Войти
 Самолет, участвовавший в аварии, изображенный в январе 2005. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 7 марта 2007 г. (2007-03-07) |
| Резюме | Выход за пределы ВПП из-за ошибки пилота из-за несоответствия обучение авиалиний |
| Сайт | Международный аэропорт Адисутджипто, Джокьякарта, Индонезия. 7 ° 47′17 ″ ю.ш. 110 ° 25′54 ″ в.д. / 7,78806 ° S 110.43167 ° E / -7.78806; 110.43167 Координаты : 7 ° 47'17 ″ ю.ш.110 ° 25'54 ″ в.д. / 7,78806 ° ю.ш.110,43167 ° в.д. / -7,78806; 110.43167 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Боинг 737–497 |
| Оператор | Гаруда Индонезия |
| Рейс №136> | GA200 |
| ИКАО, рейс № | GIA200 |
| Позывной | ИНДОНЕЗИЯ 200 |
| Регистрация | PK-GZC |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Сукарно-Хатта |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Адисутжипто |
| Жители | 140 |
| Пассажиры | 133 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные исходы | 21 |
| Травмы | 112 (12 серьезных) |
| Выжившие | 119 |
Garuda Indonesia Flight 200 (GA200 / GIA 200) был регулярным внутренним пассажирским рейсом Boeing 737-400, выполнявшимся Гаруда Индонезия между Джакартой и Джокьякартой, Индонезия. Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой, врезался в рисовое поле и загорелся при посадке в международном аэропорту Адисутжипто 7 марта 2007 года. Двадцать пассажиров и один член экипажа погибли. И капитан, и первый офицер выжили, но вскоре после аварии были уволены.
Самолетом был Boeing 737-497, зарегистрированный как PK-GZC, который эксплуатировался другими авиакомпаниями до того, как его приобрела компания Garuda Indonesia. Со времени первого полета в 1992 году самолет наработал более 35 200 часов и 37 300 циклов полета.
Капитаном и командиром (КВС) был 44-летний Мухаммад Марвото Комар, который был с Garuda Indonesia более 21 года. Он налетал 13 421 час, в том числе 3703 часа на Боинге 737. Первым офицером был 30-летний Гагам Саман Рохмана, который проработал в авиакомпании три года и налетал 1528 часов, из них 1353 часа на Боинге 737..
Национальная авиакомпания Индонезии (основана в 1949 г.), Garuda Indonesia, за несколько месяцев до крушения получила ряд критических замечаний. По мнению австралийских авиационных экспертов, у Garuda Indonesia один из худших показателей безопасности среди национальных авиаперевозчиков мира. С 1950 года в компании Garuda Indonesia было 13 крупных аварий. Самый последний из них произошел в 2002 году, когда рейс 421 компании Garuda Indonesia упал в реке Bengawan Solo River из-за сгорания двигателя , вызванного чрезмерным попаданием града, в результате чего погиб бортпроводник.. Самая смертоносная авария произошла в 1997 году, когда рейс 152 Garuda Indonesia влетел в лесистую гору на подходе к Медану, в результате чего погибло 234 человека. Управляющий директор Центра авиации Азиатско-Тихоокеанского региона Питер Харбисон заявил, что все крупные авиационные происшествия в истории авиации Индонезии были вызваны сочетанием низких стандартов безопасности аэропортов и флотов и плохих погодных условий в этом районе, в том числе тяжелых. 26>грозы и другие неблагоприятные погодные условия.
После крушения рейса 200 Европейский Союз запретил компании Garuda и всем индонезийским авиакомпаниям совершать полеты в ЕС. Запрет стал переломным моментом для Garuda, приведшим к широкомасштабным реформам в авиакомпании, направленным на повышение уровня безопасности и стандартов обслуживания. Это привело к реализации 5-летней программы усовершенствования Quantum Leap. Парк Garuda был почти удвоен с появлением новых самолетов, таких как Boeing 737-800 и Boeing 777-300ER. Гаруда также добавил больше пунктов назначения, запустив или возобновив обслуживание таких пунктов назначения, как Амстердам и Лондон. Европейский запрет на использование Гаруды был снят в июне 2009 года, через два года после крушения, и вскоре после этого авиакомпания возобновила рейсы в Европу, открыв единый рейс из Джакарты в Амстердам через Дубай.
