Войти
Логотип, используемый на автомобилях, произведенных на заводе в Фульде с 1954 года. | Fuldamobil | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Elektromaschinenbau Fulda GmbH и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) |
| Производство | 1950-1969 |
| Дизайнер | Норберт Стивенсон |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Микрокар |
| Тип кузова | 2-дверное купе 2-дверный кабриолет |
| Макет | RMR |
Fuldamobil - это название серии небольших автомобилей, производимых Elektromaschinenbau Fulda GmbH в Фульде, Германия, и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) в Вильгельмсхафене в период с 1950 по 1969 год. Были произведены различные обозначенные версии автомобиля, хотя автомобили, выпущенные под каждым наименованием, были не всегда идентичны, а обозначения иногда применялись неправильно. Хотя общее количество произведенных автомобилей было относительно небольшим, автомобили привлекли достаточно внимания, чтобы увидеть лицензионную постройку на четырех континентах, включая Европу. Говорят, что в своей окончательной конфигурации он вдохновил на термин « автомобиль с пузырями ». Он признан первым в мире автомобилем с отрицательным радиусом чистки, что в настоящее время признано значительным достижением в области безопасности вождения.
Оригинальный дизайн автомобиля был разработан Норбертом Стивенсоном, журналистом-фрилансером, работавшим в газете Rhein-Zeitung [ de ]. Как и у многих других людей, занимающихся автомобильным дизайном, Стивенсон не имел формальной квалификации в этой области, хотя он закончил один семестр машиностроения в Technische Hochschule Berlin. Его концепция дизайна заключалась в создании очень простого трехколесного автомобиля с местом для двух человек внутри, у него было бы два колеса спереди для устойчивости и приводить в движение небольшой двигатель сзади.
Первоначальная работа над проектом проводилась при финансовой поддержке Питера Штайна, издателя Rhein-Zeitung, с использованием двигателя Horex Columbus объемом 350 куб. См и других запатентованных компонентов, но экономические условия в то время оказались неработоспособными. Проект был прерван, и все детали были перепроданы. Затем Стивенсон обратился к нескольким компаниям со своей концепцией и летом 1949 года нашел поддержку у Карла Шмитта, богатого выпускника инженерного факультета.
Шмитт был оптовиком Bosch в городе Фульда, Германия, а также руководил еще одной небольшой компанией; Elektromaschinenbau Fulda GmbH, которая доказала свою успешность в обслуживании и ремонте аварийных генераторов, широко используемых в Германии после войны.
К октябрю 1949 года было запущено новое шасси. Примечательным аспектом конструкции передней оси было включение отрицательного радиуса скребка. Теперь это признано значительным достижением в области безопасности вождения. Это обеспечивает неотъемлемый стабилизирующий эффект на скользких дорожных покрытиях или при неравномерном торможении колес с обеих сторон автомобиля. Несмотря на то, что теперь Fuldamobil используется в большинстве автомобилей с передним приводом и около трети всех автомобилей с задним приводом, он считается первым автомобилем в мире, в котором реализовано это нововведение.
Стальная рама с центральной трубой была оснащена подвеской качающейся оси на передних колесах, а заднее колесо было установлено на качающемся рычаге. Торможение обеспечивалось только передними колесами и приводилось в действие тросиком. По соображениям стоимости амортизаторы не использовались, что означало, что с установленным кузовом прототип будет валяться, как корабль в море. Прототип был оснащен мотоциклетным двигателем Zundapp с воздушным охлаждением объёмом 198 куб. См. В противоречивом отчете о прототипе в Das Auto говорится, что у него был одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель ILO с воздушным охлаждением.
Кузов купе, окрашенный в черный и белый цвета, был обтекаемым, но тяжелым. У него была тканевая крыша, которую можно было откинуть для вентиляции, разделенное ветровое стекло и две боковые двери с открывающимися окнами. Доступ водителя и пассажира через задние распашные двери был ограничен, арка переднего колеса занимала половину ширины двери. Кузов был построен компанией Leibold в Фульде за восемь дней и основывался на технологиях строительства домов-фургонов с металлическими панелями, прибитыми к деревянной раме. За дверями с обеих сторон находились большие воздуховоды в форме почтового ящика для подачи охлаждающего воздуха в двигатель. Конец выхлопной трубы выходил из небольшого круглого отверстия возле хвоста.
