Войти
| VAK 191B | |
|---|---|
 | |
| VAK 191B отображается рядом с Dornier Do 31 транспорт | |
| Роль | СВВП штурмовик |
| Производитель | Vereinigte Flugtechnische Werke |
| Первый полет | 10 сентября 1971 |
| Статус | На пенсии |
| Основной пользователь | ВВС Германии |
| Построено | 3 |
VFW VAK 191B был экспериментальным немецким вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) штурмовик начала 1970-х гг. VAK было аббревиатурой от Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug (Разведывательный и ударный самолет с вертикальным взлетом). Разработанный и изготовленный Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), он был разработан с целью в конечном итоге служить заменой итальянскому Fiat G.91, затем находившемуся на вооружении ВВС Германии. С оперативной точки зрения он должен был быть вооружен ядерным оружием в качестве средства сдерживания от агрессии со стороны Советского Союза и, в случае начала крупной войны, чтобы пережить первую волну атак, развернувшись в рассредоточенных местах, а не на обычных аэродромах, и нанести ответный удар по целям в тылу врага.
VAK 191B пострадал от длительного цикла разработки, охватывающего десять лет между запуском и полетом, отчасти из-за меняющихся требований, изменения партнерских отношений и трудностей, изначально связанных с разработкой самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. В конечном итоге, в конце 1960-х годов VFW приняла решение понизить уровень программы разработки, нацеленной на производство этого типа, и вместо этого провести испытательные полеты ограниченного числа прототипов, эффективно используя VAK 191B в качестве демонстратора технологий и экспериментального самолета для поддержки компании. другие мероприятия и будущие программы. 10 сентября 1971 года первый прототип совершил первый полет типа . До вывода из эксплуатации всех трех прототипов в 1975 году в общей сложности был выполнен 91 полет. Эти самолеты сохранились, а два сейчас выставлены на всеобщее обозрение в музеях.
Во время 1950-е годы быстрые успехи в области реактивного движения, особенно в плане увеличения тяги и компактных двигателей, внесли свой вклад в рост веры в техническую жизнеспособность вертикального взлета / посадки (VTOL ) самолеты, особенно в пределах Западной Европы и США. В течение 1950-х и 1960-х годов было инициировано несколько программ в Великобритании, Франции и США; Аналогичным образом, авиационные компании в Западной Германии не хотели оставаться в стороне от этой новой технологии. Вскоре после 1957 года, когда после Второй мировой войны был снят запрет на эксплуатацию и разработку боевых самолетов в Западной Германии, немецкие авиационные фирмы Dornier Flugzeugwerke, Heinkel и Messerschmitt, которым также было разрешено возобновить свою деятельность в том же году, получили официальный запрос от Федерального правительства Германии, который призвал их провести расследование по теме ВСВП и для разработки концептуальных проектов.
Таким образом, несколько компаний начали работу над своими собственными концептуальными проектами самолетов-перехватчиков с возможностью вертикального взлета и посадки ; Было признано, что для того, чтобы эти конструкции были оперативно актуальными и жизнеспособными, необходимо, чтобы летные характеристики были такими же, как у обычных перехватчиков того времени, таких как современный Lockheed F-104G Starfighter. Со временем возникли два отдельных требования: одно требовало создания преемника с вертикальным взлетом и посадкой для перехватчика F-104G, а другое требовало преемника вертикального взлета и посадки итальянского наземного истребителя Fiat G.91. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, этот запрос на замену Fiat G.91, который подпадал под требование NATO, известный как NBMR-3, был решающий пусковой механизм и сильно повлиял на программу разработки, которая привела к созданию VAK 191B.
В связи с этими требованиями, Федеральное министерство обороны Германии (BMVg) выступило за слияние конкурирующие компании; он умышленно отказался от заключения контракта на разработку, чтобы побудить компании к осуществлению такой деятельности. Таким образом, в сентябре 1961 года новая немецкая авиастроительная компания, известная как Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), была образована как совместное предприятие между Focke-Wulf и, чтобы разработать собственный ударный самолет вертикального взлета и посадки. Первоначально итальянский производитель самолетов Fiat также участвовал в VFW, однако позже Италия решила выйти из соглашения о совместных разработках с Германией в течение 1967 года. Несмотря на это решение, Fiat остался главный субподрядчик предприятия, отвечающий за производство различных конструктивных элементов, таких как крылья, хвостовые опоры и некоторые части фюзеляжа.
