Уильям Бартон Райт

Уильям Бартон Райт (13 ноября 1828 - 7 мая 1915) был английским инженером-механиком и суперинтендантом локомотива Железная дорога Ланкашира и Йоркшира (LYR) с 1875 года. За свою десятилетнюю карьеру на этом посту он помог сделать LYR одной из самых эффективных железных дорог в Соединенном Королевстве, спроектировав ряд железнодорожных путей. od локомотивов для перевозки грузов LYR.

• 1 Биография
  • 1.1 Ланкаширская и Йоркширская железная дорога
  • 1.2 Поздние годы
• 2 Конструкции локомотивов
• 3 Семейство
• 4 См. также
• 5 Примечания
• 6 Источники

Бартон Райт родился 13 ноября 1828 года в Мертон-Хаусе, недалеко от Норт-Шилдс, Нортумберленд. Его отцом был Уильям Кларк Райт, а бабушкой по материнской линии - Алтея Бартон, член семьи торговцев Манчестера. Семья Бартона Райтов жила в Бэйсуотер, Лондон с 1839 г.; Отец Бартона Райта умер там в 1844 году.

Бартон Райт стал учеником на Swindon Works на Great Western Railway (GWR) в возрасте 17 лет, меньше Дэниел Гуч. Там он работал в монтажном цехе, а затем в чертежном бюро, прежде чем стать помощником Арчибальда Стуррока, начальника завода. Завершив свое обучение в 1851 году, он стал руководителем локомотивного депо GWR в Паддингтоне.

В октябре 1854 года он был назначен первым начальником локомотива, вагона и вагона Мадрасской железной дороги, вступивший в должность в марте 1855 года. Локомотивы, поставленные Мадрасской железной дороге в этот период, соответствовали спецификации Джона Хокшоу ; в основном 2-4-0 для пассажирских поездов, 0-4-2 для смешанного движения и 0-6-0 для товаров. Бартон Райт женился на Джанет Форлонге, дочери австралийского пионера Уильяма Форлонга, в 1858 году, когда он находился в отпуске в Англии. У них было шесть сыновей и три дочери. Бартон Райт стал членом Института инженеров-строителей 7 декабря 1869 года и членом Института инженеров-механиков в июне 1878 года.

Ланкашир и Йоркшир Железная дорога

Ланкаширско-Йоркширская железная дорога (LYR) была образована путем слияния нескольких железных дорог, некоторые из которых имели собственные средства для ремонта локомотивов. После объединения потребовалось некоторое время, чтобы эти учреждения были объединены, и количество руководителей отделов сократилось. Например, Манчестерско-Болтонская железная дорога была объединена в 1846 году, но ее локомотивы оставались отдельными до закрытия Салфордского завода в 1849 году, когда работа была передана бывшим цехам Манчестерской и Лидской железной дороги. в Miles Platting. В 1875 году объекты в Miles Platting находились в ведении Уильяма Херста и Уильяма Йейтса, которые 22 января 1868 года были назначены суперинтендантом на открытом воздухе и суперинтендантом помещений соответственно, оба преемники Уильяма Дженкинса. Локомотивы бывшей Восточно-Ланкаширской железной дороги ремонтировались в Бери, и за них также несли ответственность два человека: Джон Жак, который был назначен суперинтендантом на открытом воздухе 24 апреля 1865 года, и Джордж Робертс, который был назначен в помещении. суперинтендантом после смерти Р. Мейсона 15 октября 1873 года. Херст должен был выйти на пенсию в 1875 году, и правление LYR решило заменить всех четырех человек одним суперинтендантом локомотива, и эта должность была объявлена ​​в августе 1875 года. из шести имен было выбрано и интервьюировано 27 октября 1875 года. Это сократило шесть имен до двух: Александр МакДоннелл, из Великой южной и западной железной дороги в Ирландии, и Уильям Бартон Райт, который работал на Мадрасской железной дороге в Индии. Бартон Райт был назначен старшим суперинтендантом локомотива с 1 ноября 1875 года, а на следующий день были доставлены Йейтс, Херст, Жак и Робертс, которым сказали, что теперь они будут подчиняться Бартону Райту. Херст ушел на пенсию, а Йейтс и Робертс стали руководителями заводов в Miles Platting и Bury соответственно. Жаку дали возможность уйти в отставку с шестимесячным окладом.

Пока Бартон Райт работал в Miles Platting, он разработал пять новых классов локомотивов: 0-6-0 для грузовых работ, очень похожа на некоторые строящиеся для железной дороги Таф-Вейл (the), введенной в 1876 году; an 0-4-4T для местных пассажирских перевозок в 1877 г.; а 4-4-0 для скоростных пассажирских поездов 1880 г.; и два типа 0-6-2T - один в 1880 году с сцепными колесами 4 фута 6 дюймов (1,37 м) для товаров, а второй в 1881 году с сцепными колесами 5 футов 1 дюйм (1,55 м) для местных пассажирские перевозки. Два из них, 4-4-0 и 0-6-0, были увековечены его преемником, Джоном Аспиналом, с небольшими изменениями.

