Войти
| Триумф 1300 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Стандарт-Триумф |
| Производство | 1965–1970. 113,008 1300. 35,342 1300TC. 3,676 1500 (RE) Сделано |
| Дизайнер | Джованни Микелотти |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | Четырехдверный седан |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | 1296 куб.см OHV I4 |
| Трансмиссия | Четырехступенчатая механическая полностью синхронизированная коробка передач, FWD |
| Размеры | |
| Колесная база | 96,5 дюйма (2451 мм) |
| Длина | 153 дюйма (3886 мм) |
| Ширина | 61,75 дюйма (1568 мм) |
| Высота | 54 дюйма (1372 мм) |
| Хронология | |
| Предшественник | Triumph Herald |
| Преемник | Triumph Toledo, Triumph 1500 |
Triumph 1300 - средний / маленький 4-дверный седан, который был произведено в период с 1965 по 1970 год компанией Standard Triumph в Ковентри, Англия, под контролем Leyland Motors. Он был представлен на Лондонском автосалоне в октябре 1965 года и задумывался как замена популярному Triumph Herald. Его корпус был разработан Микелотти в стиле, аналогичном более крупному Triumph 2000. Он был заменен на Triumph 1500, хотя он также был модернизирован в начале 1970-х, чтобы обеспечить основу для диапазонов Toledo и Dolomite.
Модель 1300 была первой моделью Leyland с передним приводом (FWD). Их основным конкурентом был BMC, который в то время производил три модельных ряда FWD, включая серию Mini и самую продаваемую серию Austin 1100 ; Лейланд надеялся, что феноменальный успех 1100-х годов отразится на новом Triumph. Однако Triumph решил принять иную компоновку по сравнению с BMC, разместив двигатель над коробкой передач в продольной конфигурации (но без использования того же масла), а не в поперечной конфигурации BMC двигателя. Это привело к высокому профилю комбинации двигатель / коробка передач, что ограничило возможности стилизации. Двигатель представлял собой тот же двигатель объемом 1296 куб. См Standard SC, который использовался в Triumph Herald 13/60. (двигатель появился в 1953 году в модели Standard Eight объемом 803 куб. см). Обычный четырехцилиндровый двигатель OHV , он развивал 61 л.с. (45 кВт) с одним карбюратором Stromberg CD150. (также используемый в Herald 13/60) и был соединен с 4-ступенчатой полностью синхронизирующей коробкой передач . Передняя подвеска имела двухрычажную конструкцию, прикрепленную к амортизатору / пружине, а задняя подвеска - с помощью полурасположенных рычагов и винтовых пружин, как у модели 2000 года.
Стиль был несколько несколько. необычно - отчасти продиктовано высоким двигателем / коробкой передач - с сильным семейным сходством с Triumph 2000. Передняя часть представляла собой "раздавленную" версию 2000 года с одинарными фарами, а задняя часть имела почти "отрубленный" вид с очень короткий и коренастый багажник. У крыши был ярко выраженный выступ над задним стеклом. Автомобиль был доступен только как четырехдверный седан.
Интерьер был хорошо обставлен с полным набором приборов в виде деревянной приборной панели, деревянных дверных накладок, регулируемой рулевой колонки и удобных сидений с вентилируемыми Обивка ПВХ. Была проточная вентиляция с выходными отверстиями под задней кромкой крыши. Автомобиль был довольно вместительным и, не считая немного неуклюжего переключения передач, легко управлялся с очень разумными характеристиками. Стандартное оборудование было щедрым и включало толстое ковровое покрытие, но без подсветки с подогревом. Несмотря на то, что передние сиденья не откидывались, передние сиденья были удивительно универсальными и их можно было легко отрегулировать по высоте и наклону. Рулевая колонка регулировалась не только вверх-вниз, но и вперед-назад. С точки зрения безопасности, дверные ручки были утоплены, чтобы их нельзя было зацепить за одежду, а стеклоподъемники (неудобные в эксплуатации) были подпружинены и аналогичным образом утоплены. На приборной панели были спидометр, указатель уровня топлива, указатель температуры, амперметр и комплексная группа сигнальных ламп, расположенных в виде «круговой диаграммы ». На заднем сиденье был центральный подлокотник, который можно было сложить, когда он не используется.
В 1968 году к базовой модели присоединился 1300TC. TC использовал двигатель, который затем был установлен в Triumph Spitfire, который имел два карбюратора SU и в этой конфигурации обеспечивал заявленную мощность 75 л.с. (56 кВт). Степень сжатия TC составляла 9,0: 1, тогда как степень сжатия двигателя с одним карбюратором была 8,5: 1. Автомобиль был идентифицирован незаметными значками «TC». Максимальная скорость была значительно выше, чем у 1300 при заявленных 90 милях в час (145 км / ч), а время разгона было сокращено на 11 процентов до 0–50 миль в час (80 км / ч) в 11,5 секунды. Дорожные испытания, проведенные несколькими месяцами позже, значительно улучшили заявленные компанией характеристики, достигнув максимальной скорости 93 миль в час (150 км / ч) и 0–50 миль в час (80 км / ч) за 10,5 секунд. В то время как автомобиль продавался в розницу по рекомендованной в Великобритании цене в 909 фунтов стерлингов, дорожные испытания показали, что «1300 TC стоит всего на 41 фунт больше, чем оригинальная модель, и это действительно очень хорошая сделка».