Прототип автомобиля, получившего прозвище «Блоха», официально - хотя и несколько неблагоприятно - дебютировал в карнавальной процессии Розенмонтаг в Фульде в марте 1950 года. С двигателем с воздушным охлаждением, тяжелым корпусом и медленным шагом процессии, возможно, это было удачно. Автомобиль неизбежно погибнет по дороге из-за теплового сбоя, тем не менее, пресса встретила это с энтузиазмом. Автомобиль был утилизирован после 3000 км испытаний.
Поиск более подходящего двигателя начался неудачно с пренебрежительной реакцией Triumph-Werke в Нюрнберге. Стивенсон нашел более заинтересованного поставщика на небольшом заводе Baker amp; Pölling в Нидернхолле. Компания производила одно- и двухместные бензопилы и была готова адаптировать свой существующий компактный 200-кубовый двигатель к автомобилю. Двигатель уже имел вентиляторное охлаждение, и компания Baker amp; Pölling увеличила его объем почти до 250 куб. См. Завод в Фульде установил 3-ступенчатую коробку передач Hurth с реверсом, приводимую в действие первичной цепью, и добавил к двигателю электрический стартер.
Второй прототип с двигателем Baker amp; Pölling объемом 200 куб. См и кузовом типа родстер был построен около Рождества 1950 года. Он был продан почти сразу.
Серийное производство началось в феврале 1951 года. Автомобиль претерпел значительные изменения, модификации и изменения внешнего вида на протяжении всего срока службы, но обычно упоминался в рекламных и современных публикациях только как Fulda-Mobil или Fuldamobil без конкретного обозначенного номера модели. или суффикс. Основное исключение было в период 1953–1955 годов, когда версия автомобиля с плоскими стенками, именуемая Type N, и более округлая версия Type S, производились и одновременно включались в рекламные проспекты компании.
Впоследствии были приняты внутренние производственные записи и некоторые индивидуальные регистрационные документы на автомобили, которые в настоящее время используются большинством современных справочных изданий для выделения более конкретных обозначений моделей, но не должны рассматриваться как окончательные.
С февраля по июнь 1951 года было выпущено не менее 48 автомобилей. Деревянный каркас для кузовов теперь поставляла компания Alexander Schleicher GmbH amp; Co, но какое-то время материал, используемый для внешней обшивки, варьировался от машины к машине. В большинстве случаев использовались листы фанеры, обтянутые синтетической кожаной тканью. Текстильные кузова автомобилей были обычным явлением в 1920-х годах, а в послевоенной Германии нехватка листовой стали в сочетании с низкой стоимостью производства и малым весом на короткое время нейтрализовала более негативные факторы, такие как старомодный внешний вид и относительно низкая долговечность. По крайней мере, одно купе сохранило общую форму прототипа, но с одним стеклом для лобового стекла и без выступающих фар. Однако возникло ощущение, что некоторых потенциальных клиентов отталкивает стиль, особенно необычный наклонный передок автомобиля. Им нужна была машина с капотом, даже если двигатель оставался сзади. Водители также испытывали трудности при попытке добраться до лобового стекла, если оно запотевало во время движения, поскольку не было вентилятора или обогревателя, которые помогли бы сохранить его в чистоте. Проблемы с дизайном кузова были решены путем добавления закругленной носовой части к автомобилю, при этом лобовое стекло было сдвинуто ближе к водителю и сделалось более вертикальным. На заводе этот доработанный профиль получил название «Лоно-вагон». Этот дизайн впервые появился на фотографиях в апреле 1951 года, и в том же месяце автомобиль в новом стиле появился на выставке IAA во Франкфурте.
На Брюссельском автосалоне в январе 1952 года появился прототип автомобиля под названием Succes. Этот автомобиль должен был производиться в Бельгии и был оснащен двухцилиндровым двигателем объемом 200 куб. См, произведенным в Германии. По внешнему виду он был очень близкой копией родстера Fuldamobil Type N, но до серийного производства автомобиль так и не поступил, и, кроме его стиля, на сегодняшний день ничто не указывает на какую-либо связь с Fuldamobil.
