Войти
| LNER Class P1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 2394, ок. 1928 год, с дожимным двигателем и насосом Westinghouse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондон и Северо-Восточная железная дорога Класс P1 Минерал 2-8-2 Микадо был классом из двух паровозов, разработанных Найджелом Гресли. Это были два самых мощных грузовых локомотива, когда-либо разработанных для британской железной дороги. Изначально предполагалось, что они будут более мощной версией 2-10-0 более ранней версии Class O2 2-8-0s. Проект был представлен в августе 1923 года для использования между Питерборо и Лондоном, а также между Иммингемом и сортировочной станцией Уот. Мощность была на 25% больше, чем у O2.
Первый P1, № 2393, был завершен Донкастером в июне 1925 года и был показан на праздновании столетия Дарлингтона в июле, а его сестра № 2394 последовала за ним в ноябре 1925 года. Оба были внешне довольно похожи, хотя 2393 имел 32-элементный перегреватель, а 2394 - 62-элементный большего размера. Пароперегреватель типа «Е». Это были первые локомотивы 2-8-2, построенные в Великобритании для местного использования, но не первые. Оба были переданы в сарай в Новой Англии после завершения, где они подвергались регулярным испытаниям.
В эксплуатации P1 могли обслуживать составы с углем из 100 вагонов, хотя это представляло опасность для эксплуатации из-за нависания рельсовых путей и слишком длинной для многих объездных колец. Они также были «прожорливыми» двигателями, и в отчете конференции инспекторов локомотивов 1926 года говорилось, что двигатели потребляли 131 фунт на милю (37 кг / км) угля. Однако в 1926 году о них все еще думали достаточно высоко, поэтому было предложено построить еще четыре P1, чтобы заменить эквивалентное количество 0-8-0.
Двигатели класса P1 изначально оснащались двухцилиндровыми бустерными двигателями, прикрепленными к поддерживающей оси. Они были задействованы с помощью насоса Westinghouse, установленного на котле, для включения сцепления цилиндра. Бустерный двигатель имел тяговое усилие 8 500 фунтов силы (38 кН) при использовании, увеличивая тяговое усилие локомотива с 38 500 до 47 000 фунтов силы (171 до 209 кН). По замыслу Гресли, эти ускорители будут использоваться для помощи локомотиву при трогании с места и для перекрытия берегов, по которым они движутся.
У тендеров, прикрепленных к P1, был специально разработанный драгбокс для размещения бустерного оборудования. На практике ускорители доставили много хлопот. При эксплуатации заполнили кабину паром, и нагрузка на пожарных увеличилась вдвое. Паропроводы от котла к бустеру были склонны к разрушению, особенно на резких изгибах треугольника поворота у ангара Новой Англии. В 1938 и 1937 годах ускорители были сняты с двигателей 2393 и 2394.
Два P1 использовались только между Новой Англией и Ferme Park, единственный маршрут, который операционный отдел сочтет подходящим для них. На практике были проблемы с запуском таких больших поездов с такими мощными двигателями. Большие трехцилиндровые двигатели требовали значительных усилий со стороны пожарного, а бустер был известен как особенно голодный по пару, требующий еще большего количества угля. В результате повороты стрельбы P1 считались теми, которых следует избегать. Также было обнаружено, что более тяжелые поезда, которыми могли управлять P1, были слишком длинными для многих объездных кругов, что приводило к задержкам пассажирских поездов. В результате они считались неэкономичными, так как обычно использовались для перевозки поездов массой менее 1000 длинных тонн (1020 т; 1120 коротких тонн), для которых они были построены. В 1934 году № 2394 был экспериментально опробован на полускоростном пассажирском поезде в 07:45 из Кингс-Кросс в Питерборо в рамках этапа проектирования локомотива класса P2 2001 Петух Севера. Хотя двигатель мог развивать максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч), это оказало слишком большую нагрузку на пожарного, который позже сказал, что он был благодарен, что не выходил за пределы Питерборо.
В В 1942 году оба двигателя были отремонтированы, и их оригинальные котлы, находившиеся в то время в очень плохом состоянии, были заменены котлами типа A3 220 фунт-сила / дюйм (1,52 МПа), а диаметр их цилиндров был уменьшен до 19 дюймов (483 мм), что привело к увеличению тяговое усилие 42 500 фунтов-силы (189 кН). Движение клапана было сохранено в исходной конфигурации хода с коротким перехлестом. Эта перестройка, которая проводилась в ноябре и январе 1942 года для двигателей 2393 и 2394 соответственно, привела к их реклассификации в класс P1 / 2.
В связи с сокращением числа тяжелых грузовых поездов после Второй мировой войны, оба двигателя были изъяты Эдвардом Томпсоном в июле 1945 года и списаны, первые локомотивы Gresley были сняты и утилизированы намеренно.. Шестиколесные тендеры были модифицированы стандартными драгбоксами, чтобы работать с новыми Thompson Class B2 4-6-0s №№ 2815 и 1632, а котлы были сняты и установлены на Gresley A1s № 2557 Blair Atholl и 2565 Merry. Хэмптона во время их преобразования из класса A1 в класс A3.