Универсальная версия модели 1300 достигла стадии разработки, но так и не была произведена из-за бюджетных ограничений.
В августе 1970 года модели 1300 и 1300TC были заменены на Триумф 1500. Объем двигателя был увеличен до 1493 куб. См (91,1 куб. Дюйма), что обеспечило полезное увеличение крутящего момента, но снизило общую мощность и увеличило расход топлива. Передняя часть была значительно очищена, а задняя часть получила более длинный хвост, что позволило увеличить полезное пространство для багажника. Производство FWD Triumphs было прекращено в 1973 году.
Когда BLMC модернизировал Triumph 1300, очевидно, что упор был сделан на минимизацию Стоимость. Производство этого предложения Michelotti потребовало бы более значительных изменений инструментов и процессов, хотя двери и окна кажутся неизменными. Во многих отношениях Triumph 1300 был неудачным предприятием для Triumph и Leyland в качестве управленческих ресурсов были сосредоточены на поиске замены успешным, но устаревающим моделям Austin-Morris. Их «собственный» конкурент под маркой Triumph не смог достичь ничего подобного показателям продаж BMC small FWD cars, хотя в линейке BMC 1100 было несколько разработанных значками вариантов. Более того, переднеприводная конфигурация не смогла реализовать преимущества управляемости и курсовой устойчивости, на которые надеялся Triumph, а высокий профиль ограничивал другие возможности использования трансмиссии FWD, например, в Spitfire. Модель 1300 была хорошо сделана и достаточно хорошо продавалась в небольшом секторе роскоши, но после того, как его прямой преемник был незаметно переведен на задний привод в 1973 году, Triumph так и не разработал другой автомобиль с передним приводом. Что еще более важно, с 1970 года модель 1300 была модернизирована как заднеприводный автомобиль и стала основой компактной линейки Triumph как 1300-кубовый Triumph Toledo (выпущенный в 1971) и более крупный двигатель Triumph Dolomite, выпущенный в 1972 году. Как и все предложения Standard-Triumph, обслуживание своими руками было простым: масляный фильтр можно было заменить, не поднимая автомобиль, диск сцепления можно было заменить изнутри Автомобиль, и в отличие от автомобилей на базе Mini, замена ШРУСов была операцией на три гаечных ключа. Эта простота - вот что отличает этот автомобиль от других переднеприводных автомобилей британского производства. Конфигурация двигателя N / S позволяла много рабочего пространства вокруг двигателя. Стартер был перемещен в переднюю часть двигателя, и, хотя на замену потребовалось две минуты, во время запуска автомобиль стал очень шумным. Он занимает свое место в истории как единственный серийный автомобиль, произведенный в Великобритании, который начал свою жизнь как переднеприводный, а закончил как заднеприводный, пока преемник Лейланда, MG Rover, не повторил трюк, превратив Rover 75 в MG ZT 260. Ахиллесовой пятой модели 1300 была прежде всего плохо спроектированная компоновка поперечных рычагов подвески и передних стабилизаторов. Двигатель был слишком тяжелым для этой конкретной конструкции, и владельцы сочли это очень разочаровывающим, поскольку резиновые втулки приходилось менять каждые несколько месяцев. Альтернативный инженерный ответ Triumph конфигурации E / W Mini оказался катастрофическим провалом. 1300 также был собран в Израиле местным партнером Standard-Triumph International, Autocars Co. из Тират Кармель. Однако из-за политики израильского правительства в отношении сборки автомобилей Triumph был вынужден представить этот автомобиль в версии 1493 куб.см в начале 1968 года, за два года до появления этого двигателя в Великобритании. Фактически, только после того, как другой израильский сборщик, Illin Industries, остановил производство, Triumph смогла собрать 1300 в Израиле. Одним из любопытных ответвлений модели 1300 был джип-подобный фермерский автомобиль «Пони», позже переименованный в «Драгун». Pony предлагался исключительно для Autocars в рамках контракта о совместном предприятии, но по состоянию на 1968 год в Израиле было произведено очень мало автомобилей. Тот же самый 4WD-дизайн использовался в раллийной версии Triumph 1300. Раллийный проект пользовался некоторым успехом и раньше. автомобиль разбился и откатился в 1969 году. Полноприводной Triumph 1300 впоследствии бросили. Хотя FWD 1300 был чем-то вроде разочарования, базовая конструкция позволила Triumph стать популярным маленьким автомобилем до конца производства Dolomite в 1980 году и в целом обеспечила выдающуюся окупаемость их первоначальных инвестиций.
У Triumph 1300 сегодня есть последователи в классическом автомобильном движении Великобритании, хотя некоторые детали сейчас отсутствуют, а количество сохранившихся автомобилей не особенно велико.
 | Wikimedia Commons имеет СМИ относящиеся к Triumph 1300. |