Рейс GA200 вылетал из Джакарты и перевозил 133 пассажира, 19 из которых были иностранцами (10 австралийцев, 2 американца, 5 немцев и 2 корейца). Несколько австралийских журналистов летели, освещая визит министра иностранных дел Александра Даунера и генерального прокурора Филипа Раддока на Яву. Они были в полете, когда самолет с австралийскими сановниками был на пределе возможностей.
В 6:58 по местному времени (UTC + 7 ) капитан попытался приземлиться в Адисутжипто. Международный аэропорт в Джокьякарте, несмотря на ошибочный заход на посадку с превышением скорости и крутым спуском, а также предупреждения второго пилота и системы полета. Самолет приземлился на 860 метров (2820 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы на скорости 221 узел (409 км / ч; 254 миль / ч), что на 87 узлов (161 км / ч; 100 миль / ч) быстрее, чем нормальная посадочная скорость. По словам пассажиров, перед аварией самолет сильно затрясся. Самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы, прошел через ограждение по периметру, был серьезно поврежден при пересечении дороги и остановился на близлежащем рисовом поле. Бушевал пожар на топливе, до которого не могли добраться машины пожаротушения аэропорта. Хотя большинству пассажиров удалось спастись, несколько пассажиров погибли внутри горящего фюзеляжа.
Капитан Комар первоначально утверждал, что непосредственно перед приземлением самолета произошел внезапный нисходящий поток и что закрылки на самолете, возможно, произошел сбой.
В результате чудесной удачи одним из выживших стал оператор-фрилансер Вайан Сукардо, работавший на седьмом канале Австралии. Он благополучно вывалился из кабины на рисовые поля со своей камерой и, несмотря на подозрение на перелом ноги и другие травмы, начал снимать горящий самолет, эвакуацию потрясенных пассажиров, а также раненых пассажиров в терминале самолета. в аэропорту, в одном месте также был зафиксирован взрыв топливного бака, сопровождавшийся криками и сильной тряской. Через несколько минут он позвонил в штаб-квартиру в Сиднее, и эту историю передали в ту же ночь.
Авария расследовалась индонезийским Национальным комитетом по безопасности транспорта (NTSC). Специалисты Федеральной полиции Австралии по идентификации жертв катастрофы были направлены на место происшествия для помощи в опознании тел. Персонал Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) помог на месте происшествия, осмотрев обломки. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) направил группу для оказания помощи в расследовании, в которую вошли представители Boeing и Федерального управления гражданской авиации. Бортовые самописцы (самописец полетных данных и бортовой речевой самописец) были извлечены из обломков и доставлены в штаб-квартиру ATSB для дальнейшего анализа с использованием оборудования, еще не доступного в Индонезии. Персонал в Австралии не смог извлечь данные из бортового диктофона, которые затем были отправлены на завод Boeing Renton в Рентон, Вашингтон (США) для анализа.
Расширенные закрылки и интерцепторы приземляющегося Боинга 737 После опроса членов экипажа обломки были исследованы, данные полета и записи голоса кабины были проанализированы, а также проведена проверка безопасности 22 октября 2007 года Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал свой окончательный отчет. Никаких доказательств каких-либо дефектов или неисправностей самолета или его систем, которые могли бы способствовать аварии, обнаружено не было. Записи показали, что в предыдущих 27 секторах использовался только правый реверсор тяги, но неисправность левого реверсора была сброшена инженерами перед вылетом в этот полет, и оба были задействованы во время разбега при посадке. Погода стояла спокойная. Было отмечено, что аэропорт Джокьякарта не соответствует международным стандартам безопасности, имея взлетно-посадочную полосу сток длиной 60 метров (200 футов) по сравнению с рекомендуемой длиной 90 метров (300 футов).
Ключевым выводом NTSC является то, что самолет управлялся командиром воздушного судна (КВС) на чрезмерно крутом спуске и высокой скорости (241 узел (446 км / ч; 277 миль в час), а не при обычных 141 узле (261 км)). / ч; 162 миль / ч) во время захода на посадку и приземления, что привело к нестабильному полету. Внимание КВС было сосредоточено на попытках заставить первый заход на посадку работать, и он не слышал предупреждения второго пилота и его рекомендации прервать посадку и уйти. вокруг, и повторяющиеся предупреждения от бортовых систем самолета, которые были слышны в данных диктофона, например, «Скорость снижения» и «Уу-у-у-у!». Второй пилот не смог взять на себя управление самолетом в этих чрезвычайных обстоятельствах, так как требуется политикой авиакомпании, по-видимому, из-за недостаточной подготовки. Крыло закрылки не были полностью выпущены до максимальных 40 °, даже не до 15 °, неоднократно запрашиваемых капитаном, а только до 5 °, потому что первый помощник знал, что это рекомендуемый максимум для такой высокой скорости, но он не уведомил капитан.
