Двигатель Subaru EJ | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Subaru |
Производство | 1988 - 2021 (EJ20) |
Макет | |
Конфигурация | Квартира-четыре |
Смещение | 1,5 л; 91,1 куб. Дюймов (1493 куб. См) 1,6 л; 97,5 куб. Дюймов (1597 куб. См) 1,8 л; 111,1 куб. Дюймов (1820 куб. См) 2,0 л; 121,7 куб. Дюймов (1994 куб. См) 2,2 л; 135,0 у.е. в (2212 куб. См) 2,5 л; 149,9 у.е. в (2457 куб. См) |
Диаметр цилиндра | 85 мм (3,35 дюйма) 87,9 мм (3,46 дюйма) 92 мм (3,62 дюйма) 96,9 мм (3,81 дюйма) 99,5 мм (3,92 дюйма) |
Ход поршня | 65,8 мм (2,59 дюйма) 75 мм (2,95 дюйма) 79 мм (3,11 дюйма) |
Клапан | DOHC / SOHC 4 клапана x цил. с AVCS или AVLS (некоторые версии) |
Коэффициент сжатия | 8.0: 1, 8.5: 1, 9.0: 1, 9.4: 1, 9.5: 1, 9.7: 1, 10.0: 1 |
Горение | |
Турбокомпрессор | По желанию |
Топливная система | Карбюратор, впрыск топлива |
Тип топлива | Бензин |
Система охлаждения | С водяным охлаждением |
Выход | |
Выходная мощность | От 96 до 320 л.с. (от 72 до 239 кВт; от 97 до 324 л.с.) |
Выход крутящего момента | От 129 до 407 Нм (от 95 до 300 фунт-футов) |
Хронология | |
Предшественник | Двигатель Subaru EA |
Преемник | Двигатель Subaru FB |
Двигатель Subaru EJ - это серия четырехтактных автомобильных двигателей, производимых Subaru. Они были представлены в 1989 году, чтобы прийти на смену предыдущему двигателю Subaru EA. Серия EJ является опорой линейки двигателей Subaru, причем все двигатели этой серии представляют собой 16-клапанные горизонтальные четырехцилиндровые двигатели с конфигурациями, доступными для расположения распредвалов с одним или двумя верхними распредвалами ( SOHC или DOHC ). Доступны версии без наддува и с турбонаддувом мощностью от 96 до 320 л.с. (от 72 до 239 кВт; от 97 до 324 л.с.). Эти двигатели обычно используются в легких летательных аппаратах, комплекты автомобилей и замене двигателя в воздушное охлаждении Фольксвагенов, а также популярны в качестве замены в копии wasserboxer двигателя Volkswagen T3 / Vanagon. Первичный инжиниринг серии EJ был выполнен Масаюки Кодама, Такемаса Ямада и Шуджи Савафудзи из Fuji Heavy Industries, материнской компании Subaru.
Использование:
EJ151
EJ152
EJ153
EJ154
Использование:
EJ16
Использование:
EJ181
EJ182
EJ183
На 46-м Токийском автосалоне в октябре 2019 года Subaru объявила, что завершит производство EJ20 к концу марта 2020 года. В то время EJ20 продавался только на внутреннем японском рынке для WRX STI, и особый " WRX STI EJ20 Final Edition »со сбалансированной версией двигателя был продан в ознаменование окончания производства EJ20.
EJ20E SOHC без наддува
EJ201 SOHC без наддува
EJ20D DOHC без наддува
EJ202 SOHC без наддува
EJ203 SOHC без наддува
EJ204 DOHC без наддува AVCS
EJ20C работает на сжатом природном газе
Все двигатели, перечисленные ниже, были установлены с турбонагнетателем и интеркулером :
На самом деле это не действительный код от Subaru, но в основном используется энтузиастами и механиками для описания всей линейки двигателей с турбонаддувом, которые были доступны с течением времени. Практика началась с обозначения турбонаддува, соответствующего спецификации США, обычно называемого EJ22T, и появилась привычка называть любой двигатель с турбонаддувом буквой «T». Говоря о EJ20T, мы имеем в виду одно из следующего:
Двигатели EJ20G делятся на 3 категории:
Выходная мощность колеблется от 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об / мин и для GT до 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) при 6400 об / мин и для версий RS. Двигатели можно идентифицировать по катушке на заглушке и по 2 болта M6 на катушку, а также по крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальным линиям над и под отверстиями под заглушки. Все эти двигатели имеют промежуточный охладитель воздух-вода (охладитель наддува) и блоки закрытой палубы, оборудованные поршневыми масляными распылителями.
