Войти
 Самолет, попавший в аварию | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 30 мая 1972 г. |
| Резюме | Турбулентность в следе |
| Зона | Международный аэропорт Большого Юго-Запада, Форт-Уэрт, Техас. 32 ° 49'48,74 ″ с.ш., 97 ° 2'56,28 ″ Вт / 32,8302056 ° с.ш., 97,0489667 ° Вт / 32,8302056; -97.0489667 Координаты : 32 ° 49'48,74 ″ N 97 ° 2'56,28 ″ W / 32,8302056 ° N 97,0489667 ° W / 32,8302056; -97.0489667 |
| Воздушное судно | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas DC-9-14 |
| Оператор | Delta Air Lines |
| Регистрация | N3305L |
| Страна происхождения рейса | Даллас Лав Филд, Даллас, Техас (KDAL / DAL) |
| Stopover | Международный аэропорт Большого Юго-Запада, Форт-Уэрт, Техас (GSW) |
| Пункт назначения | Даллас Лав Филд, Даллас, Техас (KDAL / DAL) |
| Пассажиры | 4 |
| Пассажиры | 0 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 4 |
| Выжившие | 0 |
30 мая, 1972, рейс 9570 компании Delta Air Lines потерпел крушение при попытке приземлиться в международном аэропорту Большого Юго-Запада (GSW) в Форт-Уэрте, штат Техас, во время тренировочного полета. Все четверо пассажиров тренировочного полета погибли. Было установлено, что авария была вызвана самолетом, пролетавшим через турбулентность в спутном следе, и привела к радикальным изменениям в процедурах поддержания минимального безопасного расстояния за самолетом, что создает значительную турбулентность в следе.
Delta Air Lines Рейс 9570 был учебным полетом, выполнявшимся на самолете McDonnell Douglas DC-9-14 (регистрационный номер N3305L). Самолет был изготовлен в 1965 году и проработал 18 998 часов. во время аварии. Цель полета заключалась в летной проверке трех пилотов Delta. В рейсе 9570 было в общей сложности четыре пассажира, в том числе экипаж из двух человек, фактически управлявший самолетом, и еще один пилот, ожидавший своей летной проверки, который должен был ехать сзади, и инспектор по эксплуатации авиаперевозчиков FAA, который находился на борту для проверки квалификации и ехал на «откидном сиденье», складном сиденье между пилотом и вторым пилотом.
В аварию также попал самолет American Airlines, рейс 1114, тренировочный полет, выполнявшийся на самолете McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. Fl рейс 1114 не был поврежден и пострадал в результате аварии.
30 мая 1972 года рейс 9570 вылетел Даллас Лав Филд в Даллас, штат Техас в 06:48 Central Daylight. Time и отправился в GSW для выполнения тренировочных заходов на посадку и приземлений. Рейс 9570 запросил заход на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 13 GSW. Разрешение было предоставлено, и рейс 9570 был проинформирован о том, что самолет DC-10 American Airlines уже находится в схеме движения для выполнения «касания и- пойти на посадку "на GSW. Рейс 9570 приземлился без происшествий.
После приземления на GSW рейс 9570 получил новые разрешения на взлет и набор высоты, выполнил учебные маневры, включая уход на второй круг по ILS. Затем рейс 9570 запросил разрешение на посадку на ВПП 13 за американским DC-10, который также собирался приземлиться на той же ВПП. авиадиспетчер дал разрешение рейсу 9570 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 13 с указанием «осторожно, турбулентность». Диспетчер не сообщил DC-9, что они следовали за «тяжелым », хотя диспетчер сообщил, что они следовали за DC-10, который опытные пилоты должны были знать, что это «тяжелый» самолет.
При приближении к взлетно-посадочной полосе DC-9 начал раскачиваться вокруг оси крена, затем быстро покатился вправо. После поворота на 90 градусов вправо законцовка правого крыла ударилась о взлетно-посадочную полосу. Самолет продолжал катиться вправо, пока фюзеляж не ударился о взлетно-посадочную полосу в почти перевернутом положении. Самолет был поврежден ударными силами и уничтожен последующим пожаром. Все четверо пассажиров погибли.