Кованый алюминиевый кузов и небольшие размеры автомобиля послужили причиной прозвища «Серебряная блоха». С июня 1951 года по сентябрь 1952 года было произведено не менее 346 Fuldamobil. Последние вторичные источники утверждают, что все это время были проблемы с качеством двигателей Baker amp; Pölling. Поршни с шумом соприкасались с головкой блока цилиндров или, что еще хуже, водители обнаруживали, что ствол и головка выстреливаются из картера в спинку их сиденья. Последней каплей стало то, что сто двигателей, отправленных обратно в Baker amp; Pölling для доработки, были возвращены. Вместо того, чтобы полностью исправить какие-либо структурные недостатки, ремонтные работы состояли из установки дополнительных прокладок под цилиндрами, крышки, которая предлагала далеко не постоянное или профессиональное решение, в то же время оказывая пагубное влияние на общую производительность автомобиль. Был размещен и доставлен окончательный заказ на сотню двигателей, но оплата была задержана в ожидании удовлетворительной доработки более ранней партии. Сообщается, что за это время Baker amp; Pölling обанкротилась. Более современный источник указывает, Baker amp; ПОЛЛИНГ готовится производство, чтобы расширить свой ассортимент сплит однозначных двигателей в это время, которые используются в 125cc Экспресс Radex мотоциклов и изготовленных на их Нидернхалль заводе. Baker amp; Pölling также возразила против статьи в Auto Motor und Sport, в которой упоминалось, что двигатели Fichtel amp; Sachs объемом 360 куб. См теперь устанавливаются на Fuldamobil, и отмечалось несколько спортивных достижений автомобиля, оснащенного двигателями Baker amp; Pölling. Как бы то ни было, к маю 1952 года стало известно, что теперь устанавливаются двигатели Fichtel amp; Sachs объемом 360 куб. См. Кроме того, фанерный и тканевый кузов был заменен листами кованого алюминия, что придало автомобилю очень характерный вид, что и привело к прозвищу «Серебряная блоха».
Кузов с этой точки зрения выглядит более последовательным, все двери имеют прямые края, дворники прикреплены к нижней части ветрового стекла, за каждой дверью есть единственный небольшой воздуховод в форме почтового ящика, а у седанов есть задние боковые окна. Производство по-прежнему считается скорее любительским хобби, чем настоящим автомобильным заводом. Наряду с кованым неокрашенным алюминиевым покрытием, автомобиль также производился с гладкой окрашенной алюминиевой обшивкой за дополнительную плату.
Версия, адаптированная для инвалидов, появилась на выставке Invalid Carriage в Мюнхене в июле 1952 года. Примерно в то же время Вернер Риттербуш, ветеран войны с ограниченными возможностями, проехал на своем Fuldamobil почти 9000 км (5 592 миль) туда и обратно от Оберцверен в Касселе. в Лапландию и обратно. Еще одно заметное достижение для автомобиля произошло в августе следующего года. Бывший чешский гонщик Георг Kremel, представитель компании Fuldamobil, сделал беспосадочный путешествие через некоторые из самых крутых дорог в Европе, принимая во Гроссглокнер, Plöcken и, наконец, Katschberghöhe альпийскими перевалами, последний из которых включал в себя 2 км, 32 % подъема.
Одной из проблемных проблем с двигателем Fichtel amp; Sachs объемом 360 куб. См была его мощность. В то время правила в отношении водительских прав в Германии означали, что обладатели водительских прав класса IV могли управлять только автомобилями с двигателями объемом до 250 куб. См. Ситуация разрешилась в январе 1953 года, когда Fichtel amp; Sachs купила на рынке более крупную альтернативу их успешному SM51 - двигатель объемом 150 куб. См, увеличив его мощность за счет большего ствола и поршня, чтобы довести его до 175 куб. На автосалоне во Франкфурте в марте того же года было объявлено, что этот двигатель будет доступен в качестве альтернативы модели с объемом двигателя 360 куб. См. У машины была еще одна существенная модификация - теперь она была оснащена передним бампером.
Производство автомобилей с кузовом Type N, вероятно, закончилось в августе 1954 года, хотя большинство источников указывает август 1955 года.