Этот обновленный тип EJ20G использовался во всех моделях WRX с начала 1992 года. Головка блока цилиндров оснащена гидравлическими подъемниками по сравнению с коромыслами, использовавшимися в предыдущем EJ20G. Поршни EJ20G этого типа полностью отлиты из алюминия. Блок двигателя с закрытой декой, оснащенный поршневыми масляными распылителями, использовался до середины 1994 года. За ним последовал блок Open-deck, оснащенный поршневыми масляными распылителями, использовался очень короткий период времени, за ним последовал блок Open-deck с 1995 до середины 1996 года, когда был выпущен первый EJ20K. Вышли двигатели WRX. Открытый блок на всех EJ20G можно было определить по более гладкой поверхности и выступу на правой поверхности половин блока. EJ20G продолжал использоваться в WRX Wagon с автоматической коробкой передач с 1996 по 1998 год, когда его заменил EJ205.
Все модели Impreza WRX STI RA, оснащенные EJ20G. (WRX RA требует подтверждения)
Выходная мощность колеблется от 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 6000 об / мин и для WRX Wagons до 275 л.с. (202 кВт; 271 л.с.) при 6500 об / мин и для WRX STI версии II. Двигатели можно идентифицировать по катушке на заглушке с 1 болтом M8 на катушку и крышкам клапанов с 4CAM 16VALVE и горизонтальным линиям над отверстиями для заглушек. Как правило, все эти двигатели имеют наклонный промежуточный охладитель. Двигатели от STI RA получили модернизированные подъемники типа Shim-Under-bucket в отличие от обычных ковшей HLA, которые были у WRX и WRX STI. Эти двигатели также оснащены коваными поршнями производства STI 8.5: 1, более легкими клапанами, впускные клапаны имеют маркировку INKO, а выпускные клапаны маркированы EXKO. Стандартные клапаны HLA - это I252 и E283 соответственно. Все двигатели WRX Wagon и автоматические двигатели для седанов поставлялись с TD04 с изгибом 90 градусов, все седаны WRX с ручным управлением, включая версии STI, имели TD05 с изгибом 90 градусов.
EJ20J SOHC без наддува
Двигатели EJ20K делятся на 2 категории:
Выходная мощность составляет 290 л.с. (213 кВт; 286 л.с.) при 6800 об / мин для японских версий и 300 л.с. для v3 STI с турбонаддувом VF23. Эти двигатели можно отличить по гладким крышкам клапанов, выводам свечей и изношенной катушке зажигания в середине впускного коллектора. Кроме того, впускной коллектор может быть из чистого алюминия для всех моделей WRX и красного цвета для всех моделей STI. В двигателе используется турбоагрегат на шарикоподшипниках IHI. VF22 на WRX, VF23 или VF24 на STI. Эти двигатели имеют литые под давлением поршни для всех моделей WRX, модели STI и STI typeRA / STI type R имеют точно такие же кованые заводские поршни.
Эта серия двигателей используется для моделей WRX на мировом рынке за пределами Японии с 1999 года. Японские модели WRX используют EJ207 с 1999 по 2001 год, за исключением 5-дверного универсала, который также использует EJ205. После 2001 года все WRX использовали EJ205, до 2006 года, когда модель USDM WRX сменила двигатели на EJ255. EJ205 имеет степень сжатия 8: 1-9: 1.
Чтобы идентифицировать EJ205:
Использование: Impreza WRX
Forester Cross Sports, S / tb, STI
ПРИМЕЧАНИЕ: Австралийский Spec MY00 EJ205 не имеет катушки на вилке, но его можно определить по VIN-номеру автомобиля (если он известен), где 10-я цифра будет Y (для 2000 года), а 6-я цифра будет 8 (для 2000-летнего). / EJ205)
Он начал свою жизнь с 9 / 98-8 / 99 GC8 в Японии, Великобритании и Австралии. EJ207 имеет степень сжатия 8,0: 1.
