Войти
 A China Airlines Airbus A300, аналогичный тому, что был вовлечен в аварию | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 26 апреля 1994 г. |
| Краткое описание | Заглох во время захода на посадку из-за ошибки пилота и плохой подготовки |
| Зона | Аэропорт Нагоя, Нагоя, Япония. 35 ° 14'43 ″ N 136 ° 55'56 ″ E / 35,2453 ° N 136,9323 ° E / 35,2453; 136,9323 Координаты : 35 ° 14'43 ″ N 136 ° 55'56 ″ E / 35,2453 ° N 136,9323 ° E / 35,2453; 136.9323 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Airbus A300 B4-622R |
| Оператор | China Airlines |
| № рейса IATA | CI140 |
| № рейса ИКАО. | CAL140 |
| Позывной | DYNASTY 140 |
| Регистрация | B-1816 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Чан Кай-Ши (Сейчас Тайваньский международный аэропорт Таоюань ) |
| Пункт назначения | Аэропорт Нагоя |
| Пассажиры | 271 |
| Пассажиры | 256 |
| Экипаж | 15 |
| Погибшие | 264 |
| Травмы | 7 |
| Выжившие | 7 |
Рейс 140 China Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Чан Кайши (ныне Тайваньский международный аэропорт Таоюань ). Тайбэй, Тайвань в аэропорт Нагоя в Нагоя, Япония.
26 апреля 1994 года Airbus A300 B4-622R завершал обычный полет и заход на посадку, когда за несколько секунд до приземления в аэропорту Нагоя непреднамеренно сработала установка взлета / ухода на второй план (TO / GA). Пилоты а попытался наклонить самолет вниз, в то время как автопилот, который не был отключен, поднимал самолет вверх. В конечном итоге самолет заглох и врезался в землю, в результате чего погибли 264 человека из 271, находившихся на борту.
На сегодняшний день авария остается самой смертоносной в истории China Airlines и второй по смертоносности авиационной катастрофой на территории Японии после рейса 123 Japan Airlines. Это также третье по величине авиационное происшествие или инцидент с участием Airbus A300 после рейса 655 компании Iran Air и позже рейса 587 American Airlines.
Схема мест на рейсе 140 Рейс вылетел из международного аэропорта Чан Кайши в 16:53 Тайваньское стандартное время и направлялся в аэропорт Нагоя. За штурвалом стояли капитан Ван Ло-чи (китаец : 王樂琦; пиньинь : Ван Леци), 42 года, и первый офицер Чуан Мэн-чжун (莊孟容; Чжуан Мэнгрон), 26 лет. Маршрутный полет прошел без происшествий; снижение началось в 19:47, самолет миновал внешний маркер в 20:12. Всего в 3 морских милях (3,5 мили; 5,6 км) от порога взлетно-посадочной полосы на высоте 1000 футов (300 м) над уровнем земли (AGL) первый помощник (второй пилот) случайно выбрал настройка взлета / ухода на второй круг (также известная как TO / GA), которая сообщает автопилоту о необходимости увеличения дроссельной заслонки для взлета / ухода на второй круг.
Экипаж попытался исправить ситуацию, вручную уменьшив дросселирование и сдвинув хомут вперед. Тем не менее, они не отключили автопилот, который все еще действовал по непреднамеренной команде ухода на второй круг, которую ему дали, поэтому он увеличил свои собственные усилия в ответ на преодоление ярма вперед, введенного пилотом. Автопилот выполнил свои процедуры и переместил горизонтальный стабилизатор в его положение, когда он полностью поднят носом. Пилоты, понимая, что посадка должна быть прервана, и не понимая, что TO / GA все еще задействована, затем сознательно выполнили уход на второй круг, оттягивая вилку назад и добавляя к положению с поднятым носом, которое автопилот уже пытался сделать. выполнить. Самолет выровнялся в течение примерно 15 секунд и продолжил снижение примерно до 500 футов (150 м), где были применены два последовательных рывка тяги, и самолет поднялся носом вверх на крутом наборе высоты. Полученное в результате экстремальное положение носа вверх в сочетании с уменьшением относительной воздушной скорости из-за недостаточной тяги привело к аэродинамическому сваливанию. Скорость резко упала, самолет заглох и в 20:15:45 упал на землю. 31-летний Нориясу Шираи, выживший, сказал, что бортпроводник сообщил, что самолет потерпит крушение после остановки самолета. Сильвани Детонио, единственная выжившая, с которой удалось опросить 27 апреля, сказала, что пассажиры не получали никаких предупреждений до крушения.