Более округлая форма Fuldamobil Type S В октябре 1953 года на IFMA (Международной выставке велосипедов и мотоциклов) во Франкфурте состоялся официальный дебют полностью обновленного Fuldamobil. Недавние источники утверждают, что прототип был представлен ранее в июле 1953 года, который, возможно, был на Большой выставке рационализации, которая проходила в то время в Дюссельдорфе, и где производители Fuldamobil были награждены золотой медалью за свой вклад в автомобилизацию. люди. Некоторые сравнивают новый стиль кузова с крошечным братом Porsche, а другие больше похожи на свинью Уолта Диснея. Округлая и более формально обтекаемая форма была разработана Норбертом Стивенсоном и мастером-строителем вагонов Вильгельмом Ленебахом, которые также внесли значительный вклад в разработку и создание оригинального прототипа кузова для Fuldamobil еще в 1949 году. Пара произвела дерево и гипсовая модель нового дизайна за десять дней. Кузов был изготовлен VDM Metals по частям с использованием термоформованных алюминиевых листов, которые затем были сварены вместе. Кузов был шире, чем у Type N, а сиденья можно было сложить, потянув за рычаг, чтобы образовалась плоская спальная платформа внутри для двух человек. Багажное отделение над двигателем теперь было доступно сзади через элементарную заднюю дверь с очень маленьким окном наверху. В отличие от последнего Type N, на тот момент у Type S не было бамперов, но под ним все еще был двигатель Sachs объемом 360 куб. См, 3 колеса, и он был принципиально неизменен.
За пять месяцев с октября 1953 года по март 1954 года, когда Type S поступил в продажу, было сделано несколько модификаций. Основная проблема была вызвана улучшенной структурной целостностью кузова, который, как было обнаружено, резонировал с вибрациями двигателя и чрезмерно усиливал шум двигателя. Это было решено путем изоляции двигателя от основного шасси с помощью резиновых опор и подвешивания двигателя и трансмиссии на горизонтальной оси, связанной подвеской с основным шасси аналогично многим мотороллерам. Хотя это действительно помогло решить некоторые проблемы с шумом, это произошло за счет управляемости, которая, усугубляемая значительным дополнительным весом нового корпуса, была заметно хуже. Эта проблема была решена путем соединения трансмиссии с шасси с помощью тяги Панара, хотя это удалось лишь частично в решении проблемы.
Поступил ли Type S в продажу в марте 1954 года, сомнительно, говорят, что на заводе в Фульде было произведено только три экземпляра этого типа. Fuldamobil был теперь крупнейшим источником дохода Elektromaschinenbau Fulda, а Type N некоторое время продолжал производиться с запчастями для большого количества автомобилей, хранящихся на заводе. Производство уже удвоилось с примерно четырех автомобилей в неделю в 1953 году до примерно восьми, но, поскольку спрос продолжал расти, для дальнейшего увеличения потребовался внешний партнер.
Логотип, используемый на автомобилях, произведенных NWF. Фирма Nordwestdeutscher Fahrzeugbau [ de ] (NWF) была основана в 1946 году и производила специализированные кузова для различных транспортных средств, включая автобусы, машины скорой помощи и почтовые фургоны, и работала совместно с гораздо более крупной компанией Krauss-Maffei. Завод NWF работал над серией прототипов автодорожного / железнодорожного автобуса Schienen-Straßen-Omnibus [ de ], и когда ожидаемый спрос на другие автобусы этого типа оказался недостаточным, оставались избыточные мощности для заполнения. В то же время международный интерес к микрокарам быстро рос и начал привлекать серьезные инвестиции от таких известных компаний, как Messerschmitt и Hans Glas. Fuldamobil уже был хорошо зарекомендовавшим себя продуктом, но у завода было очень мало возможностей для дальнейшего увеличения производства, поэтому лицензионное соглашение между Elektromaschinenbau Fulda и NWF оказалось взаимовыгодным. NWF начала серийное производство в июле 1954 года, рассчитывая производить 1000 автомобилей в месяц.
Сделка для NWF по созданию основной части новой модели, похоже, знаменует собой переломный момент между Карлом Шмиттом и Норбертом Стивенсоном. В начале 1954 года Стивенсон экспериментировал с другим трехколесным прототипом, родстером с двигателем Sachs объемом 175 куб. Карл Шмитт, считавший, что Elektromaschinenbau Fulda не мог «позволить себе иметь несколько моделей в программе». Стивенсон тоже некоторое время жаловался на свою низкую заработную плату, но все же в финансовом отношении компания была более здоровой, чем многие конкуренты. Когда весной 1954 года к нему обратился предприниматель Романус Мютинг, он быстро принял предложение о значительной комиссии для руководства командой, работающей над редизайном Pinguin (автомобиля) [ de ].
