Войти
 CIOB красным цветом (маршрут CFOA в Константинополь синим) | |
 Багдадская железная дорога c. 1900–10 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Адана |
| Отчетная отметка | CIOB |
| Регион | Юго-Восток Турция, |
| Даты работы | 1903– (?) |
| Преемник | TCDD, |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандарт ширина колеи |
Доля Багдадской железной дороги, выдана 31 декабря 1903 г. Багдадская железная дорога, также известная как железная дорога Берлин-Багдад (турецкий : Bağdat Demiryolu, немецкий : Bagdadbahn, арабский : سكة حديد بغداد, французский : Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad), был построен с 1910 по 1940 год по соединить Берлин с тогдашним османским городом Багдадом, откуда немцы хотели основать порт на Персидском заливе, с Линия 1600 километров (1000 миль) через мес. dern-day Турция, Сирия и Ирак.
Завершение проекта заняло несколько десятилетий, и к началу Первой мировой войны Железная дорога все еще находилась на расстоянии 960 км (600 миль) от намеченной цели. Последний отрезок пути до Багдада был построен в конце 1930-х годов, а первый поезд, следовавший из Стамбула в Багдад, отправился в 1940 году.
Финансирование, проектирование и строительство в основном обеспечивалось Германская Империя через Deutsche Bank и Филиппа Хольцмана, которая в 1890-х годах построила Анатолийскую железную дорогу (Anatolische Eisenbahn), соединяющую Константинополь., Анкара и Конья. Османская империя хотела сохранить свой контроль над Аравийским полуостровом и расширить свое влияние через Красное море на номинально османское (до 1914 года) хедиват Египта, который находился под британским военным контролем со времени восстания Ураби в 1882 году. Если бы железная дорога была завершена, немцы получили бы доступ к предполагаемым месторождениям нефти в Месопотамии, а также соединение с портом Басра на Персидском заливе. Последний обеспечил бы доступ к восточным частям немецкой колониальной империи и избежал бы Суэцкого канала, который контролировался британскими и французскими интересами.
Железная дорога стала источником международных споров в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне. Хотя утверждалось, что они были разрешены в 1914 году до начала войны, также утверждалось, что железная дорога была главной причиной Первой мировой войны. Технические трудности в отдаленных Таврских горах и дипломатические задержки означали, что к 1915 году строительство железной дороги все еще оставалось на 480 километров (300 миль), что серьезно ограничивало ее использование во время войны, когда Багдад был захвачен британцами, когда железная дорога Хиджаза на юге была атакована партизанами во главе с Т. Э. Лоуренс. Строительство возобновилось в 1930-х годах и было завершено в 1940 году.
История этой железной дороги в контексте Первой мировой войны описывает интерес Германии в противодействии Британской империи и интерес Турции в борьбе со своими российскими соперниками. Как заявил тогдашний современник «на земле», Моррис Джастроу писал: «В Англии считали, что если, как говорят, заметил Наполеон, Антверпен в руках великой континентальной державы был пистолет, нацеленный на английское побережье, Багдад и Персидский залив, в руках Германии (или любой другой сильной державы) был 42-сантиметровый пистолет, направленный на Индию ».
Если бы она была завершена раньше, железная дорога Берлин-Багдад (и, в конечном итоге, Басра) позволила бы осуществлять перевозки и торговлю из Германии через порт в Персидском заливе, откуда торговые товары и припасы можно было обменивать напрямую с самыми дальними из немецких колоний и со всем миром. Поездка домой, в Германию, дала бы немецкой промышленности прямые поставки нефти. Этот доступ к ресурсам, при котором торговля в меньшей степени зависела от британского контроля над судоходством, был бы выгоден немецким экономическим интересам в промышленности и торговле и угрожал бы британскому экономическому господству в колониальной торговле.
Железная дорога также угрожала России, поскольку считалось аксиомой, что политическое влияние следует за экономическим, и ожидалось, что железная дорога расширит экономическое влияние Германии в направлении кавказской границы и на север Персии, где Россия имела доминирующую долю
К концу 19 века Османская империя была слабой, и дешевый импорт из промышленно развитой Европы и последствия катастрофической русско-турецкой войны (1877–78) привели к финансы страны контролируются Османской администрацией государственного долга, состоящей из великих держав и подотчетной им. Европейцы увидели большой потенциал для эксплуатации ресурсов ослабляющейся империи, орошение могло преобразовать сельское хозяйство, были хром, сурьма, свинец и цинк шахты и немного угля. Не в последнюю очередь там было потенциально огромное количество нефти.
Еще в 1871 году комиссия экспертов изучила геологию рек Тигр и Евфрат и сообщила об обильном количестве нефти хорошего качества, но отметила, что плохая транспортировка сделала это сомнительно, что эти месторождения могут составить конкуренцию российским и американским. В 1901 году в немецком отчете сообщалось, что в регионе было настоящее «нефтяное озеро» с почти неисчерпаемыми запасами.