Из 271 человека на борту (15 членов экипажа и 256 пассажиров) выжили только 7 пассажиров. Все выжившие пассажиры сидели в рядах с 7 по 15. 27 апреля 1994 года официальные лица заявили, что в живых осталось 10 человек (включая трехлетнего ребенка) и что выжили филиппинец, два тайваньца и семь японцев. К 6 мая в живых осталось только семеро, в том числе трое детей. Врач выразил удивление по поводу того, что двое детей выжили.
Среди пассажиров были 153 японца, 63 тайваньца и 40 человек из других стран.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Тайвань | 63 | 15 | 78 |
| Япония | 153 | 0 | 153 |
| Филиппины | 1 | 0 | 1 |
| Неизвестно | 39 | 0 | 39 |
| Всего | 256 | 15 | 271 |
Авария, в результате которой был уничтожен самолет (доставленный менее чем за 3 года до этого в 1991 году), в первую очередь объяснялась ошибкой экипажа из-за того, что они не исправили управление, а также скорость полета. Девятью месяцами ранее Airbus посоветовал своим клиентам внести изменения в систему воздушного полета, которые полностью отключили бы автопилот, «когда на штурвале управления в режиме GO-AROUND применяется определенный ввод ручного управления», который должен был включать вилку поступательное движение пилоты совершили в этом аварийном полете. Планировалось, что аварийный самолет получит обновление только в следующий раз, когда потребуется более существенный перерыв в обслуживании, поскольку «China Airlines сочла, что модификации не были срочными». Было сочтено, что эти факторы способствовали происшествию к катастрофе после того, как пилоты не смогли взять ситуацию под контроль, как только она началась.
Расследование также показало, что пилот был обучен работе с A300 на имитатор полета в Бангкоке, который не был запрограммирован на проблемное поведение GO-AROUND. Поэтому его вера в то, что нажатие на рычаг переключает автоматическое управление, подходила для конфигурации, на которой он тренировался, а также для самолетов Boeing 747, на которых он провел большую часть своей карьеры летая.
Японская прокуратура отказалась предъявить обвинения в профессиональной халатности старшему руководству авиакомпании, поскольку «трудно было поставить под сомнение уголовную ответственность четырех человек, поскольку уровень дееспособности был достигнут благодаря обучению в авиакомпании. были аналогичны таковым в других авиакомпаниях ". Пилоты не могли быть привлечены к ответственности, так как они погибли в результате аварии.
A коллективный иск был подан иск против China Airlines и Airbus Industries о компенсации. В декабре 2003 года окружной суд Нагои обязал China Airlines выплатить в общей сложности 5 миллиардов иен 232 людям, но освободил Airbus от ответственности. Некоторые из погибших и оставшихся в живых посчитали, что компенсация была недостаточной, и был подан новый групповой иск, который был урегулирован в апреле 2007 года, когда авиакомпания принесла извинения за аварию и предоставила дополнительную компенсацию.
Ранее были случаи «несоблюдения дифферента» с Airbus A300-600R. У Airbus была компания, которая заставила компьютер управления полетом произвести модификацию системы воздушного полета, которая отключила бы автопилот, «когда на штурвал управления в режиме GO-AROUND применяется определенный ввод ручного управления». Эта модификация была впервые доступна в сентябре 1993 года, и самолет, который потерпел крушение, должен был пройти модернизацию. Самолет не получил обновленную информацию во время крушения, потому что «China Airlines сочла, что модификации не были срочными».
3 мая 1994 г. Civil Aeronautics Администрация (CAA) Китайской Республики (Тайвань) приказала China Airlines модифицировать компьютеры управления полетом после уведомления Airbus об изменении. 7 мая 1994 года CAA приказало China Airlines провести дополнительное обучение и переоценить квалификацию всех пилотов A300-600R.
После катастрофы China Airlines решила отменить свой рейс CI140 на этом маршруте и после сбоя поменял его на CI150. Китайские авиалинии в настоящее время обслуживают этот маршрут с самолетами Airbus A330-300, а A300 с тех пор списан.
Аэропорт Нагоя был единственным коммерческим аэропортом в городе в то время и оставался главным аэропортом города до 2005 года, когда международный аэропорт Тюбу Сентрейр в Токонамэ полностью открыт. Сегодня аэропорт Нагои обслуживает ограниченные региональные рейсы внутри страны, а также выполняет функции военной и другой некоммерческой авиации.
26 апреля 2014 года 300 скорбящих собрались в Касугай, префектура Айти, чтобы почтить память авиакатастрофы в 20-летнюю годовщину крушения.
Крушение было показано в девятом эпизоде 18-го сезона сериала Mayday (Расследование авиакатастроф). Эпизод называется «Deadly Go-Around».
Тайваньский портал 
Японский портал 
Авиационный портал 
Портал 1990-х годов  | Викискладе есть материалы, связанные с рейсом 140 China Airlines. |