В то время NWF была второй по величине компанией по производству кузовов в Германии и стремилась диверсифицировать свою продукцию с помощью Fuldamobil до такой степени, чтобы она составляла основную часть их производства на заводе в Лоне, который должен был открыться в 1955 году и где они надеялись нанять до 1000 рабочих. Технические специалисты NWF внесли некоторые изменения в Type S перед тем, как он поступил в продажу. На носу появился новый прямоугольный значок, были установлены передний и задний бамперы, вокруг дверей был добавлен водосточный желоб, а единственное заднее окно (идентичное одному из двух, используемых на раздельном заднем стекле VW ) было встроено в... а не выше - увеличенная дверь багажника. Пожалуй, наиболее значимо, что они заменили двигатель Sachs объемом 360 куб. См на двигатель Ilo объемом 200 куб. См с 3-мя передачами.
Несмотря на снижение мощности, выходная мощность была идентична двигателю Sachs 360 куб. Однако показатели крутящего момента были значительно меньше, чем у двигателя объемом 360 куб. См, и Стивенсон отметил, что это существенно снизит способность автомобиля преодолевать подъемы.
Планировалось, что NWF будет поставлять автомобили на внутренний рынок Германии, а также по всему миру. Завод в Фульде будет продолжать выпускать автомобили с объемом двигателя 360 куб. См на ограниченной основе, в основном поставляя автомобили в Швейцарию и страны Бенилюкса, но в конечном итоге будет продаваться только версия с объемом двигателя 200 куб. См. Две версии автомобиля упоминались в прессе как Fuldamobil S 360 и Fuldamobil NWF 200.
В то время не существовало официального дилера или дистрибьюторской сети Fuldamobil. О вакансии торгового представителя было объявлено в конце июля, после того, как, как сообщалось, началось производство на NWF. К концу 1954 года производство в NWF было приостановлено «для удовлетворения срочных заказов Ford», в течение которого спрос на автомобиль, как утверждается, сохранялся, а производство в Фульде соответствовало требованиям. В апреле 1955 года был открыт завод в Лоне.
Судя по предыдущим продажам Fuldamobil, массовый рост производства NWF может показаться несколько неожиданным, но к концу 1954 года количество новых регистраций Fuldamobil NWF 200 составило 673, в дополнение к 327 из 360cc. Фульда производила автомобили. Хотя эти цифры были очень впечатляющими по сравнению с предыдущими годами, Messerschmitt продала более 3700 автомобилей за тот же период и была на пути к созданию и продаже 1000 автомобилей в месяц. Рынок микрокаров, казалось, все еще растет, но в октябре 1954 года появилась новость о том, что BMW, с гораздо более развитым международным присутствием, начинает массовое производство Isetta, и что Messerschmitt и Isetta будут дешевле и быстрее. и более мощный, чем Fuldamobil, означал, что спрос на Fuldamobil упал.
Через несколько месяцев после открытия завода в Лоне у NWF возникли серьезные трудности. Объем продаж был недостаточным для того, чтобы идти в ногу с производством, автомобили быстро складывались и были проданы обратно в Фульду, чтобы сэкономить на оплате лицензионных сборов. Производство было остановлено к сентябрю 1955 года. Денежный поток быстро стал проблемой, и Nordwestdeutscher Fahrzeugbau была вынуждена обанкротиться.
В то время как NWF изо всех сил пыталась продавать и распространять автомобили объемом 200 куб.см, которые она производила, завод в Фульде, похоже, продолжал работать во многом так же, как и раньше: производство Type N уступило место Type S примерно в сентябре 1954 года со всеми произведенными Fulda Type S. автомобили, оснащенные двигателем Sachs объемом 360 куб. см. После неудачных экспериментов с двигателями Adler amp; Lloyd двигатель Sachs объемом 200 куб. См был принят на вооружение, вероятно, в начале 1955 года, и очень скоро после этого серийное производство версии объемом 360 куб. См, вероятно, прекратилось. С добавлением некоторых автомобилей NWF, отправляемых обратно на завод в Фульде вместо лицензионных сборов, существует некоторая двусмысленность относительно дат производства в течение 1955 года и четырех различных версий Auto motor und sport (N 200 - 2200 DM, N 360 - 2200 DM., S 200 - 2780 немецких марок и S 360 - 2990 немецких марок) одновременно в их списках цен на автомобили на февраль и июнь того же года. В сентябре 1955 года эта двусмысленность заканчивается и на смену приходит одна модель - Fuldamobil S4.