Турбулентность в следе, наблюдаемая после того, как самолет пролетел сквозь цветной дым, аналогично испытаниям, проведенным NTSB. Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию. Характер крушения подсказал NTSB, что авария была вызвана турбулентностью в следе от DC-10, за которым она следовала. До авиационного происшествия с рейсом 9570 Федеральное управление гражданской авиации не имело конкретных стандартов разделения самолетов на основе турбулентности в следе. Вместо этого эшелонирование определялось пределами разрешающей способности радара управления воздушным движением и, в некоторых случаях, ограничениями занятости ВПП. Однако стремительно увеличивающееся использование в последние годы больших реактивных самолетов, вызывающих значительную турбулентность в спутном следе, таких как Boeing 747, DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar, увеличило риск аварий, связанных с турбулентностью в следе. Однако перед рейсом 9570 в большинстве аварий, связанных с турбулентностью в следе, участвовали самолеты меньшего размера, чем DC-9.
Признавая турбулентность в следе как потенциальную причину, NTSB провела испытания и исследования, чтобы подтвердить свою гипотезу. NTSB выполнил испытания вихревого следа в Национальном экспериментальном центре авиационных средств в аэропорту Атлантик-Сити в Нью-Джерси, первоначально используя Lockheed L-1011 (trijet по размеру аналогичен DC-10), а затем с использованием DC-10, предоставленного NTSB. Цветной дым исходил из диспетчерской вышки аэропорта, и наблюдения за дымом, когда самолет L-1011 или DC-10 пролетал мимо вышки, предоставили информацию о продолжительности времени, в течение которого вихрь будет оставаться после того, как самолет исчезнет.
Испытания NTSB продемонстрировали, что турбулентность в спутном следе, вызванная самолетом размером с DC-10, была достаточной, чтобы нарушить полет следующего DC-9 до величины, испытанной рейсом 9570. После этих испытаний вероятная причина Авария была определена как:
Столкновение с вихрем, созданным предшествующей «тяжелой» струей, которое привело к непроизвольной потере управления самолетом во время конечного этапа захода на посадку. Несмотря на предупреждение о возможной турбулентности, экипаж не располагал достаточной информацией, чтобы точно оценить опасность или возможное местоположение вихря. Существующие процедуры FAA для управления полетом по ПВП не обеспечивали такой же защиты от столкновения с водоворотом, которая была предоставлена полетам с радиолокационными векторами в условиях ППП или ПВП.
В то время как риск для малых самолетов был Уже известно, что крушение рейса 9570 продемонстрировало, что самолеты среднего размера, такие как DC-9, также были уязвимы для турбулентности в спутном следе. В результате расследование рейса 9570 потребовало изменения минимального расстояния, которое все малые и средние самолеты должны выдерживать при следовании за «тяжелым» самолетом, и процедур выдерживания этих расстояний.
NTSB рекомендовал, чтобы FAA разрабатывает новые минимальные стандарты эшелонирования воздушных судов, которые учитывают эффекты эшелонирования в следе более крупных воздушных судов на следующие воздушные суда. В ответ FAA разработало обязательные минимальные требования к эшелонированию, основанные на максимальной взлетной массе. Все самолеты весом более 300 000 фунтов будут классифицированы как «тяжелые». Согласно новым правилам, любой самолет легче «тяжелого» должен выдерживать дистанцию не менее пяти миль за «тяжелым» самолетом; «тяжелый» за другим «тяжелым» должен выдерживать четыре мили разделения. Эти правила стали стандартом для поддержания минимального безопасного расстояния между самолетами; определение «тяжелого» было пересмотрено в сторону понижения до самолета, весящего не менее 255 000 фунтов в 1994 году.
Эта статья включает материалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.
.
.