Требования графика технического обслуживания локомотивов вместе с ограниченной пропускной способностью Miles Platting и Bury означало, что большинство новых локомотивов приходилось покупать у сторонних фирм, в том числе некоторые из них, не принадлежавшие собственному проекту Бартона Райта. В 1876 году Sharp, Stewart Co. строили партию из тридцати локомотивов 0-4-2 для Great Northern Railway (GNR), чтобы дизайн Патрика Стирлинга, суперинтенданта локомотива GNR; но после того, как двенадцать были доставлены GNR, следующие восемь были проданы (с разрешения GNR) непосредственно LYR, где они стали; и Sharp, Стюарт впоследствии поставил GNR последние десять из их первоначального заказа, а также еще восемь, чтобы восполнить дефицит. На GNR они предназначались для смешанного движения (и позже сформировались), но LYR в основном использовала их в экспресс-пассажирских поездах. Было также несколько маленьких 0-4-0ST для маневров различных типов, купленных между 1882 и 1885 годами. Бартон Райт также перестроил некоторые локомотивы своих предшественников, продлив им срок службы.

Ситуация в Miles Platting улучшилась после того, как в 1877 году был открыт новый вагоностроительный завод в Newton Heath, что позволило локомотивному отделению занять пространство в Miles Platting, ранее занимавшееся отделением вагонов и вагонов, которое само по себе в значительной степени использовалось разрушен пожаром 27 апреля 1873 г. и восстановлен позже в том же году. После этого расширения было возможно построить дополнительные локомотивы на Miles Platting, и сорок из них были построены в 1878–81, но это были последние новые локомотивы, построенные там. Места по-прежнему было мало, и не было места для дальнейшего расширения работ, так как прилегающая территория была полностью занята другими зданиями, включая дома. В 1883 году Джон Рэмсботтом, бывший машинист локомотива Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR), был нанят LYR в качестве «инженера-консультанта по вопросам, касающимся локомотивного отдела» и осмотрели всю систему LYR с Бартоном Райтом, осмотрев все ремонтные мастерские. Рэмсботтом дал свой совет Правлению LYR 19 марта 1884 года, и было решено построить новый локомотивный завод на открытой местности, где расширение было бы легче. Различные потенциальные участки были исследованы Рамсботтомом и Бартоном Райтом, и на встрече 21 мая они были проинформированы Элиасом Дорнингом, земельным агентом LYR, о поместье площадью 350 акров (140 га) в Хорвич. Рэмсботтом, Дорнинг и Бартон Райт отправились осматривать землю, и, доложив Правлению, Дорнинг получил право купить ее не более чем за 65 000 фунтов стерлингов. На аукционе 27 мая 1884 года он купил землю за 36 000 фунтов стерлингов. Вместе с Рамсботтомом Бартон Райт начал планировать работы по строительству нового локомотива, и строительство началось в следующем году. Но до того, как Horwich Works был готов начать строительство и ремонт локомотивов, Бартон Райт подал в отставку 23 июня 1886 года. Аспиналл был назначен на место Бартона Райта 14 июля 1886 года с новым названием Главный инженер-механик (титул, который ранее принадлежал только одному человеку, Фрэнсис Уильям Уэбб, преемник Рэмсботтома на LNWR). Ремонт локомотивов в Хорвиче начался 15 ноября 1886 года; Новое строительство началось в январе 1888 года, а первый новый локомотив был доставлен 20 февраля 1889 года.

Позже

Бартон Райт затем занялся частной практикой в ​​качестве инженера в Лондоне и стал директором из Assam Railways and Trading Co. Он приобрел чайные плантации, включая поместья Balmadies и Bitherookardu в Nilgiri Hills в Южной Индии, которыми позже управляли его сыновья. После смерти жены в 1892 году он удалился в Дувр, переехал в Сент-Леонардс-он-Си, Сассекс в 1907 году, где и умер 7 мая 1915 года в возрасте 86.

Сорок 0-6-0 класса 528, построенные в 1878–81, были последними локомотивами, построенными на локомотиве LYR. работает в Miles Platting.

Нет. 553 из 528-го класса, построенного в июне 1877 года, был последним локомотивом LYR, снятым с эксплуатации в сентябре 1964 года - срок службы 87 лет. Как и большинство других в этом классе, он был перестроен как 0-6-0ST - это произошло в апреле 1891 года. Он также был перенумерован в LMS No. 11305. Он провел последнюю часть своей жизни в качестве одного из маневровых маневров в Хорвиче, и, как и другие локомотивы, использовавшиеся там, был переведен на сервисный парк и так и не получил номер BR.

Его сын Эдвард Уильям Бартон-Райт был одним из первых пропагандистов азиатских боевых искусств в западном мире: см. Бартицу.

• Локомотивы Ланкаширской и Йоркширской железной дороги

• Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825-1923, том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании. Эшборн: Издательство Морланда. ISBN 0-903485-85-0. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
• Casserley, HC ; Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Локомотивы в Группе 3: Лондон, Мидленд и Шоттиш. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0554-0.
• Groves, Norman (1987). Great Northern Locomotive History: Volume 2 1867-95 The Stirling Era. RCTS. ISBN 0-901115-62-2. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
• Маршалл, Джон (1970). Железная дорога Ланкашира и Йоркшира, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4906-6. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
• Маршалл, Джон (1972). Ланкашир и Йоркшир Железная дорога, том 3. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5320-9. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
• Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153- 7489-3. LCCN 77085011. Поддержка CS1: ref = harv (ссылка )
• Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога в двадцатом веке. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0656-3.
• Нок, О.С. (1989). Великие локомотивы ЛМС. Веллингборо: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-020-9. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
• Rush, RW (1983). Железная дорога Восточного Ланкашира. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Солсбери: Oakwood Press. ISBN 0-85361-295-1. OL65. CS1 maint: ref = harv ( ссылка )