Самым значительным изменением этой разработки стала установка двух задних колес. Установленные без всякого дифференциала и с очень узкой гусеницей между ними, они значительно улучшили управляемость, а кузов был сделан немного длиннее, чтобы приспособиться к ним. Другими изменениями были увеличенное заднее окно в двери багажного отделения, закрытие цепи главной передачи в масляной ванне, декоративные планки в центре носа и по бокам автомобиля, а также перемещение дворников над ветровым стеклом. чем ниже.
Заводская реклама включает в себя суффикс S4 и показывает автомобиль с дополнительной солнечной крышей. Говорят, что трехколесные версии были доступны по запросу, чтобы продолжать использовать более низкие налоговые ставки для трехколесных транспортных средств, но это приспособление стало излишним в Германии в мае 1956 года, когда закон был изменен таким образом, что автомобили с двумя смежными задними колесами колеса, расстояние между которыми меньше ширины шин, получали те же налоговые льготы, что и трехколесные автомобили. В 1956 году была построена версия родстера Type S с алюминиевым кузовом, которому впоследствии был присвоен номер модели S5. Было сказано, что он доступен для заказа, хотя считается, что был построен только один экземпляр.
К концу 1955 года между Карлом Шмиттом и Фрицем Ноймейером, главой Zündapp, был подписан контракт на лицензионное производство. Хотя ожидалось, что в Zündapp будут внесены изменения в автомобиль, включая установку собственных двигателей, некоторые предварительные изменения также были внесены в автомобиль в Фульде. Шасси было переработано, передняя подвеска была упрощена, чтобы сократить расходы, хотя это также означало потерю отрицательного радиуса скребка, а задний люк был заменен фиксированным окном большего размера. Два образца автомобилей были отправлены в Zündapp для детального изучения, но проект Zündapp был отменен в начале 1956 года.
Производство автомобилей в Фульде оставалось скорее хобби, чем бизнесом, и несколько автомобилей, построенных каждый месяц, продавались до того, как они были закончены, лояльной группе клиентов. Когда в 1957 году журнал сфотографировал родстер, Шмитт ответил, что не следует публиковать его, иначе люди могут заказать и эту версию. Модификации Fuldamobil для Zündapp были сохранены для серийных автомобилей, и обновленный автомобиль был представлен публике на выставке IFMA в октябре 1956 года, где впервые было предложено двухцветное лакокрасочное покрытие. Эта версия впоследствии получила название S-6.
Также в конце 1956 года был разработан небольшой четырехколесный грузовик Fuldamobil. Известный как TL 400, он использовал двигатель Lloyd 400 и был основан на ходовой части Fuldamobil. Очевидно, производился по запросу, он никогда не рекламировался, было произведено очень мало, и известно, что сохранился только один экземпляр (с 1962 года). Некоторые источники предполагают, что это, возможно, был единственный приведенный пример. Грузовик весил 900 кг (1984 фунтов) и имел полезную нагрузку 460 кг (1014 фунтов). Максимальная скорость составляла 40 миль в час (64 км / ч).
Плавные линии версии Fuldamobil с кузовом из стекловолокна ясно видны на этом виде сзади. В начале 1957 года начались работы по разработке нового, более легкого кузова из стекловолокна для Fuldamobil. Эта версия, разработанная новым главным дизайнером Elektromaschinenbau Fulda Адольфом Сандером, будет известна как S7, а кузов в новом стиле впервые появился на шведской выставке мотоциклов в марте 1957 года как построенный по лицензии Fram-King-Fulda. Его немецкий дебют состоялся позже в том же году на автосалоне во Франкфурте в сентябре. S7 был длиннее и выше, с большими окнами и более плавными линиями, чем предыдущие автомобили, а снижение веса примерно на 55 кг значительно улучшило как ускорение, так и расход топлива. Поскольку теперь под ней не требовалось деревянного каркаса, кузова этой модели было намного проще производить в серийном производстве, и она быстро стала наиболее успешным типом для привлечения лицензионного производства в других странах, где количество произведенных автомобилей в конечном итоге будет значительно выше, чем в других странах. Фульда работает, даже если большая часть этого лицензионного производства по сравнению с ним была очень недолговечной.