приземление, за которым последовали два отскока, началось на 240 метров (790 футов) за пределами номинальной зоны приземления. Носовая стойка шасси была сильно повреждена и развалилась во время следующего крена. Реверсеры тяги главных двигателей были задействованы через 4 секунды после приземления, продолжались 7 секунд, но были убраны за 7 секунд до того, как самолет покинул конец взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием и пролетел через ограждение периметра аэропорта. Примерно в 160 метрах (520 футов) от конца взлетно-посадочной полосы самолет пересек небольшую канаву и прилегающую дорогу, которая находится на 1-2 метра (3,3-6,6 футов) ниже уровня взлетно-посадочной полосы и рисовых полей на дальней стороне.. Носовая часть самолета ударилась о придорожную насыпь, а двигатели ударились о бетонный бордюр прямо перед этой насыпью. Самолет остановился на рисовом поле в 252 метрах (827 футов) от взлетно-посадочной полосы. Он был серьезно поврежден ударными силами, что привело к интенсивному пожару на топливе. Машины пожарного управления аэропорта не смогли добраться до места крушения через разрушенное ограждение из-за наклона и канавы между ним и дорогой. Пожарные не смогли нанести достаточное количество пены для тушения пожара на горящий самолет, потому что шланг, который они протащили через дорогу, был проколот спасательными автомобилями и проезжающими по нему автомобилями сторонних наблюдателей, а также острыми предметами, такими как поврежденный забор. Примерно через 45 минут после аварии прибыли две городские пожарные машины, которым неквалифицированный человек приказал начать поливать огонь водой. Пожар был потушен примерно через 2 часа 10 минут после крушения. Координация и процедуры во время спасательных работ не соответствовали руководству по аварийному плану аэропорта (AEP) и не имели согласованности.
Таким образом, в отчете NTSC авария объясняется ошибкой пилота..
С 1 марта 2007 года компания Garuda Indonesia внедрила новый стимул за топливную экономичность, в соответствии с которым надбавка к зарплате при расходе топлива на полет был ниже номинального. Во время интервью NTSC капитан отрицал, что это повлияло на его решение не прерывать посадку.
4 февраля 2008 года капитан Комар был арестован и обвинен по шести пунктам непредумышленного убийства. Обвинение предусматривало наказание до пожизненного заключения, если суд признал крушение умышленным. Если не считать этого вывода, за меньшее обвинение в небрежности полета, повлекшее за собой смерть, предусмотрено максимальное наказание в виде семи лет. Первый офицер показал, что он приказал капитану объехать из-за чрезмерной скорости, и что затем он потерял сознание из-за сильного удара. 6 апреля 2009 года капитан был признан виновным в халатности и приговорен к двум годам лишения свободы. Адвокаты капитана заявили о своем намерении подать апелляцию на том основании, что Конвенция о международной гражданской авиации, участницей которой является Индонезия, предусматривает, что отчеты о расследовании авиационных происшествий не могут использоваться для обвинения, а только для определения причины. Ассоциация пилотов Гаруда и Индонезийская федерация пилотов пригрозили забастовкой в знак протеста против приговора. 29 сентября 2009 года Высокий суд Индонезии отменил обвинительный приговор, установив, что прокуратура не доказала, что пилот «официально и убедительно виновен в совершении преступления». Этот случай позже был процитирован в отчете, опубликованном Американской ассоциацией юристов, в защиту принципа, согласно которому такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза помешает процессу расследования <62.>
Крушение показано в премьере 15 сезона фильма Mayday (Расследование авиакатастроф). Эпизод называется «Fatal Focus».
портал Индонезии 
Авиационный портал  | На Викискладе есть материалы по теме к Garuda Indonesia Flight 200. |
| Внешний снимок | |
|---|---|
 Предаварийные фотографии самолета |