Quad Cam Twin-turbo от JDM 1996 Subaru Legacy GTДля идентификации 9 / 98-9 / 2000 EJ207 (v5 / v6 WRX STI GC8 / GF8)
V7 - single scroll, AVCS, дроссель по тросу, форсунки с верхним подачей, двигатели. TGV удаляются с завода. Заводское удаление неполное, даже на Spec C и даже на Type RA. Выхлоп полностью совместим с водосточной трубой с USDM WRX / Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205. Масляный поддон похож на USDM WRX 2.0, Turbo - на VF30. ЭБУ имеет такое же количество и форму заглушек для проводов, что и USDM WRX 2.0. Иммобилайзера нет. Частота вращения двигателя ограничена заводом-изготовителем на уровне 8000 об / мин.
V8, 9 - твинскролл, AVCS, дроссель по тросу, форсунки с подачей топлива, двигатели. ТЖВ нет, впускной коллектор цельный. Свечи зажигания указаны на одну ступень холоднее, чем у других Sti. Выхлоп полностью отличается / несовместим с USDM WRX / Sti, от коллектора до водосточной трубы. Его можно заменить выхлопом УСДМ, УСДМ прикручивается к колодке. Масляный поддон похож на USDM Sti. Турбо - VF37. ЭБУ имеет такое же количество и форму заглушек для проводов, что и USDM WRX 2.0. Иммобилайзер отсутствует для V8 и некоторых V9. Хотя для некоторых V10. Даже больше от импортных моделей. Внутри корпуса передатчика чипа транспондера не было. Известно, что V9 без иммобилайзера был ранним V9 Spec C (двигатели версии E). Скорость двигателя ограничена заводом-изготовителем на уровне 8000 об / мин. По сравнению с компрессором кондиционера USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше по размеру. Возможно, потери при его использовании будут меньше. У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха возле корпуса дроссельной заслонки. Его функция обсуждалась, но до конца не выяснена. Насос гидроусилителя руля другой. Автомобили JDM включали в себя Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он рассчитан на работу с быстрой стойкой. Протокол com не является каналом для любого из них. Некоторые двигатели Sti не имеют круиз-контроля. Трудно сказать, у кого он был. Настройки ROM сильно отличаются от V7. На входе турбонагнетателя на одно соединение меньше, и, скорее всего, он имеет больший диаметр, чем у USDM, с завода. Передний кислородный датчик был перенесен после турбонагнетателя в водосточную трубу. Другой номер детали 22641AA042. Использование:
На базе той же моторной платформы; Обозначение X указывает на автоматическую упаковку, а обозначение Y указывает на ручную упаковку. Двигатель EJ20X был представлен в Legacy GT 2003 года в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, а двигатель EJ20Y был представлен в Legacy GT 2004 года с пятиступенчатой механической коробкой передач.
EJ20X и EJ20Y - двигатели с открытой палубой, при этом стенки цилиндров поддерживались в положениях на три и девять часов. Он поставлялся с блоком из алюминиевого сплава с отверстиями 92 мм (3,62 дюйма) - с чугунными гильзами цилиндров - и ходом поршня 75 мм (2,95 дюйма) для объема 498,6 куб. См (30,43 куб. Дюймов) на цилиндр, с более толстыми стенками цилиндра, чем EJ25. Картер двигателей EJ20X и EJ20Y имел пять коренных подшипников, а картер маховика был литым вместе с картером для повышения жесткости. Подразумевается, что двигатель EJ20X имеет кованые коленчатый вал и шатуны, но поршни из литого алюминия с коваными головками. Двигатели EJ20X и EJ20Y имели головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с поперечным потоком охлаждения, двойные верхние распредвалы (DOHC) на ряд цилиндров и четыре клапана на цилиндр, которые приводились в действие с помощью роликовых коромысел.
Двигатели EJ20X и EJ20Y были оснащены двойной системой управления активными клапанами Subaru (Dual AVCS), которая обеспечивала регулируемые фазы впускных и выпускных клапанов. Legacy GT, двигатель EJ20X, был оснащен турбонагнетателем IHI VF38 с двумя улитками; двигатель EJ20Y, однако, имел более крупный турбокомпрессор Mitsubishi TD04 HLA 19T с двумя улитками. Что касается пересмотренного BL.II Legacy GT, то и EJ20X, и EJ20Y имели турбокомпрессор IHI VF44 для начального 2006 модельного года, замененный в следующем году на IHI VF45.