В течение всего срока его производства были внесены незначительные изменения в детали, но наиболее существенные из них были вызваны, когда Fitchel and Sachs прекратили производство своего 200-кубового двигателя в 1965 году. В некоторой степени случайно, это произошло в то же время, когда производство трояна, построенного британцами, прекращалось. 200, развитие автомобиля-пузыря Heinkel Kabine, и это позволило использовать двигатель Heinkel в Fuldamobil с очень небольшой модификацией.
Карл Шмитт предпринимал множество попыток продать лицензионное производство Fuldamobil различным агентам в разных странах по всему миру на протяжении всего срока службы автомобиля. Подробностей о большинстве этих договоренностей немного, и они варьируются от лицензирования полных прав на производство до поставки полных комплектов для разборки, экспортируемых с завода в Фульде. Часто ситуация еще больше осложняется прямым экспортом комплектных Fuldamobils из Фульды потенциальным лицензиатам до и в отсутствие развития какого-либо локализованного производства.
Автомобили, произведенные в рамках таких договоренностей, продавались под разными именами, такими как Нобелевская в Чили, Великобритании и Турции, Bambi в Аргентине, Bambino в Нидерландах, Fram King Fulda (обычно сокращенно FKF, а затем сокращенно King) в Швеция, Аттика, а также Alta A200 в Греции и Hans Vahaar в Индии. Он также производился в Южной Африке под первоначальным немецким названием, также в Зимбабве, а затем в Родезии (см. Фото в новостной статье). Версия пикапа под названием «Sporty», основанная на купе, также была доступна в Аргентине.
за исключением случаев, когда указано
| Модель | Произведено | Тип кузова | Конструкция кузова | Сидячие места | Двигатель | Передача инфекции | Отслеживать | Колесная база | Размеры Д x Ш x В | Снаряженная масса | Емкость топливного бака | Максимальная скорость | Цена Новинка | Размер шин | Колеса | Нет. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прототип | Март 1950 г. | 2-дверное купе, плоский, покатый перед, без выемки для лобового стекла | Кузов из листовой стали, прибитый к деревянной раме | 2 места | Zündapp 198 см³ Одноцилиндровый 2-тактный с воздушным охлаждением | Встроенная 3-х скоростная, без реверса | 1200мм | 1500 мм | 2720 мм x 1400 мм x 1320 мм | 310 кг | 10 литров | 65 км / ч | 1850 DM (план) | 4.00-8 | 3 | 1 |
| Прототип | Рождество 1950 г. | Родстер | Baker amp; Pölling, 200 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | Не понятно | 1 | ||||||||||
| N | Февраль 1951 г. - июнь 1951 г. | 2-дверное купе или 2-дверный родстер, стиль варьируется от машины к машине: ранние автомобили плоские, наклонная передняя часть, без выемки для лобового стекла, позже закругленная передняя часть с выемкой | Конструкция варьировалась от машины к машине: алюминиевый лист, прибитый к деревянной раме, фанерный лист, прибитый к деревянной раме, фанерный лист, облицованный кожаной тканью, прибитый к деревянной раме. | 2 места | Baker amp; Pölling 248 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1200мм | 1500 мм (плоская передняя часть) или 1800 мм (закругленная) | 2720 мм x 1400 мм x 1320 мм | 320 кг | 17 литров | 75 км / ч | 2250 DM | 4.00-8 | 3 | 48 всего (26 купе, 22 родстера) |
| N | Июнь 1951 г. - август 1951 г. | 2-дверное купе или 2-дверный родстер, все с закругленной передней частью | Кузов из фанеры, обтянутый кожаной тканью, прибитой к деревянной раме | 2 места | Baker amp; Pölling 248 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1200мм | 1800мм | 2720 мм x 1400 мм x 1320 мм | 320 кг | 17 литров | 75 км / ч | 2250 DM | 4.00-8 | 3 | Всего 26 |
| N-1 | Август 1951 г. - сентябрь 1952 г. | 2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя часть | Кузов из фанеры, обтянутый кожаной тканью, прибитой к деревянной раме | 2 места | Baker amp; Pölling 248 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1200мм | 1800мм | 2850 мм x 1397 мм x 1280 мм | 315 кг | 17 литров | 75 км / ч | 2490 немецких марок | 4.00-8 | 3 | 320 (приблизительно) |