В 1872 году немецкий железнодорожный инженер Вильгельм фон Прессель был нанят османским правительством для разработки планов для железных дорог Турции. Однако частные предприятия не стали бы строить железную дорогу без субсидий, поэтому правительству Османской империи пришлось зарезервировать часть своих доходов для субсидирования строительства, увеличив тем самым свой долг перед европейскими державами.
Процесс строительства железнодорожной линии от Константинополя до Багдада началось в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, менеджер Württembergische Vereinsbank, и Георг фон Сименс, управляющий директор Deutsche Bank, создали синдикат и получили концессию от турецких лидеров продлить железную дорогу Хайдарпаша - Измит до Анкары. Так возникла Анатолийская железнодорожная компания (SCFOA, или ARC).
После завершения линии на Анкару в декабре 1892 года в Эскишехире были построены железнодорожные мастерские. и было получено разрешение на строительство железнодорожной линии от Эскишехира до Коньи ; эта линия была завершена в июле 1896 года. Эти две линии были первыми двумя участками Багдадской железной дороги. Другой железной дорогой, построенной в то же время немецкими инженерами, была железная дорога Хиджаза, построенная по заказу султана Хамида II.
. Османская империя решила разместить линию за пределами досягаемости орудий британского флота.. Таким образом, прибрежный путь из Александретты в Алеппо был обойден. Линия должна была пересечь горы Аманус вглубь страны за счет дорогостоящих инженерных работ, включая 8-километровый туннель между станцией Айран и Февзипаша.
Центральная Станция в Адане, Турция, 1913 год В течение 1898 и 1899 годов Османское министерство общественных работ получило много заявок на разрешение на строительство железной дороги до Багдада; концессия в конце концов была предоставлена Deutsche Bank не из-за отсутствия конкуренции. Русский план был отклонен из-за опасений, что он расширит влияние России в Константинополе. Хорошо финансируемый британский план провалился из-за начала англо-бурской войны. Хорошо финансируемое французское предложение под названием «Имперская османская железная дорога» позволило им стать спонсорами выигравшего плана Deutsche Bank.
Другие страны Европы не обращали особого внимания на строительство железнодорожных линий, пока 1903 год, когда правительство Османской империи дало разрешение османской корпорации построить железнодорожную линию из Конии в Багдад. Эта Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками. (МакМюррей отвергает теорию о том, что железная дорога связала Турцию с Германией.)
После 1903 г. возникли опасения в России, Франции и Великобритании. когда стали очевидны последствия немецкой схемы строительства большой железной дороги Берлин-Багдад. Железная дорога, которая свяжет Берлин с Персидским заливом, обеспечит Германии соединение с ее самыми южными колониями в Африке, то есть с Германской Восточной Африкой (современная Руанда и Бурунди и материковая часть Танзании ) и Германская Юго-Западная Африка (современная Намибия, меньше Уолфиш-Бей ). В конечном итоге железная дорога могла бы укрепить Османскую империю и ее связи с Германией и, возможно, изменить баланс сил в регионе.
Несмотря на препятствия на дипломатическом уровне, медленно начались работы на железной дороге. Как географические, так и политические препятствия помешали завершить строительство Багдадской железной дороги до начала Первой мировой войны в 1914 году. Большая часть строительных работ была взята на себя Филиппом Хольцманном.
Железная дорога проходила через следующие города и местами, с северо-запада на юго-восток:
Линия Мерсин - Енице - Адана существовала до строительства Багдадской железной дороги и использовалась для последней на участке Енице - Адана.
Первоначальная реакция Великобритании была сильной поддержкой. В газете Times появилась большая статья с описанием положительных преимуществ предприятия. Но план расширения от Басры к Персидскому заливу встретил сопротивление со стороны британцев, и в результате шейх Кувейта отказался сдавать немцам какие-либо складские помещения.
Железная дорога будет очевидно, что они будут конкурировать с британской торговлей в Месопотамии, но этого не произойдет в течение многих лет. Однако в 1906 году Гамбург-Американский пароход объявил о своем намерении осуществлять регулярные пароходства между Европой и Персидским заливом. После бесполезной ценовой войны британские компании, потерявшие свою монополию, пришли к соглашению в 1913 году со своими конкурентами, положив конец соперничеству, которое вызывало серьезную политическую озабоченность.
