от авиакомпаний скорректировать протоколы обучения пилотов при боковом ветре и потребовало от УВД предоставлять пилотам несколько источников информации о ветре, а не средние значения.
Крушение рейса 1404 компании Continental Airlines было освещено в «Взлетно-посадочной полосе» эпизода 19 сезона (2019) всемирно синдицированного документального сериала канадского телевидения Mayday.
| Внешнее видео | |
|---|---|
 «Самолет попадает в беду, когда готовится к взлету». Смитсоновский канал. 17 октября 2019 года. |
 | Викиновости имеют новости по теме: |