Оба имеют степень сжатия 9,5: 1, а турбонагнетатель с быстрой намоткой обеспечивает высокий крутящий момент. 265–280 л.с. (198–209 кВт; 269–284 л.с.)
Турбины:
Использование: EJ20X / EJ20Y
Приложения для замены двигателя: при замене силового агрегата EJ20X / Y на эти модели у вас есть возможность использовать турбокомпрессор с двойной прокруткой и заголовки JDM, вверх по трубе, но вам нужно будет выбрать источник / заменить нисходящую трубу с двойной прокруткой для соответствовать вашей текущей выхлопной системе или заменить впускной коллектор USDM вместе с коллектором USDM, восходящей трубой, турбонагнетателем и использовать существующую выхлопную систему.
EJ20X не поставляется с указателями времени при установке на ручной обмен USDM, в то время как EJ20Y имеет.
Совместимые варианты обмена для USDM (но работают только AVCS на входе) 32-битный ЭБУ с AVCS на входе:
Совместимые варианты обмена для USDM (при работе Dual AVCS) 32-битный ЭБУ с впуском и выпуском:
Это может относиться к DOHC Sequential Twin Turbo и двигателю с промежуточным охлаждением (EJ20H / EJ20R / EJ206 / EJ208). Однако, как и в случае с EJ20T, Subaru никогда не использовала этот термин. Используется с 1994 по 2005 год в различных итерациях, перечисленных ниже. Из-за тесных границ моторного отсека двигатель с двойным турбонаддувом устанавливался в моделях Legacies японской спецификации и в моделях Liberty B4 австралийского рынка, которые были праворульными. Поршни были легче с более короткой юбкой, чем WRX EJ20T, чтобы обеспечить более высокие обороты двигателя.
Использование:
Использование:
Использование:
BH5A - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5B - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5C - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5D - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-III», или поколение V7.
Использование:
BH5A - сжатие 8,5: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5B - сжатие 8,5: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5C - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-II», или поколение V5 / 6. BH5D - сжатие 9,0: 1 - «Фаза-III», или поколение V7.
Rev D EJ208 можно считать совершенно другим двигателем, чем A / B / C, у них совершенно разные кулачки, кулачковые шкивы с разными метками синхронизации, другая звездочка кривошипа с разными метками синхронизации, розовые форсунки вместо желтых 440, другая конструкция впускного коллектора. и т.п.
Использование:
(1989–1994)
(1995–1996)
(1997-1998)
Австралийская модель -
Начиная с 1997 модельного года, двигатель для моделей 1997 Legacy и Impreza имел внутренние и внешние изменения, которые привели к увеличению мощности примерно на 10% и экономии топлива на 3%. Для этого нужно много факторов, одним из которых является снижение трения двигателя. Поршни были покрыты молибденом для уменьшения трения. Тонкое покрытие снижает трение при движении и уменьшает задиры на стенках цилиндра. Юбка поршня была изменена, и вес поршня был уменьшен примерно на 100 г (3,5 унции). Степень сжатия была увеличена до 9,7: 1 за счет изменения формы днища поршня. Это устраняет зазор, который имелся между поршнем в ВМТ и полностью открытым клапаном. Это превратило EJ22 в интерференционную конструкцию.
Смещение поршневого пальца изменено на 0,02 дюйма (0,51 мм). Зазор между поршнем и стенкой цилиндра был уменьшен за счет увеличения диаметра поршня. Еще один источник высокого трения двигателя - клапанный механизм. Гидравлические регуляторы зазора (HLA) всегда находятся в контакте с клапанами. Гидравлическое давление регулятора зазора необходимо преодолевать во время работы и в наиболее критическое время запуска двигателя. Чтобы преодолеть эту ситуацию и внести свой вклад в общее снижение потерь на трение, двигатели SOHC 1997 года и более поздние имеют твердые регуляторы клапана. Плановое обслуживание этого клапанного механизма установлено на 100 000 миль (160 934 км). В двигателях SOHC теперь используется регулировочный винт для регулировки зазора клапана. В двигателях с более ранней версией HLA рекомендуется круглый год использовать масло 10W30 или 10W40; 5W30 можно использовать при очень низких зимних температурах. Система роликового толкателя кулачка, которая была представлена на двигателях Impreza, установлена на всех двигателях 1996 года выпуска и более поздних. Роликовые агрегаты не обслуживаются отдельно, но коромысла могут обслуживаться как отдельные узлы. Прокладки головки блока цилиндров из углеродистой стали со встроенными уплотнительными кольцами взаимозаменяемы слева направо только на двигателях NA с 1990 по 1994 год.