Железнодорожный вокзал, Алеппо, Сирия В 1911 году железнодорожная компания планировала построить ветку к Александретте из Алеппо, чтобы получить доступ к ценной торговле Северной Сирии и Северной Месопотамской долины. Однако младотурок правительство не могло предложить дальнейших железнодорожных концессий без повышения таможенных пошлин с 11 до 14 процентов. Такое повышение требовало согласия всех держав, но Британия наложила вето на него после того, как сэр Эдвард Грей выступил в Палате общин : «... если деньги будут использоваться продвигать железные дороги, которые могут быть источником сомнительных преимуществ для британской торговли... Я говорю, что мы не сможем согласиться на это увеличение... ".
Британцы осознали, что железные дороги будут немного слишком близко к их месторождениям нефти в Персии. Британцы беспокоились, что младотурки могут перекрыть жизненно важные для военно-морского флота поставки нефти.
Главный британский коммерческий интерес, который, как настаивало британское правительство, был защищен, был интерес достопочтенного Джеймса Лайла Маккея, барона Инчкейпа из Стратнавера. Лорд Инчкейп был не только главным судоходным магнатом Британской империи, но и директором англо-персидской нефтяной компании и компании D'Arcy Exploration. 23 февраля в Лондоне был подписан контракт между лордом Инчкейп и Багдадской железнодорожной компанией. В марте 1914 года немецкое правительство было вынуждено признать южную Месопотамию, а также центральную и южную Персию исключительным полем деятельности англо-персидской компании.
Русские также выступали против железной дороги, опасаясь территорий на Кавказе. Поддержка железной дороги со стороны России была достигнута только в 1910 году, когда на встрече царя Николая II и германского императора Вильгельма II немецкий император заверил царя, что никаких линий не планируется в курдские или армянские области.
Железнодорожная станция, к северу от Алеппо, Сирия, где проходит линия с разветвлением на Константинополь и Багдад Обсуждение роли железной дороги как фактора, способствовавшего развязыванию войны, осложняется двумя проблемами:
Во-первых, историки и политологи, писавшие об этом вопросе сразу после войны, были не владеет закрытыми дипломатическими записями - важная часть и точка зрения на исторические записи. Полные дипломатические документы правительства Германии были опубликованы между 1922 и 1927 годами, британские документы - между 1926 и 1938 годами. Были выпущены только некоторые российские документы, а итальянские документы вышли только после Второй мировой войны.
Во-вторых, присутствуют историки. и интерпретировать факты в соответствии со своими пристрастиями, политикой, языком, идеологией и современными точками зрения. Историки-социалисты подчеркивали имперское соперничество и экономику как движущую силу войны, о чем в то время широко сообщалось в отношении железной дороги и особенно в российских дипломатических документах. Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также более поздних точек зрения, существование железной дороги создало бы угрозу британскому господству над немецкой торговлей, поскольку это дало бы немецкой промышленности доступ к нефти и порту в Персидском заливе. Была признана важность нефти в отличие от угля в качестве топлива, поскольку она может значительно улучшить характеристики и возможности конкурирующих военно-морских сил. Присутствие британцев там во время войны и недавнее создание Кувейта для блокирования османского и северного доступа к Персидскому заливу говорят о его стратегической важности.
Другие историки утверждали, что сумма многих других проблем, включая неразрешимые национальности и отказ групп меньшинств в самоопределении, были доминирующими причинами Первой мировой войны. Они утверждают, что, хотя железнодорожный вопрос был горячим до 1914 года (Корриган показывает, что железнодорожный вопрос еще больше разводил Германию и Турцию), англо-американские консервативные историки утверждают, что это не было причиной Первой мировой войны, потому что основные разногласия были обращались в принципе до начала войны.
Некоторый оптимизм следует отнести к готовности германского правительства уладить давние разногласия... и в июне 1914 года было достигнуто соглашение по Багдадской железной дороге.
Многие экономические и колониальные проблемы, которые были решены К лету 1914 года были разрешены конфликты между правительствами Франции, Германии и Великобритании, возникшие до 1914 года, такие как финансирование железной дороги Берлин-Багдад и будущее расположение португальских колоний.
В конечном итоге соглашение по Багдадской железной дороге спор был достигнут между Великобританией и Османским правительством в 1913 году в следующих терминах: во-первых, не должно быть различий в отношении какой-либо железной дороги в азиатской Турции; во-вторых, два британских представителя, одобренных HMG, должны быть допущены в Правление Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная остановка железной дороги должна быть в Басре; наконец, никакая железная дорога не должна строиться от Басры до Персидского залива без санкции HMG, что говорит о важности проблемы. За этим последовало англо-германское соглашение о том же в Лондоне 15 июня 1914 года. Однако эти соглашения, достигнутые незадолго до начала Великой войны, не были реализованы.