Деталь вращающегося сопла VAK 191B был похож по концепции на британский Harrier Jump Jet, но был разработан для сверхзвукового рывка (число Маха 1,2–1,4) на средних и больших высотах. Было решено, что наличие одного двигателя создаст слишком большое сопротивление, но два подъемных двигателя были мертвым грузом в крейсерском режиме, а небольшой маршевый двигатель давал плохое соотношение тяги к весу. ВАК 191Б имел относительно небольшие и высоконагруженные крылья. В отличие от этого, Harrier обладал значительно более высоким отношением тяги к весу, он был эффективен как истребитель и имел большие крылья, которые находили хорошее применение при выполнении коротких взлетов с перекатом..
Выбор подъемно-силовой установки был очевидным критическим элементом конструкции самолета. По данным Flight International, во время его разработки было доступно несколько вариантов в области движителей с векторной тягой, это двухсекционный двигатель Rolls-Royce / MAN Turbo RB153 и четырехсекционный двигатель. форсунки двигателей. В конечном итоге группа разработчиков VFW решила использовать двигатель Rolls-Royce / MAN Turbo RB.193-12 для обеспечения как подъемной силы, так и круизного режима, который был дополнен пара двигателей вертикального подъема Rolls-Royce. На практике такая компоновка означала, что во время вертикального зависания вся подъемная тяга могла создаваться либо двигателем, либо полностью создаваться двумя подъемными двигателями, либо некоторой их комбинацией; Анализ показал, что оптимальной конфигурацией создания тяги будет разделение 50–50 между обоими типами двигателей.
В середине 1963 года находящийся в разработке самолет получил обозначение ВАК 191В. Как сообщается, инициалы в этом обозначении обозначали Vertikalstartendes Aufklärungs-und Kampfflugzeug (на английском языке: разведывательный самолет с вертикальным взлетом и истребитель), цифры должны были указывать на его роль в качестве преемника Fiat G.91, а суффикс B был чтобы показать, что самолет был вторым из четырех разработанных для этой цели проектов. Скорость выполнения программы была заметно медленной; прошло десять лет с момента его создания до того, как первый прототип выполнил свой первый полет 10 сентября 1971 года. Медленное продвижение можно рассматривать как естественный результат изменений технических характеристик, таких как пересмотренные эксплуатационные требования, которые требовали создания самолета. чтобы обладать большей маневренностью, выпущенный в 1965 году.
Еще до первого полета этого типа на программу сильно повлияли политические изменения. Среди них были фактическая неуместность первоначального требования NBRM-3 и снижение важности ударной задачи в результате решения правительства Германии отказаться от ядерной роли, расхождения во мнениях между странами-партнерами, отказ итальянского правительства от участие в августе 1967 г. и растущее осознание растущих затрат на программу. На каком-то этапе итальянское правительство согласилось взять на себя 40% затрат на разработку программы, таким образом, их уход означал, что значительная часть финансирования была потеряна для предприятия.
Появление нового немецкого / Американская программа "Advanced Vertical Strike" (AVS) также сыграла роль в уменьшении воспринимаемой ценности шрифта; Перспективный самолет, который предлагался американцами в рамках совместного предприятия с Германией, несколько затмил VAK 191B в глазах ВВС Германии и фактически подорвал поддержку программы. Наконец, в 1968 году официальные лица VFW решили, что VAK 191B следует реклассифицировать как экспериментальную программу, и что полученные в результате самолеты должны в основном функционировать только как демонстраторы технологий. Первоначальная программа предусматривала строительство трех одноместных и трех двухместных самолетов; однако на фоне роста затрат эта предполагаемая испытательная партия была сначала преобразована в шесть одноместных самолетов, а затем была сокращена до трех одноместных самолетов после вывода Италии.
В апреле 1969 г. Первый прототип был представлен на предприятии VFW в Бремене и позже был представлен в том же году. В течение следующих 17 месяцев он прошел программу летной квалификации, в ходе которой были обнаружены некоторые проблемы, большинство из которых были связаны с гидравлической системой. В феврале 1971 года впервые начались испытания маршевого двигателя. Первый полет в режиме висения, выполненный ВАК 191Б, был совершен в Бремене 20 сентября 1971 года.
Всего в рамках программы летных испытаний, которые проводились в период с 1970 по 1975 год, было совершено три полета самолета ВАК 191Б. Всего был выполнен 91 полет. Первый переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот был осуществлен 26 октября 1972 года в Мюнхене. На одном из этапов прототипы использовались для тестирования некоторых концепций, которые тогда рассматривались для европейской программы MRCA (в результате чего был создан ударный истребитель Panavia Tornado ), включая использование летательного аппарата. проводная технология. Согласно Flight International, VAK 191B хорошо подходил для этой цели благодаря своей современной системе управления полетом и своим общим характеристикам.
VAK 191B сверху Данные X-Planes и прототипов
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с VAK191. |