Другие модификации двигателя (1997 г.): Форма впускного коллектора была изменена для увеличения массы и скорости воздушного потока, что способствовало улучшению работы двигателя на низких и средних оборотах. Компоненты, расположенные на впускном коллекторе, были перемещены по сравнению с моделями 1996 года. Электромагнитный клапан рециркуляции ОГ, соленоид управления продувкой и т. Д.
Усовершенствования двигателя фазы 2 1999 г. (из статьи с торцевым гаечным ключом H-4 и обслуживания H-6): Все двигатели для 1999 г. являются двигателями фазы 2. Двигатели Phase 2 имеют конструкцию SOHC с новой головкой блока цилиндров. Изменения в двигателях Фазы 2 заключаются в следующем:
Дополнительные функции двигателя фазы 2:
Примечание. Головку блока цилиндров и распределительный вал необходимо заменять вместе (расточка линии).
Использование: Наследие 1999 г. с выбросами в Калифорнию
Использование: 1999 Impreza w / California Emissions, 2000-2001 Impreza (все 2,2 л)
Использование: 1999 Impreza amp; Legacy w / Federal Emissions
Первая фаза, SOHC Turbo, 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.), полностью закрытая дека, масляные распылители, без промежуточного охладителя
Вторая фаза закрытая палуба, на базе двигателя EJ20K STI. Используются идентичные головки цилиндров и турбокомпрессор IHI RHF 5HB, но с уникальным закрытым картером. В поршни фабричные кованые детали, шатуны шток. Несмотря на то, что блок является закрытой декой, он не имеет масляных распылителей для охлаждения поршня, в отличие от блока закрытой платформы EJ20 и блока закрытой платформы Legacy EJ22T только для USDM. Популярная пресса часто заявляет, что мощность этого двигателя была больше заводских, 280 л.с., ссылаясь на то, что 280 л.с. были максимально допустимой мощностью, которую японские компании могли рекламировать в то время из-за джентльменского соглашения. 305 л.с., 300 л.с. + «Намного больше, чем 280 л.с.» - вот некоторые примеры, хотя невозможно полностью подтвердить эти утверждения.
EJ22G Turbo DOHC
Использование:
На рынке США продавалось два варианта EJ25D. Двигатель был представлен в 1996 году в Legacy 2.5GT, LSi и Legacy Outback. В этой версии двигателя использовались головки HLA, рекомендовалось работать на топливе с октановым числом 91, она имела меньшую мощность и крутящий момент, чем более поздний EJ25D 1997-99 годов, и предлагалась только с автоматической коробкой передач. В 1997 году был представлен модернизированный двигатель, в котором использовались головки с подкладными ковшами (по сравнению с HLA), он был разработан для работы на топливе с октановым числом 87 и был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Из-за конструкции клапана DOHC обслуживание свечей зажигания сложнее по сравнению с вариантами SOHC. Поэтому двигатели DOHC устанавливаются с платиновыми свечами зажигания и имеют увеличенный срок службы свечей зажигания до 80 000 миль (128 748 км). В EJ25D используются шейки штока меньшего размера из-за конструкции коленчатого вала со смещенной шлифовкой фазы 1 EJ25 по сравнению с EJ22 того же года и двигателей, в которых используется шейка штока. Кроме того, EJ25D от Outback 1999 года - это заводской гибрид, рассчитанный только на один год, в котором используются половины корпуса фазы 2 с 8-болтовым колпаком (в отличие от 4-болтового колпака, который использовался до 1998 года), используется коленчатый вал 2-й фазы. и штоки с шейками штока, но с теми же поршнями, что и в варианте 1997–1998 годов, для сохранения той же степени сжатия. В EJ25D 1996 года используются поршни, отличные от поршней, которые использовались в 1997–1999 годах, что значительно увеличит степень сжатия в сочетании с головками EJ25D 1997–1999 годов.