Однако война началась 1 августа 1914 года. - и днем позже был подписан секретный договор об учреждении Османско-германского союза, что, возможно, подтвердило мнение о том, что вопрос не был полностью решен. Фактически, ограничение доступа Германии к Месопотамии и ее нефти, а также стратегическое исключение доступа по железной дороге к Персидскому заливу было обеспечено британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в Версальском договоре путем удаления предполагаемая Багдадская железная дорога из немецкой собственности. Таким образом, потенциальные последствия существования железной дороги для англо-германского экономического соперничества в нефти и торговле в конечном итоге решались путем владения и прямого контроля, а не по соглашению. Историки-марксисты, непопулярные с англо-американской точки зрения на процесс, предполагают, что в основе коренных причин лежат экономические контексты, а не националистическое и политическое соперничество.
К 1915 году железная дорога закончилась примерно в 80 километрах (50 миль) к востоку от Диярбакыра. Другой отрог, направлявшийся на восток от Алеппо, заканчивался в Нусайбине. Кроме того, были проложены рельсы, начиная с Багдада и доходившие на север до Тикрита и на юг до Кут. Таким образом, между железнодорожными путями образовался промежуток в 480 километров (300 миль). Вдобавок было три горы, через которые должна была пройти железная дорога, но туннели через эти три горы не были завершены. Таким образом, в начале войны железная дорога фактически была разбита на четыре разных участка. Общее время, чтобы добраться из Константинополя в Багдад во время войны, составило 22 дня. Общее расстояние составляло 2020 километров (1260 миль).
Обрыв железной дороги означал, что правительство Османской империи столкнулось со значительными трудностями при отправке припасов и подкреплений на Месопотамский фронт. Боевые действия в Месопотамии оставались несколько изолированными от остальной войны. Во время конфликта турецкие и немецкие рабочие вместе с союзными военнопленными трудились, чтобы завершить строительство железной дороги для военных целей, но с ограниченными кадрами и многими другими важными вещами, на которые нужно было потратить деньги, только два из пробелов были закрыты.
Железная дорога проходит через разнообразные ландшафты: мост между турецко-сирийской пограничной станцией Мейдан Экбез и перекрестком Муслемие В 1919 году Договор о Версаль аннулировал все права Германии на Багдадскую железную дорогу, однако Deutsche Bank перевел свои активы в швейцарский банк.
Согласно Анкарскому договору 1921 года, сирийско-турецкая граница проходила вдоль железнодорожного пути от Чобанбей на западе до Нусайбин на востоке, при этом граница проходит на сирийской стороне пути, оставляя след на территории Турции. Далее на запад Договор также установил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан Экбис.
Люди в Турции, Италии, Франции и Великобритании создали различные договоренности, которые давали определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой для различных нечетких интересов в этих странах. К 1923 году инвесторы, спекулянты и финансисты были вовлечены в тайные и подпольные отношения.
Британская армия завершила юго-восточный участок от Багдада до Басры, так что эта часть находилась под британским контролем. Французы вели переговоры, чтобы получить некоторую степень контроля над центральной частью железной дороги, и турецкие интересы контролировали самые старые участки, которые были построены на территории Турции, но переговоры продолжались после 1923 года. США участие в Ближнем Востоке началось в 1923 году, когда Турция одобрила концессию Честера, что вызвало неодобрение со стороны Франции и Соединенного Королевства.
В 1930 году было введено автомобильное сообщение для перевозки пассажиров по мосту на недостающем участке линии между Нусайбином и Киркуком. В разное время служба использовала автомобили Rolls-Royce и автобусы Thornycroft.
Железнодорожные перевалы разнообразили ландшафты: равнины к северу от Алеппо, Сирия В 1932 году Королевство Ирак стало независимым от Великобритании. В 1936 году Ирак купил все железные дороги на своей территории у Великобритании и начал строительство недостающего участка линии от Тель-Котчек до Байджи. 15 июля 1940 года железная дорога была завершена, а два дня спустя Taurus Express совершил свой первый полный рейс между Стамбулом и Багдадом. В том же году локомотивный завод Роберта Стивенсона и Хоторнса в Великобритании построил класс модернизированных паровозов Тихоокеанского региона для перевозки экспресса Taurus Express между Багдадом и Тель-Котчеком. Они были доставлены Иракским государственным железным дорогам в 1941 году и введены в эксплуатацию как класс PC.
Новая железная дорога стандартной колеи открылась между Багдадом и Басрой для грузовых перевозок в 1964 году и для грузовых в 1968 году. Он также использовался для пассажирских перевозок, по крайней мере, в 1970-х годах. Он заменил линию ширины колеи, построенную в 1920 году, и впервые соединил Босфор с Персидским заливом без разрыва колеи. Однако из-за натянутых отношений между Турцией, Сирией и Ираком непрерывное движение оставалось редким, и другие виды транспорта вскоре снизили его стратегическую и экономическую значимость.
Портал Ирака 
Портал поездов 
Портал Азии 
Портал Турции  | На Викискладе есть материалы, связанные с Багдадской железной дорогой. |