| П-2 | С сентября 1952 г. по август 1955 г. | 2-дверное купе или 2-дверный родстер, закругленная передняя часть | Кованый алюминиевый лист, прибитый к деревянной раме или за дополнительную плату, гладкий, окрашенный алюминиевый лист | 2 места | Fichtel amp; Sachs, 359 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1200мм | 1800мм | 2850 мм x 1397 мм x 1280 мм | 305 кг | 17 литров | 80 км / ч | 2760 немецких марок, с июля 1953 года 2990 немецких марок, с июня 1954 года 2200 немецких марок | 4.00-8 | 3 | 380 (приблизительно) |
| S-1 или лицензия построена как NWF 200 | с марта 1954 г. по август 1955 г. | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Алюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом | 2 + 2 места | МОТ 197 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1240 мм | 1800мм | 2970 мм x 1470 мм x 1330 мм | 375 кг | 17 литров | 80 км / ч | 2780 DM | 4.00-8 | 3 | 3 Фульда, 701 NWF |
| С-2 (С 360) | Ноябрь 1954 г. - август 1955 г. | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Алюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом | 2 + 2 места | Fichtel amp; Sachs, 359 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Hurth 3-х ступенчатая, с реверсом | 1240 мм | 1800мм | 2970 мм x 1470 мм x 1330 мм | 375 кг | 17 литров | 80 км / ч | 2990 немецких марок, с июля 1955 года 3350 марок. | 4.00-8 | 3 | 430 (приблизительно) |
| С-3 | (Опытные образцы: построены в феврале 1956 г.) | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Алюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом | 2 + 2 места | Fichtel amp; Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Встроенная 4-х ступенчатая, с электрически переключаемым реверсом | 1240 мм | 1800мм | 2970 мм x 1470 мм x 1330 мм | 360 кг | 18 литров | 85 км / ч | н / д | 4.00-8 | 3 | 2 |
| С-4 | С сентября 1955 г. по октябрь 1956 г. | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Алюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом | 2 + 2 места | Fichtel amp; Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Встроенная 4-х ступенчатая, с электрически переключаемым реверсом | 1240 мм | 1900мм | 3100 мм x 1470 мм x 1330 мм | 390 кг | 18 литров | 85 км / ч | 2780 DM | 4.00-8 | 4 (3 по запросу) | 168 |
| Для мальчиков-6 | Октябрь 1956 г. - июнь 1957 г. | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Алюминиевый корпус со стальной рамой и фанерным полом | 2 + 2 места | Fichtel amp; Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Встроенная 4-х ступенчатая, с электрически переключаемым реверсом | 1240 мм | 1900мм | 3100 мм x 1470 мм x 1330 мм | 375 кг | 18 литров | 80 км / ч | 2890 немецких марок | 4.00-8 | 4 (3 по запросу) | 123 |
| Для мальчиков-7 | 1957–1965 | 2-дверное купе или пикап "Sporty" Roadster, закругленная передняя часть | Кузов из стекловолокна с фанерным полом | 2 + 2 места или 2 места (Sporty) | Fichtel amp; Sachs, 191 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Интегрированная 4-х ступенчатая, с электрически переключаемым реверсом | 1220мм | 2100мм | 3150 мм x 1450 мм x 1350 мм | 320 кг | 18 литров | 80 км / ч | 3100 DM | 4.00-8 | 4 (3 по запросу) | 440 (приблизительно) |
| Для мальчиков-7 | Октябрь 1965 г. - весна 1969 г. | 2-дверное купе, закругленная передняя часть | Кузов из стекловолокна с фанерным полом | 2 + 2 места | Heinkel 198 см³, одноцилиндровый, 2-тактный, с воздушным / воздушным охлаждением | Интегрированная 4-х ступенчатая, с электрически переключаемым реверсом | 1220мм | 2100мм | 3150 мм x 1450 мм x 1350 мм | 330 кг | 18 литров | 85 км / ч | 3450 DM | 4.00-8 | 4 (3 по запросу) | 260 (приблизительно) |
СМИ, связанные с автомобилями Fuldamobil на Викискладе?