Для внутреннего рынка Японии EJ25D рекламировался с января 1994 года и доступен с октября 1994 года в составе унаследованной модели 250T, а затем и в версии Grand Wagon / Lancaster. Он имел ту же базовую конструкцию, что и гидравлический EJ25D, продаваемый в США, с HLA, но имел степень сжатия 9,5: 1. Эти HLA-головки имели конструкцию камеры сгорания в некотором роде. Двигатель был обновлен с появлением BG9B в середине 1996 года, чтобы иметь более высокую степень сжатия, 10,7: 1 и твердые подъемники. Твердые подъемные головки имели камеру сгорания в стиле клеверного листа.
DOHC (JDM) (1994-1996) - JIS - 118 кВт (160 л.с., 158 л.с.) при 6000 об / мин и 210,8 Нм (155 фунт-фут) крутящего момента при 2800 об / мин DOHC (USDM) (1996) - SAE - 116 кВт (157 л.с., 155 л.с.) при 5600 об / мин и 190 Нм (140 lb⋅ft) крутящего момента при 2800 об / мин DOHC (JDM) (1996–1998) - JIS - 129 кВт (175 л.с. 6000 об / мин и крутящий момент 230,5 Н м (170 lb⋅ft) при 3800 об / мин DOHC (USDM) (1997–1999) - SAE - 123 кВт (167 л.с., 165 л.с.) при 5600 об / мин и 220 Н м (162 фунта) Ft) крутящего момента при 4000 об / мин
использование
EJ251 SOHC был первой версией длинной линейки двигателей Subaru с одним верхним распредвалом для рынка США. EJ251 вскоре был заменен на EJ253 во многих моделях из-за его улучшенного охлаждения для увеличения срока службы прокладок головки и улучшенного управления двигателем и датчиков. У EJ251 часто возникали отказы прокладки головки, приводящие к нарушениям внутреннего канала или внешним утечкам жидкости из-за продолжающегося использования прокладки с однослойным покрытием, впервые представленной на EJ25D. Объем впуска рассчитывается с помощью датчика MAP, в отличие от EJ253, в котором используется датчик массового расхода воздуха. Степень сжатия 10: 1.
Мощность ISO: 123 кВт (165 л.с., 167 л.с.) при 5600 об / мин и 226 Нм (167 фунт-фут) крутящего момента при 4400 об / мин
Использование:
SOHC EJ252 лишь недолго использовался в Северной Америке вместе с EJ251 в модели USDM Legacy Outback в 2000 и 2001 модельных годах. Чаще всего они встречаются в моделях MY00 Legacy Outback, выпущенных до конца 1999 года, в то время как модели MY00 Legacy Outback, выпущенные в 2000 году, редко обозначаются кодами EJ252 в VIN. Хотя Subaru не предоставила прямой список изменений между EJ251 и менее распространенным EJ252, есть некоторая информация, предполагающая, что EJ252 был просто альтернативной версией EJ251, созданной для соответствия стандартам выбросов Калифорнии, когда двигатели SOHC EJ были впервые представлены в Северная Америка. Сообщается, что выходная мощность составляет 115 кВт (156 л.с.) по ISO, но часто предполагается, что они имеют те же характеристики, что и в значительной степени идентичный EJ251. Согласно неофициальному анализу, EJ251 имеет то же самое с блоком, кулачками, головками, поршнями, шатунами, что и EJ252. Единственными подтвержденными заметными различиями являются уникальные конструкции впускного коллектора и корпуса дроссельной заслонки, позволяющие учесть различное расположение датчика MAP и IACV. Они также имеют различную конфигурацию реактора кулачка и кривошипа.
Использование:
SOHC - 121 кВт (162 л.с., 165 л.с.) при 5600 об / мин, крутящий момент 226 Н м (167 фунт-фут) при 4400 об / мин. Объем впуска регулируется датчиком массового расхода воздуха, в отличие от EJ251, который регулируется датчиком MAP.
Клапаны I-Active (сторона впуска VVL) на моделях 2006 года, которые имеют ISO 175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 5600 об / мин, крутящий момент 229 Н м (169 фунт-фут) при 4400 об / мин.
Модели 2007 года и новее, оснащенные PZEV, имеют 173 л.с. (129 кВт; 175 л.с.) по ISO при 5600 об / мин, крутящий момент 225 Н м (166 фунт-фут) при 4000 об / мин. Степень сжатия составляет 10,0: 1.
EJ253 имеет конструкцию открытой палубы.
254 был 2,5-литровым мотором DOHC AVCS. Это было первое появление AVCS (наряду с EJ204) на EJ.
1998-2004 - DOHC с 165 л.с. (123 кВт; 167 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм (173 фунт-фут) крутящего момента при 2800 об / мин
Использование:
DOHC с 16-клапанным турбонаддувом с клапанами, заполненными натрием, первоначально разработанными для рынка Северной Америки, теперь используются в некоторых европейских моделях Imprezas и Legacy, предназначенных для Южной Африки, и в моделях Liberty для Австралии. Мощность 154–195 кВт (210–265 л.с., 207–261 л.с.)
EJ255 Версия 1: Используется в моделях Legacy 2005 и 2006 годов, а также в Forester 2004 и 2005 годов. В этом двигателе используются те же шортблоки и головки, что и в EJ257 в US 04-06 STI.
EJ255 Version 2: Используется в 2006-2008 WRX, 2007-2009 Legacy и 2006+ Forester. Это более новый EJ255, оснащенный AIS, в котором используется немного другой шортблок AB630, а также головки AB820. Единственная разница между короткоблоком этого EJ255 и 04-06 EJ257 - это поршни. Они почти такой же конструкции, но имеют немного больший объем посуды. Subaru перечисляет CR с соотношением 8,4: 1 против 8,2: 1 для двигателя 04-06 STI.
EJ255 версии 3: используется в устаревших версиях 2010-2012 гг. Он имеет Dual-AVCS, поршни CR 9,5: 1, головки E25 с приспособлениями для турбонагнетателя продувочного масла. На впускном распредвале пассажира есть насечки для вращения продувочного насоса. Масляный поддон имеет дополнительный крепежный болт, а один из болтов масляного поддона имеет положение изменения по сравнению с вариациями EJ255.
Использование в Северной Америке:
Использование в остальном мире:
DOHC, четыре клапана на цилиндр, подача топлива с помощью турбонаддува с последовательным многоточечным впрыском топлива (SMPFI). Обозначая STI вариант EJ25, первоначально разработанный для североамериканской Impreza STI в 2004 году с Single AVCS и DBW. В моделях STI 2004-2007 годов использовались те же шортблоки, головки B25 и клапанный механизм, что и у EJ255 в Legacy GT 2005-2006 модельного года, и тот же блок, что и в Forester XT 2004-2005 годов. В последующие годы использовали доработанный блок, поршень и головки. Примечательно внедрение значительно улучшенных головок цилиндров Dual-AVCS W25 и улучшенной конструкции блока цилиндров. Варианты двигателя MY19 отличаются измененной конструкцией поршня для увеличения прочности, дальнейшими улучшениями общего клапана и новым блоком управления двигателем и программированием двигателя. Двигатель имеет повышенную красную черту на 6700 об / мин по сравнению с вариантом WRX EJ255.
Использование:
Использование: 2004 Legacy, Legacy GT и Legacy Outback (продается только в Калифорнии и Новой Англии).
Все двигатели серии EJ имеют общую совместимость и конструктивное сходство и представляют собой двигатели с 16 клапанами. Серия EJ началась с EJ15, одинарного верхнего распредвала ( SOHC ) и мощностью ~ 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.), затем EJ16, одинарного верхнего распредвала ( SOHC ). Позже последовали EJ20, одинарный верхний распредвал мощностью 120 л.с. (89 кВт; 122 л.с.) и EJ22, одинарный верхний распредвал мощностью 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.). Версия EJ20 с турбонаддувом была разработана с двумя верхними распредвалами, а также с двигателями без турбонаддува DOHC и двумя турбинами DOHC. EJ18 и EJ20 были самыми популярными в Европе.
До 1995 года оппозитные двигатели SOHC EJ Subaru были двигателями без помех и приводились в движение одним ремнем газораспределительного механизма, приводящим в движение оба кулачка (с обеих сторон двигателя) и водяной насос. Поскольку это двигатели без помех, при выходе из строя ремня ГРМ двигатель моделей до 1995 года не будет поврежден. Масляный насос приводится непосредственно от коленчатого вала, а водяной насос приводится в действие ремнем газораспределительного механизма. Все двигатели DOHC и SOHC EJ 1998 года выпуска являются двигателями с помехами, при выходе из строя ремня газораспределительного механизма клапаны, скорее всего, будут повреждены.
Все двигатели Subaru EJ имеют порядок зажигания 1-3-2-4, что, учитывая более длинные направляющие выхлопных газов на цилиндрах 2 и 4, вызывает характерный "грохот Subaru Boxer".
Некоторые из двигателей Subaru 2005 года и более поздних версий (особенно двигатели с турбонаддувом) используют шину CAN в качестве единственного канала ввода скорости транспортного средства / судна. Когда сигнал скорости АБС удаляется, ЭБУ заставляет двигатель работать в аварийном режиме. Это создает определенные трудности для людей, которые пытаются использовать те же автомобильные оппозитные двигатели и двигатели в авиакосмической сфере, замене двигателей старых автомобилей Subaru, модификациях VW Vanagon и т. Д.
В следующей таблице приведены сведения о некоторых из наиболее часто изменяемых двигателей Subaru:
Блокировать | EJ205 | EJ207 | EJ255 | EJ257 | EJ257 |
---|---|---|---|---|---|
Тип головы | США WRX | SpecC | США WRX | US STI | ЕС НТИ |
Отверстие | 92 мм (3,62 дюйма) | 99,5 мм (3,92 дюйма) | |||
Ход кривошипа | 75 мм (2,95 дюйма) | 79 мм (3,11 дюйма) | |||
Длина стержня | 130,43 мм (5,135 дюйма) | ||||
Смещение поршневого пальца | 0,3289 мм (0,01295 дюйма) | 0,3159 мм (0,01244 дюйма) | 0,3088 мм (0,01216 дюйма) | ||
Высота палубы | 201 мм (7,9 дюйма) | ||||
Толщина прокладки | 0,8 мм (0,031 дюйма) | ||||
Объем головы | 51 куб. См (3,1 куб. Дюйма) | 50 куб. См (3,1 куб. Дюйма) | 51 куб. См (3,1 куб. Дюйма) | 57 куб. См (3,5 куб. Дюйма) | 50 куб. См (3,1 куб. Дюйма) |
Поршневая тарелка | 12 куб. См (0,73 куб. Дюйма) | 8 куб. См (0,49 у.е.) | 24 куб. См (1,5 куб. Дюйма) | 22 куб. См (1,3 куб. Дюйма) | |
Поршневая дека | 0,38 мм (0,015 дюйма) | 1,48 мм (0,058 дюйма) | 0,39 мм (0,015 дюйма) | ||
Общая высота закалки | 0,98 мм (0,039 дюйма) | 2,08 мм (0,082 дюйма) | 0,99 мм (0,039 дюйма) | ||
Общий объем закалки | 8,51 куб. См (0,519 куб. Дюйма) | 13,83 куб. См (0,844 куб. Дюйма) | 7,7 куб. См (0,47 куб. Дюйма) | ||
Общий объем деки | 18,51 | 19,83 | 29,7 | ||
Рабочий объем | 498,57 куб. См (30,425 куб. Дюймов) | 498,57 куб. См (30,425 куб. Дюймов) | 614,25 куб. См (37,484 куб. Дюйма) | ||
Сжимает объем | 89,51 куб. См (5,462 куб. Дюйма) | 89,83 куб. См (5,482 куб. Дюйма) | 85,31 куб. См (5,206 куб. Дюймов) | 83 куб. См (5,1 у.е.) | 79,7 куб. См (4,86 куб. Дюйма) |
Статическая степень сжатия | 8,17: 1 | 8,14: 1 | 8,4: 1 | 8,2: 1 | 8,71: 1 |
Соотношение штанги к ходу | 1,74 | 1,65 | |||
Объем двигателя | 2,0 л (1994 куб. См) | 2,5 л (2457 куб. См) |
Все Spec C - только японские EJ207.
Двигатель Subaru Turbo Boxer был удостоен звания «лучший двигатель» в категории от 2,0 до 2,5 литров на Международных наградах « Двигатель года » в 2006 и 2008 годах. Он также занял место в списке 10 лучших двигателей Уорда в 2004 и 2010 годах.